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LuK plant CVT-Reparaturset für Subaru
Aktuell für die Multitronic, aber Nissan und Subaru sollen auch noch eines erhalten, siehe:
https://www.schaeffler.de/.../pressemitteilungen_detail.jsp?...
Beste Antwort im Thema
Meine Multitronic hat in der Überholung, also Teile + Arbeit, schlanke 5000€ gekostet. Ohne Steuergerät. Die Kette, der Schieberkasten und die Variatorscheiben (Kegelräder) waren dann neu. Ein neues Getriebe bei Audi lag bei runden 9000€. Nachdem dann das Steuergerät und die Kupplung sich noch verabschiedet hatten, war ich in Summe bei 7500€.
Geht bei Subaru etwas einfacher, da hier ein Wandler verbaut ist und man von unten an das Getriebe ran kommt.
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19 Antworten
Vor allem ist da ein Wandler vorn dran, der den Motor mechanisch vom Getriebe trennt. Solange die WÜK schnell genug öffnet, alles super. Bei extremer Last, sagen wir mal, im Schnee ohne ESP und hohen Drehzahlen durch die Gegend ballern, kommt das System an die Grenze. 
Zitat:
@3LiterAuto schrieb am 12. Oktober 2018 um 15:44:20 Uhr:
Grundsätzlich haben die CVT alle die gleichen Einschränkungen, bzw. Anfälligkeiten.
Wenn ruckartig Drehmoment aufgebaut wird, also z. B. durchdrehende Räder und schlagartig Haftung, dann rutscht die Kette durch. Das geht ein paar Mal und dann ist Schluss. Dann bilden sich Riefen auf den Variatorscheiben und die Kette läuft nicht mehr sauber. Daher muss dann beides getauscht werden.
Verstärkter Anhängerbetrieb ist ebenfalls schlecht für die Lebensdauer. Der Grund ist der selbe. Die Kette, oder das Schubgliederband liegen mit relativ wenig Fläche an der sehr steilen Lauffläche des Variators an. Wenn da richtig Zug drauf ist, reißt die Haftung irgendwann ab und die Kette rutscht durch.
Auch ein Punkt ist das Öl. Die Multitronic geht eigentlich nur kaputt, weil da eine Lamellenkupplung drin ist, deren Abrieb durch die komplette Hydraulik des Getriebes wandert. Sensordefekte mal ausgenommen. Die Lineartronic hat einen Wandler, der die Kupplung erst schließt, wenn das Auto stabil rollt. Dadurch fällt viel weniger Abrieb an. Mein Öl habe ich bei 90.000km wechseln lassen. Das Ergebnis war, wie erwartet, wenig Abrieb im Öl und hinterher ein viel weicheres Ansprechen des Getriebes. Das Öl muss hier deutlich mehr leisten, da es permanent unter Druck steht, um den Variator zu stellen und die Kettenspannung zu regeln. Das ist beim Stufengetriebe nicht der Fall.
Ein CVT ist eine feine Sache, man darf aber die Technik dahinter nicht ignorieren.
Schöne Ausführung!
Ich musste mich leider im Zuge meiner Multitronic sehr intensiv mit dem Thema befassen. Vor dem Kauf des Legacy habe ich auch erst mal nachgeforscht, wie die Lineartronic aufgebaut ist. Man muss ja nicht den gleichen Fehler zwei Mal machen. Meiner Meinung nach haben die Japaner insgesamt einer sehr konservativen Ansatz bei stufenlosen Getrieben. Die Drehzahlen werden relativ langsam gestellt, was sich positiv auf die Lebensdauer auswirkt. Interessant ist, dass Honda beim Jazz das Öl alle 30.000km, bzw. alle zwei Jahre wechselt. Das Auto wird hauptsächlich im Stadtbetrieb bewegt, wodurch man viele Verstellungen und Anfahrvorgänge hat. Die gehen da auf Nummer Sicher. Bei Subaru gibt es ein Modell, das den Verschleiß des Öls berechnet. Das Torque PlugIn ActiveOBD TQ (https://play.google.com/store/apps/details?id=com.activeobd.tq) kann diese Größe auslesen. Wie zuverlässig diese Berechnung funktioniert, kann ich nicht beurteilen. Das basiert am Ende alle auf Messungen an Prototypen.
Na hoffentlich verrechnet sich das System nicht wie in meinem Subaru, da hat alle 5.000 km die Motorstörlampe gebrannt und das ESP mit dem Tempomaten haben sich abgeschaltet weil das System der Meinung war daß ich schon 15.000 km gefahren wäre und die Ölverdünnung schon viel zu hoch war.
Ah, das ist ein anderes Thema. Ölverdünnung tritt immer dann auf, wenn man viele Kaltstarts macht und das Öl anschließend nicht warm fährt. Das lässt sich relativ gut berechnen. Das ist eine sehr gefährliche Angelegenheit, weil man dann sehr leicht einen Schmiefilmabriss hat und der Motor anschließend frisst.