Luftmassenmesser - Fehlerspeichereintrag
Hallo!
Kurze Frage an euch:
Steht der Luftmassenmesser (G70) immer im Fehlerspeicher wenn nur die Zündung eingeschaltet ist?
Anbei ein Bild vom Fehlerspeichereintrag.
Gruss
Daniel
39 Antworten
Ruß ganz sicher nicht.
Schau mal genau nach
Ok ich schaue morgen
Verbindung Lader auf druckrohr
Schellen sind meist lose
Und vorne BeifahrerSeite der Schlauch löst sich auch und zerlegt sich zusätzlich von innen
Also Drall - und Drosselklappen okay. Nicht gut, eigentlich ja 'ne Super Sache, aber wen's stört....
Aber Saugrohrklappen immer offen? Geht nur mit AGR Deaktivierung.
Ich halte das nicht für gut. Oxy Kats, DPF's und AGR muss jeder selber wissen. Ich sage nur BE. (Deaktivierung von Saugrohrklappen (Drallklappen) im Geltungsbereich der STVZO sind nicht zulässig.
Die Saugrohrklappen werden im AGR-Betrieb (Schwach - Teillast) teilweise geschlossen. Dadurch wird bezweckt, durch größeren Unterdruck im Saugrohr eine größere Abgasrückführungsrate zu erreichen. Ist jedoch der AGR-Kanal verschlossen und die Saugrohrklappe aktiv, wird die Ansaugluft gedrosselt und somit die Füllung reduziert. Durch die schlechtere Füllung im Zylinder ergibt sich nun eine geringere Verdichtungsendtemperatur und dadurch verschlechtern sich die Zünd- und Verbrennungseigenschaften in diesen Betriebsbereichen. Deshalb ist es dann sinnvoll, die fehlende Abgasmenge entweder durch Frischluft zu ersetzen (Bypass) oder die Ansaugdrosselung zu entfernen (deaktivieren)
Geregelte Drosselklappen, so wie wir haben nur sehr wenig Motoren. Alleine das Stillegen der AGR führt zum Fehlereintrag (wenn die EDC nicht gleich den motor abwürgt, weil sie versucht die rückführrate durch schliessen der DK einzuregeln)
Zudem verändert sich das Abstellverhalten des Motors, da bei aktiver Saugrohrklappe diese beim Abstellen zugeht und somit ein „weiches“ Auslaufen des Motors gewährleistet. In wie weit das dann zum „Rückdrehen“ des Motors beim Abstellen Probleme auf Dauer bereiten kann, sei mal dahin gestellt.
Stillsetzten der Abstellklappe führt immer zu rauherem abstellen des Motors. Manchmal schlägt er dann hart zurück, manchmal nicht....darüber hinaus ist die Abstellklappe eine zusätzliche Sicherheit. Wenn der Motor, warum auch immer, Öl ansaugt, würdst du ihn ohne Klappe nicht mehr ausbekommen.
Die Drosselklappe hat einen ählichen Effekt wie die Abgasrückführung. Beides senkt die Verbrennungstemperatur und die Sauerstoffmenge. Übliche Diesel saugen ja immer gleich viel Luft an und werden nur über die Dieselmenge gesteuert. Dadurch ist ausser bei Vollast mehr Sauerstoff vorhanden, als für die Verbrennung benötigt. Dieser führt insbesondere bei hohen Temperaturen zur "Verbrennung" von Stickstoff, also zur Bildung von Stickoxyden. Daher stossen alte Diesel relativ viele aus. Da aber nur ungeregelte Kat´s möglich waren beim Diesel, konnten diese auch nur bedingt ausgefiltert werden. Über die geregelte AGR und die Drosselklappe sucht man neue Regelungsmöglichkeiten um die Abgase zu reduzieren. Man will also idealerweise die Sauerstoffmenge passend zur Dieselmenge haben.
Diese Klappen sind deshalb auch keine Drossel-, sondern Regel-Klappen und Bestandteil einer geregelten AGR u. werden immer zusammen mit dem AGR-Ventil angesteuert.
Eine geregelte AGR wird vom Steuergerät angesteuert. Bei einer festgelegten Min.-Drehzahl wird das AGR-Ventil geöffnet u. bei einer festgel. MAX-Drehzahl wieder geschlossen. AGR ist deshalb nur in einem bestimmten Drehzahl- u. auch nur im Teillast-Breich aktiv. Die Regelklappe wird immer zusammen mit dem AGR-Ventil angesteuert. Immer wenn dieses geöffnet wird, wird die Klappe etwas geschlossen.
Grund: In diesem Lastbereich (niedrige bis mittlere Drehzahl u. nur Teillast) ist der Unterdruck im Saugrohr vergleichsweise niedrig u. es könnte nur eine entprechend geringe Abgasmenge rückgeführt werden. Die Klappe wird geschlossen, um eben den Unterdruck im Saugrohr zu erhöhen, damit eine höhere AGR-Rate möglich ist.
Sinn u. Zweck der AGR ist die Verbrennungstemp. zu reduzieren, wodurch sich der NOx-Wert verbessert. Nachteil: Der Rußaustoß erhöht sich dadurch. Deshalb ist bei hohen Drehzahlen, u. bei Vollast immer (bei Vollast auch bei niedrigen Drehzahlen) das AGR-Ventil geschlossen u. die Regel-Klappe vollständig geöffnet. Der Rußaustoß würde sich sonst hier zu sehr erhöhen!
Und die "Drucksteuerklappe" drosselt nichts, wie ich schon geschr. hatte, sondern gehört zur AGR. Die Klappe ist nur nötig, damit eine bestimmte Menge Abgas überhaupt mit angesaugt werden kann. Egal ob es sich dabei um einen Saug- o. Turbodiesel handelt! Auch wenn diese Klappe im Leerlauf meistens etwas pulsiert, so kennt sie bei den meisten AGR-Systemen nur zwei Stellungen. Und zwar: Nur Auf und ZU! Und würde man beides deaktivieren, also AGR-Ventil immer zu u. Steuerklappe immer geöffnet, würde der Motor genauso laufen. Nur das dann in den Last u. Drehzahlbereichen, wo die AGR sonst aktiv wäre, weniger Rußpartikel u. dafür mehr NOx entstehen würde!
Der einzige Weg aus diesem Dilema wäre (damit bei der Verbrennung sowohl weniger Stickoxide, wie auch Rußpartiel entstehen), auch beim Diesel eine homogenere Gemischbildung zu erreichen. Mit dem aktuellen Dieselkonzept ist das aber nicht möglich. Zumindest dann nicht, solange der Diesel erst exakt in dem Moment eingespritzt wird, wo er sich auch sofort entzünden soll, weil hier für eine homogene Gemischbildung keine Zeit ist. Würde man das ändern, dann würde der Dieselmot. aber viel von seinen Vorteilen einbüßen.
Zurück zum AGR Regelkreis:
Der bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, woducrh der LMM-Wert enstprechend absinkt. Die AGR-Ventile und die Drosselklappen werden so angesetueret, daß je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Luftmassen-Sollwert laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.
Vorbeugend oder zur "Schadensbegrenzung" kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann. Das führt zum Fehlereintrag.
Das Volllastverhalten bleibt mit deaktivierter AGR unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Immer wieder zu lesende "Geheimtips", Durchzug und Leistung (bei Vollgas) würden ohne AGR steigen, sind daher 100% Blödsinn - es sei denn, im Einzelfall bliebe eine klemmende AGR trotz Vollgas geöffnet und wird erst durch die Stilllegung geschlossen.
Was als minimaler Boah-ey-Effekt bemerkt werden kann: der im Teillastbereich höhere LMM-Wert erlaubt beim Gasgeben sofort höhere Einspritzmengen (weil man nicht auf das Schließen der AGR warten muß), d.h. der Motor reagiert etwas deutlicher beim Gasgeben aus niedriger Last - aber schon einen Sekundenbruchteil später liefert der Motor mit AGR genau die gleiche Kraft wie ohne AGR. Weitere Tuning-Erfolge durch das Stilllegen einer einer intakten AGR sind technisch nicht möglich!
Das Stilllegen der AGR wird als abgasrelevanter Fehler erkannt und gespeichert, und die Fehlerlampe
(MIL = Malfunction Indicator Lamp) leuchtet auf.
Solange der Fehler nicht gelöscht ist, und die anschließenden automatischen Selbsttest-Routinen des MSG noch kein "Rundum OK-Ergebnis" ins MSG geschrieben haben, besteht das Fahrzeug auch keine (reguläre) AU!
Ähnliche Themen
AU: Fahrzeuge mit Dieselmotoren (mit und ohne OBD)
• Bei Dieselfahrzeugen ist einzig der Trübungswert (k-Wert) des Abgases durch Ruß entscheidend. Der gesetzliche Grenzwert liegt bei 2,5 m?1.
• Bei Fahrzeugen nach Euro-4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 1,5 m?1.
Meiner ist 0,00
Quelle 41. VO AU-Richtlinie
Bei Fahrzeugen mit Diesel-OBD, die erstmals ab 2006 in Verkehr gekommen sind, wird hingegen nach gleichem Schema wie bei Otto-OBD-Fahrzeugen ab 2002 lediglich der Fehlerspeicher ausgelesen. Somit kann die AU auch hier rein über einen nicht belegten Fehlerspeicher, bzw. bei ehemals sporadischen Fehlern mit dem konventionellen AU-Durchlauf der AU abgeschlossen werden. Analog zum Otto-Motor gilt auch hier, dass die AU als „nicht bestanden“ gilt, wenn zum Prüfzeitpunkt noch Fehler im Speicher abgelegt sind.
2018: Wiedereinführung der Endrohrprüfung für alle Fahrzeuge
Mit Bundesratbeschluss vom 22. September 2017 wird ab 1. Januar 2018 die Endrohrprüfung für alle Fahrzeuge wieder für alle Pkw eingeführt. Eine reine OBD-AU ist damit ab diesem Datum auch für junge Fahrzeuge ab 2006 nicht mehr möglich. Dies wird als eine erste Reaktion auf den Abgasskandal gewertet, auch wenn die eigentlich unter der engeren Kritik stehenden NOx-Emissionen dabei nicht gemessen werden.
Das seit dem 01.12. 2008 in Deutschland vorgeschriebene zweistufige OBD-Prüfverfahren an Kraftfahrzeugen und einer Erstzulassung ab dem 01.01.2006 wird mit der"neuen"AU-Richtlinieaufgehoben.Wie bereits bei Kraftfahrzeugenmit einer Erstzulassung biszum 31.12.2005 vorgeschrieben, muss wieder an allen Otto- und Dieselkraftfahrzeugenmit einem OBD-System eine Messung der Abgase am Auspuffendrohr durchgeführt werden. Die vorgeschriebenen OBD-Prüfverfahren (Otto, Diesel) erstrecken sich jetzt wieder auf die Sichtprüfung der Kontrolllampe Motordiagnose (MIL), das Auslesen der OBD-Daten über die OBD-Schnittstelle des Kraftfahrzeugs (Funktionsprüfung OBD) und die Funktionsprüfung Abgas (Endrohrmessung).
Bei diesen OBD - Kraftfahrzeugen (Pkw, Nutzfahrzeuge) wird damit zukünftig auf eine
Bewertung der sogenannten "Readiness-Codes" des OBD-Systems, welche die Prüf-
bereitschaft einzelner emissionsrelevanter Komponenten signalisieren, in Verbindung mit einer gegebenenfalls zusätzlich durchzuführenden Abgasmessung (Funktionsprüfung Abgas) verzichtet.
Ab dem 01.01.2018 besteht die AU-Durchführung an allen AU-untersuchungspflichtigen
Kraftfahrzeugen (Otto, Diesel) damit wieder aus einer Funktionsprüfung Abgas und einer Funktionsprüfung OBD
Für Kraftfahrzeuge mit einer Erstzulassung vor
dem 01.10. 2006 gilt ein Trübungswert von maximal 2,5 m -1
Für Kraftfahrzeuge mit einer Erstzulassung ab dem 01.10.2006 gilt ein Trübungswert von maximal 1,5 m-1
Für alle Euro 6-Pkw und Euro VI-Nutzfahrzeuge gilt ein Trübungswert von
Maximal 0,5 m -1
(verpflichtende Anwendung bis zum 31.12.2018)
Also, sorry, aber Dein gechippter Motor wird wohl keine AU nach dem aktuellen Verfahren bestehen.
Endrohrmessung, Trübungswerte und OBD MIL, ggf. mit Auslesen und Fehlereintrag.
Die immer offene Saugrohrklappe und ggf. stillgelegte AGR bringt niemals mehr Leistung.
Die Drall - und Drosselklappen sind gut und sorgen für mehr Luft in den Zylindern. Vierventiltechnik mit elektr. Drallsteuerung. Hoher Drall von etwa 1,35 (Drallzahl nach Tippelmann) Durch den Einsatz der gesteuerten Drallklappen ist es möglich, in Abhängigkeit von Last und Drehzahl den besten Kompromiss zwischen NOx und PM Emmissionen, Verbrauch und Leistungsentfaltung zu gewährleisten.
Katastrophe.... !
Theorie und Praxis...!!!
Ich denke schon, dass Swan aufgrund seines beruflichen Hintergrunds deutlich mehr von Dieselmotoren versteht als die meisten hier...
Er würfelt aber zusammenhänge durcheinander.
Zum Beispiel bei der Agr Rate.
Natürlich steigt mit höherer agr rate auch die Trübung .
Durch den Sauerstoffmangel steigt der Rußgehalt aber die Stickoxyde werden reduziert.
Was denkste denn warum ein ein Motor ohne Agr besser am Gas hängt und deutlich weniger verbraucht?
Die drallklappen , die ja eigentlich nur die Füllungskanäle verschließen damit die gesamte Luft den Drallkanal passiert soll dafür sorgen das der Motor bei unter 1500upm ne bessere Füllung hat damit weniger Ruß anfällt bevor der Lader nen Überdruck im SaugRohr parat stellt.
Problem hierbei iss das sich der Effekt durch die hohen Agr raten von modernen Dieseln eh aufhebt.
Besonders bei den Golf 6 1.6 tdi sind die ansaugrohre durch Ruß Öl Mix im Durchmesser auf die Größe von nem 2 Euro Stück minimiert.
Vor ner weile nen Alfa gemacht wo die drall Kanäle mit fetten Ruß murmeln zu gesetzt waren ....
Zitat:
@WeissNicht schrieb am 26. Feb. 2020 um 19:40:50 Uhr:
Ich denke schon, dass Swan aufgrund seines beruflichen Hintergrunds deutlich mehr von Dieselmotoren versteht als die meisten hier...
Dann hat er sein Ziel wohl erreicht... 😉
Nicht die, die am lautesten schreien (oder am schlimmsten schwadronieren), haben automatisch auch immer die größte Kompetenz. Auch denke ich, dass ein Generator oder ein sonstiger Großmotor nicht 1 zu 1 auf einen Schnellläufer wie einen PKW-Motor zu übertragen ist.
Glaub mir, ich hab in Auto Foren im Besonderen hier, unter Garantie absolut kein Ziel...
Ich bin hier schon ewig dabei und muss hier mit Sicherheit niemandem irgendwas beweisen.
Fach - Diskussion und/oder Wissensaustausch wird ja wohl gerade hier erlaubt sein, oder etwa nicht?
Wer bist Du denn, solche Urteile hier von Dir zu geben.
Mir geht's hier jedenfalls nicht um Eitelkeiten und Ego Gehabe, sondern nur um den A8, speziell den 4.2 TDI V8, den ich mal gezielt gesucht und gefunden habe, vor über 10 Jahren fast neu und online gekauft habe, ohne Probefahrt, nur wegen dem 4.2 TDI V8 mit Kennung BVN in Verbindung mit dem ZF KZJ, quattro, Alu in lang, mit fast allem. (Der 4H kam da gerade raus und den wollte ich eben genau nicht)
Daher hab ich den A8 unter 18 Auto's mit insgesamt weit über 2 Mio. km, auch bisher am Längsten von allen Fahrzeugen und das meiste sind Autobahnen kreuz und quer durch Europa in schneller bis sehr schneller Gangart.
Wir scheinen deutlich unterschiedliche Ansätze zu haben dieses Auto zu fahren, aber am Ende kommt's für alle hier auf's gleiche raus. Was kann das Auto und wie lange hälts, ohne teure oder zeitintensive Reparaturen.
Das ist unser kleinster gemeinsamer Nenner, aber Du fühlst Dich immer angepißt. Wenig sportlich...
Großmotoren hab ich doch nur angeführt weil man da am Besten das alles entscheidende Motor Rating - die generelle Auslegung - am Leichtesten erklären kann und massenweise Daten und Erfahrungen vorhanden sind, aus denen sich sehr genaue Wartungsvorschriften entwickelt haben, mit klar deifinierten vorhesehbaren Verschleißstufen und zwar vorhersehbar - planbar und kalkulierbar, für alle verschiedene Anwendungsbereiche und so und genau dafür werden all diese Motoren gezielt ausgelegt -
Auch hunderte Millionen von PKW Motoren (Insgesamt 1,6 Milliarden Benziner und Diesel PKW weltweit) und darüber kannst Du Dir in etwa auch selber ausrechnen, wie lange Dein Auto mit der Maschine und dem Getriebe laufen kann, so lange die Mindest Wartung eingehalten wird u. ggf. auch deutlich länger. So einfach ist das.
Zum Thema:
Natürlich führt eine höhere AGR Rate zu mehr Ruß, aber der wird so gut es geht über diesen ganzen Sch.... geregelt und der Rest ausgefangen, bzw. verbrannt, aber es es geht im Wesentlichen um die Absenkung der Verbrennungstemperatur zur NOx Reduzierung im Schwach - und Teillastbetrieb = unsere Umwelt meine Herren und ich bin kein Grüner, aber es gibt den Stand der Technik und da gehört das dazu.
Nur dafür betreiben wir diesen ganzen Aufwand und sorry, daß hat auch was mit der Verantwortung für den Globus und unsere Kinder zu tun und ist kein Theorie und Praxis Spiel von gelangweilten Motorenbauern.
Wen es interressiert der kann sich ja mal mit TIER III Abgasnormen beschäftigen und demnächst kommt TIER IV für die OFF - Highway Motoren - weltweit gültig und das ist kein Kinderkram.
In abgeschwächter Form kommt das dann parallel in die geänderten Abgasnormen für LKW und PKW Motoren.
Jedenfalls über 2.500 - 3.000 U/min. und immer bei jeder höherer Lastabfrage, auch bei viel geringerer Drehzahl, findet das ganze AGR Gedöns mit Vor - und Nacheinspritzung etc. bei uns alles gar nicht statt. Das ist ganz zufällig ;-) meine Dienstgeschwindigkeit mit Reise Drehzahl 3000 konstant Tempomat - etwa 3.500 U/min. / + Gas, aber dauerhaft 3.000 U/min. auf Tempomat, wann immer möglich und auch schneller und da läuft er ganz normal ohne AGR, mit nur einer Haupteinspritzung von möglichen 5 und Oxy Kats und DPF's sind heiß genug und funktionieren autark und zwischen 54 - 77% konstanter Motorlast fällt auch fast kein Ruß oder gar keiner an..
Moderne Dieselmotoren sind auf Leistung, Verbrauch und Emmissionen gerichtet - und Emmissionen sind "das Thema" in der Dieselmotopren Entwicklung - immer die Sauerstoffmenge passend zur Dieselmenge.
Die großen Motoren, auch LKW Motoren, laufen schon lange viel sauberer als unsere PKW Motoren und müssen sehr scharfe Abgasnormen erfüllen und zwar unter Last und zwar Strasse und OFF - HIGHWAY Motoren.
Bei uns kommt die Luft über die Luftfilter gesteuert über die LMM, die auch die VTG Lader steuern, über die beiden LLK in die Ansaugbrücke, wobei eine Rohrverbindung (Übersprecher) für Druckausgleich zwischen den beiden Zyl. Bänken der Ladeluft sorgt und dann über die Drossel=Regelklappen in die Brennräume kommt.
Die AGR kommt über den AGR Kühler im Schwach und Teillastbereich dazu, je nachdem wie mn fährt.
Die Drosselklappen drosseln nix, sondern sind Regelklappen mit einem ähnlichen Effekt wie die Abgasrückführung. Beides senkt die Verbrennungstemperatur und die Sauerstoffmenge. Das ist das Ziel = CO2 und NOx Reduzierung.
Übliche Diesel saugen immer gleich viel Luft an und werden nur über die Dieselmenge gesteuert.
Dadurch ist ausser bei Vollast immer mehr Sauerstoff vorhanden, als für die Verbrennung benötigt wird.
Dieser führt insbesondere bei hohen Temperaturen zur "Verbrennung" von Stickstoff, also zur Bildung von Stickoxyden. Daher stossen alte Diesel relativ viel der schädlichen Stickoxyde aus.
Da aber nur ungeregelte Kat´s möglich waren beim Diesel, konnten diese auch nur bedingt ausgefiltert werden. Über die geregelte AGR und die Drossel = Regelklappen, sucht man neue Regelungsmöglichkeiten um die Abgase weiter zu reduzieren - nur darum geht's. Ziel ist idealerweise die Sauerstoffmenge passend zur Dieselmenge.
Gedrosselt werden alle Diesel-Motoren nach wie vor über die Einspritz-Menge.
Deswegen sind diese Klappen auch keine Drossel-, sondern Regel-Klappen. Sie sind Bestandteil der geregelten AGR u. werden immer zusammen mit den AGR-Ventilen angesteuert und all das geht über die LMM = die gesamte Verbrennungsluft und Ladedruck / Frischluft.
Die AGR wird wie die Regelklappen von den LMM über die Motorsteuergeräte angesteuert. Die VTG Blätter werden von den LMM gesteuert = der Ladedruck = die gesamte Verbrennungsluft und dazu passend die Einspritzmenge.
AGR ist deshalb nur in einem bestimmten Drehzahl- u. auch nur im Schwach - und Teillast-Bereich aktiv, etwa bis zwischen 2.500 und etwa 3.000 U/min. Ab da ist der ganze Sch....zu und die Regelklappen komplett offen. Durchzug 100% und nix mehr mit Vor - und Nacheinspritzung. Deswegen hat AGR auch keinerlei Einfluss auf die Motorleistung oder jede Art von Tuning.
Die Regelklappen werden immer zusammen mit beiden AGR-Ventilen angesteuert.
Immer wenn diese geöffnet werden, werden die Klappen etwas geschlossen und umgekehrt, genau um über die AGR die Verbrennungstemperatur zu drücken, was zwar zu etwas mehr Ruß führt, aber NOx drastisch reduziert. Dazwischen spielt die Musik im Schwach - und Teillastbereich.
Im Vollastbereich, oder immer bei höheren Lastbereichen irrelevant.
Im unteren Leistungsbereich erhöht sich aber dadurch der Rußaustoß. Deshalb sind bei hohen Drehzahlen, u. bei Vollast (Drehmoment) immer (bei Vollast / Drehmoment auch bei niedrigen Drehzahlen) die AGR-Ventile geschlossen u. die Regel-Klappen vollständig geöffnet. Der Rußaustoß würde sich sonst hier zu sehr erhöhen! Alles klar?
Eine gleichmäßige Gemischbildung findet beim Diesel praktisch überhaupt nicht statt.
Der Diesel vermischt sich erst WÄHREND der Verbrennung mit der Luft! Deswegen auch unsere Swirl Flaps / Drallklappen, zusätzlich zu den Drossel = Regelklappen. (Drall mit Faktor 1,35 nach Tichelmann)
Obwohl immer ein Luftüberschuß vorhanden ist, gibt es deshalb während der Verbrennung auch Bereiche im Brennraum, wo Luftmangel - also Überfettung - herrscht.
Der Kraftstoff bereits während er eingespritzt wird, beginnt erst außen herum (am Rand) um die Einspritzstrahlen, wo der Kraftstoff den ersten Kontakt mit dem Sauerstoff hat, an zu verbrennen.
Der Kraftstoff im "Kern" der Einspritzstrahlen verbrennt als letztes.
Es gibt während der Verbrennung deshalb Bereiche, wo eine Überfettung - hier entstehen die Rußpartikel - vorhanden ist, u. Bereiche mit sehr magerem Gemisch und hier bildet sich das verdammte NOx!
NOx entsteht in eben genau diesem "Hitzestern" von min. 1.800 Grad. Das und mehr ist unsere Verbrennungtstemperatur aus der dann beim 4.2 TDI 165 bar Verbrennungsdruck in den Zylindern entsteht und die Kolben nach UT jagt, glücklicherweise bei unserem Motor mit erfreulich geringer mittlerer Kolbengeschwindigkeit von ca. nur 11,4 m/s. (Haltbarkeit / Verschleiß)
Beim Tuning erhöhst Du eben genau die Mitteldrücke in den Zylindern - immer und natürlich die Abgassituation.
Der Abgas-Anteil der AGR bewirkt, dass während der Verbrennung insgesamt weniger Sauerstoff zur Verfügung steht. Dadurch bilden sich weniger Hitzenester, bzw. erreichen diese nicht mehr die Temperatur, die für die Bildung der Stickoxide erfoderlich wäre. Dieser dann "sauberere Motor" kommt der Umwelt und jedem von uns zu Gute und bei 1,6 Milliarden PKW's auf der Welt, reden wir hier nicht über Micky Maus Geschichten.
LMM, AGR und Regelklappen und über die LMM die VTG Verstellung und Einspritzmenge werden über das Gaspedal (Lastanforderung) gesteuert bzw. die MSTG.
Wenn das Ganze nicht mehr stimmt, wie vorgesehen, kommt es zwangsläufig zum Fehlereintrag im Speicher, bei der AU über OBD auslesbar und wenn's gar nicht mehr stimmt zum Aufleuchten der Motorkontrolleuchte.
So gesehen, haben die LMM eine extrem wichtige Aufgabe, aber deren schlechter werden durch Abnutzung und Verschleiß, sowie Verschmutzung hauptsächlich durch Öldämpfe von hinten, ist ein schleichender Prozess. Auch wenn die defekt sind, läuft der Motor auf fest abgelegten Werten im MSTG, nur nicht mehr optimal geregelt und keinesfalls mit voller Leistung in allen Höhenlagen bei jeder Luft Kondition, Sommer wie Winter.
Und weberli Du hast erstaunlich niedrige Trübungswerte mit 0,6 hoch minus 1 ohne alles = Top Wert für ein EU IV Diesel PKW.
Ich hab 0,0 = Spitzenwert. 0 Trübung und das hat seine Gründe, die jeder hier kennt bei Top Leistungswerten.
Damit liegst Du noch im Rahmen von bis zu 1,5 und ich liege aber bei Euro 6 PKW bzw. Euro VI - Nutzfahrzeuge.
Nur darf man bei Dir niemals CO2 und NOx messen, dass wäre in jedem Fall ein Vielfaches von meinem.
In jedem Fall sind gut funktionierende LMM nicht zu unterschätzen.
Für den Betrieb des TDI ist die Aussage über die Frischluftmasse pro Zylinderfüllung nötig (Maßeinheit: mg/H).
Der LMM mißt aber nur den Luftdurchsatz in Richtung Motor, der bei geringer Drehzahl und hohem Ladedruck genauso groß sein kann wie bei höherer Drehzahl und geringerem Ladedruck.
Das MSG teilt daher das LMM-Signal (vereinfacht ausgedrückt) durch die Motordrehzahl und berechnet so die pro Saughub im Zylinder verfügbare Frischluftmasse.
Ich wechsel meine Luftfilter alle 4 - 500h = 25 - 30 tsd. km je nach Fahrprofil und LMM ca. alle 1500 h ca. 80 - 90.000 km bei meinem Fahrprofil.
Prüfen kaum möglich außer bei einer Beschleuningungsmessung. Nur bei Totalausfall kommt die Meldung.
Ausfälle des LMM können unter anderem durch folgende Ereignisse gefördert werden:
• Durchschlag von Gischt-Wasser durch den Luftfilter bei schneller Fahrt im Starkregen
• Zurückströmen von Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung kurz nach dem Abstellen des Motors
• Undichtheiten auf der Reinluftseite vor dem LMM, wodurch der LMM von Sand und sonstigen Partikeln beschädigt wird (Luftfilter)
• üblicher Verschleiß nach langer Laufzeit
Diese Ereignisse führen längerfristig zu Funktionsbeeinträchtigungen, da sich Fremdstoffe auf dem Messelement absetzen. In der Praxis misst der LMM dann eine zu geringe angesaugte Luftmasse. Da diese eine Hauptsteuergröße für die Berechnung der Einspritzmenge ist, wird weniger Kraftstoff eingespritzt und die Motorleistung sinkt.
Zeitweise geringfügig inkorrekte LMM-Messwerte führen zu vielfältigen Symptomen, die von Fahrer und Werkstatt nicht immer einfach zuzuordnen sind. Da geringfügige LMM-Defekte seitens der Motorelektronik nicht zwangsläufig im Fehlerspeicher protokolliert werden und somit für die Werkstatt nicht über den Diagnose-Stecker abrufbar sind, konnten LMM-Defekte seitens einiger KFZ-Betriebe zu Beginn der Motorengeneration mit Abgasregelung nach OBD2/Euro2/Euro3-Norm erst nach aufwendiger Fehleranalyse lokalisiert werden.
Indikatoren für eine beeinträchtigte Funktion sind vor allem bei Dieselmotoren verminderte Leistungen im mittleren Drehzahlbereich. Diese so genannten „Durchzugslöcher“ zeigen sich bei voller Beschleunigung vor allem im Bereich des maximalen Drehmomentes, welche oft als fühlbar ungleichmäßige Beschleunigung im dritten Gang beschrieben wird, die Maximalleistung bei Nenndrehzahl (und damit die Endgeschwindigkeit) wird nur selten beeinträchtigt. Darüber hinaus kann eine so genannte „Wetterfühligkeit“ des Motors („läuft bei Nässe deutlich schlechter“) auftreten.
Unsere LMM, die nach dem Prinzip des Hitzdrahtanemometers arbeiten, werden nach dem Abstellen (nicht nach jedem) der Zündung freigebrannt. Dazu wird der Hitzdraht kurzzeitig auf ca. 1000 °C erhitzt, wodurch die Schmutzteilchen abgedampft werden.
Defekte LMM mit zu geringen Meßwerten verursachen grundsätzlich keinen Eintrag im Fehlerspeicher, auch wenn der Fahrer eindeutige Fehler wahrnimmt (z.B. starker Leistungsverlust, evtl. wellenförmige Beschleunigung . . . )!
Nur bei krassen elektrischen Defekten (LMM-Signal hat Kurzschluß zur Masse oder zur Versorgungsspannung usw.) wird ein Fehler eingetragen.
Je nach Größe eines LMM-Meßfehlers wird auch der Kraftstoffverbrauch ansteigen: Der Ladedruck wird weiterhin auf die (theoretisch) saubere Verbrennung der per Gaspedal angeforderten Einspritzmenge geregelt, während die tatsächliche Einspritzmenge wegen des defekten LMM erheblich geringer sein kann.
D.h. der Ladedruck wird (gemessen an der tatsächlichen Einspritzmenge) zu hoch eingeregelt, was unnötig Energie kostet -> der Verbrauch steigt an.
Zusätzlich altern LMM an sich, was sich im Laufe der Betriebsdauer ebenfalls durch sinkende Messwerte bei gleichem Massenstrom bemerkbar macht.
Das Ergebnis ist ein (meist schleichender) Leistungsverlust des Motors.
Oft sind LMM bei einer Laufleistung um 100.000 km so verschmutzt bzw. gealtert, dass der Motor spürbar an Leistung verliert.