Luftfederung / Niveauregulierung Hinterachse
Hallo zusammen,
eine Frage zur Luftfederung / Niveauregulierung Hinterachse F11 (525dA, 06/2011, 50000km):
Wenn ich das Auto abstelle, hört man wie gewohnt von der Hinterachse den Kompressor welcher den Druck von der Luftfederung abbaut.
Jetzt fällt mir seit gestern auf, das das Fahrzeug leicht schief steht, heisst konkret:
Wenn man von hinten draufschaut, hängt die linke Seite des Heck tiefer als die rechte runter. Nachgemessen habe ich es noch nicht, aber man kann es mit dem Auge erkennen (schätzungsweise ca. 1cm).
Es gibt keine Fehlermeldung und auch so fährt er sich wie immer (vor kurzem wurde die Batterie erneuert, aber das dürfte ja keine Auswirkung haben)
Wie ist das bei Euch?
Genauso, also normal oder sollte ich mal beim 🙂 vorbeischauen?
Danke
Woke
Beste Antwort im Thema
Erfahrungsbericht + Tips zur Fehlervermeidung
Ich habe jetzt auch den Klassiker-Schaden mit der Luftfeder hinten links gehabt. Das Fahrzeug war nach 2 Wochen Standzeit hinten links komplett abgesackt und stellte sich bei Fahrzeugstart auch nicht wieder auf, ein Zischen bedingt durch das Luftleck war allerdings aufgrund der Kompressorgeräushe nicht bis kaum wahrnehmbar.
Ohne weitere Analyse habe ich also eine Arnott Feder bei ATP (die haben Ihre Logistik scheinbar wieder im Griff, Übergabe des Paketes an DHL 1 Stunde nach meiner Bestellung) für 186,- € inkl. Versand bestellt. Diese habe ich eingebaut, an der alten Feder war nach Ausbau der bekannte Verschleiss im unteren Bereich des Gummis deutlich zu erkennen.
Beim Wiederbefüllen zeigte sich folgendes Ergebnis: Die neue Feder blähte sich gefühlt stramm auf, jedoch nicht ansatzweise stark genug, um den Wagen auf Höhe zu halten. Um es kurz zu machen (ich habe allerdings einige Stunden gebraucht, um den Fehler zu finden), ich habe folgenden Fehler beim Einbau gemacht: Ich wollte das original BMW Staubschutzgummi wieder mit verbauen - neben der fraglichen Staubschutzfunktion hat dieses bei BMW wohl noch eine ganz andere notwendige Funktion, dazu später mehr. Beim Überziehen des Staubschutzgummis über die neue Feder ist wohl der Schlauch aus der Nut am oberen Tellerrand der Feder gerutscht und lag jetzt praktisch auf der Kante des Tellerrandes (durch das Staubschutzgummi nicht unmittelbar sichtbar), was ich allerdings nicht bemerkte. Beim Wiederbefüllen der Feder ergab sich nun folgender Prozess: Die Feder füllte sich, wobei durch den steigenden Druck in der Feder sich deren oberer Tellerrand an die Karosserie anlehnte und den dazwischen liegenden Schlauch langsam zuquetschte, bis keine weitere Luft in die Feder gepumpt werden konnte (nochmal: gefühlt war die Feder schon relativ prall gefüllt).
FAZIT: Beim Einbau ist penibelst darauf zu achten, dass der Schlauch in der dafür vorgesehenen Nut am oberen Tellerrand der Feder zu Liegen kommt und dies auch dann noch der Fall ist, wenn die Feder in den Dom eingeführt wurde. Bei der Arnott Feder ist das erkennbar, wenn man den BMW Staubschutz nicht wieder verwendet.
Was habe ich bei der Fehleranalyse sonst gelernt:
1. Die Arnott Feder braucht den fraglichen "Staubschutz" nicht, da der Nutschlitz nicht gerade, sondern in einer L-Form ausgeführt ist. bei richtiger Montage "verklemmt" sich der Schlauch quasi an der richtigen Stelle. Bei BMW ist die Nut gerade nach oben geöffnet ausgeführt, wodurch der Schlauch nicht fixiert werden kann. Die Fixierung des Schlauches an der richtigen Stelle des Tellerrandes (=dort wo die Nut ist) erfolgt bei BMW durch die korrekte Montage des "Staubschutzes" auf dem Federteller, deshalb verbietet BMW z.B. bei der Montage eines neuen "Staubschutzes", den "Staubschutz" im Bereich der Schlauchdurchführung durchzuschneiden, vielmehr ist vorgeschrieben die Einschraubverschraubung durch die kleine Öffnung für den Schlauch zu "würgen". Meine Vermutung: Bei einem Aufschneiden würde sich an der Staubschutzfunktion Nichts ändern, aber die Hauptfunktion dieses Bauteils, nämlich die Schlauchfixierung, ginge verloren ...
2. Zur Entlüftung der Feder(n) nicht den Tester verwenden, sondern sich wirklich die "Mühe" machen und den Schlauchanschluss am Magnetventilblock abschrauben: Bei der Erstmontage wollte ich den scheinbar einfacheren Weg über den Tester gehen, das hat aber einige Nachteile. Falls die alte Feder (so wie bei mir) bei geringerem Druck (also "fast" leer) diesen wieder hält, bekommt man die Feder bei noch beidseitig angeschlossenem Schlauch nur mühsam aus der Aufhängung entnommen, da man sie nur schwer zusammenpressen kann (die Restluft kann halt nicht entweichen). Ebenso besteht sonst das Problem, das die neu eingesetzte Feder - zumindest nach deren Anschluss an den Schlauch - nicht in der unteren Montagehalterung hält (ich dachte, Arnott hätte die Klammerhalterung schlecht gebaut), da man beim herunterziehen des unteren Federtellers natürlich in der Feder einen Unterdruck aufbaut, welcher die Feder wieder zusammen ziehen will.
3. Vor Einsetzen der neuen Feder den von Arnott verbauten Schmutzschutzstöpsel aus der Feder ziehen, die Feder zusammendrücken (klein machen) und dann den Stöpsel wieder aufsetzen. Jetzt erst die Feder zwischen Querlenker und Co. an ihren Einbauort "bringen". Alternativ könnte man den Schlauchanschluss vollziehen (bei wohlgemerkt abschraubten Schlauch auf Seite des Magnetventils), bevor man die Feder an den Einbauort bringt. In jedem Fall erleichtert ein vorheriges "Entlüften" der neuen Feder deren Einbau erheblich.
4. Sauberkeit: Beim Schlauchanschluss ist penibelst auf Sauberkeit zu achten! Meine Situation war wie folgt: Die "halbvolle" Feder saß mit zu wenig Luft in der Einbaulage. Es wollte keine Luft mehr rein ... aber auch nicht wieder raus! Wenn sich dieses Fehlerbild aufgrund eines Fremdkörpers am Schlauchanschluss der Feder ergeben hätte, dann hätte ich die neue Feder nur noch „abstechen“ können, da man bereits in teilgefülltem Zustand der Feder den im Dom liegenden Schlauchanschluss nicht mehr erreicht. Alternativ zum Zerstören der neuen Feder wäre vielleicht noch der Ausbau aller Achsteile unterhalb der Feder möglich … auch kein Spaß …
5. Test des Magnetventilblockes: Aufgrund des diffusen Fehlerbildes nach Einbau der neuen Feder (rechte Fahrzeugseite normal, linke Feder nur teilgefüllt) hatte ich den Magnetventilblock in Verdacht. Nach Ausbau kann man dessen Funktion sehr einfach testen. die drei elektrischen Anschlusspins sind gut zu erreichen. Diese sind durchnummeriert, wobei Pin 3 Masse ist und die Pins 1 und 2 jeweils für das geschalteten Plus bei Ansteuerung des Ventils fungieren. Verbindet man Pin 3 nun mit Fahrzeugmasse und die anderen Pins jeweils kurz mit Batterieplus, so hört man ein deutliches Klacken bei Öffnen des Ventils für den jeweiligen Luftkanal (links/rechts). bei Unterbrechen der Stromverbindung hört man deutlich das Schließen. (Wiedereinschrauben der Schlauchanschlüsse mit der Hand ohne Werkzeug ist im Übrigen ausreichend und schließt die Gefahr einer Zerstörung der Kunststoffgewinde aus)
VG herrlocke
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Ich würde versuchen ohne Loch zu machen, ich habe ganz kleine leck am Balg.
Also im Kofferraum da wo Ersatz Rad sein sollte?
Das ganz kleine Loch ist und bleibt ein Loch. Der Gummi wird über die Jahre brüchig und flicken hab ich schon versucht. Das kannst Du getrost vergessen, das hält nicht. Stich ein Loch rein und wechsele den Balg. Dann kannst Du Dir die Arie mit dem Abschrauben der Leitung am Kompressor sparen. Das verkürzt die Einbauzeit dramatisch auf unter die Hälfte.
Vor ungefähr 3 Wochen hatte ich das selbe Problem mit dem hinteren linken Luftbalg. Wehren der Fahrt gab es keine Fehlermeldung oder vergleichbares.
Nach dem abstellen des Autos, war ein leichtes zischen zu hören und kurz darauf sank das Heck linksseitig etwas runter.
Lange Rede kurzer Sinn,
Habe den Luftbalg ausgebaut und siehe da ein winziges Loch war drin.
(muss gewechselt werden)
Kosten: Luftbalg 460€
Selbst raus und eingebaut.
BMW Kostenvoranschlag: nur linksseitig 790€
460,-€ nur für den Luftbalg? Bei uns sollte er in der Niederlassung 350,-€ kosten. Gekauft hab ich bei ebay, zwei Stück für zusammen 120,-€ und selbst gewechselt.
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gibt es da Unterschiede zwischen Beläge?
Ein kurzes Zischen nach dem Abstellen und aussteigen ist normal. Da wird der Höhenstand für die entsprechende Beladung (die ja raus ist) hergestellt. Aber nur im mm-Bereich. Macht meiner schon immer.
Na ja, wenn es wirklich zischt, dann ist in 99% der Balg im Eimer. Unterschiede sind allenfalls bei der oberen oder unteren Aufnahme, die Bälge sind alle gleich.
Zitat:
@flat_D schrieb am 18. Oktober 2016 um 15:36:38 Uhr:
Na ja, wenn es wirklich zischt, dann ist in 99% der Balg im Eimer. Unterschiede sind allenfalls bei der oberen oder unteren Aufnahme, die Bälge sind alle gleich.
dann bin ich die 1% 😉
Bei mir ist folgendes Problem laut BMW soll nur Balg passen mit Nr. 37106784381 im Netz habe ich ein gekauft wo soll mehrere BMW Nr. ersetzen, und würde mir versichern das er bei mir paßt . Kann das sein? Deswegen würde ich ohne mein zu zerstören ausbauen. Die Frage ist wo genau ist der Luftfederung Kompressor bei F11 ( vielleicht hat jemand Bild) ich muss bei Demontage der Versorgung Schlauch von Kompressor abmontiert.
mach die Abdeckung im Kofferaum auf, ist nur der Akku im Weg...
Teile#? siehe hier:
http://www.motor-talk.de/forum/f11-federbalg-t5535680.html?page=1
Anleitung zum wechseln der Bälge:
http://www.motor-talk.de/forum/luft-balg-f1x-doku-t5545669.html
Danke. Also unter Batterie.?
Moin, hatte das selbe Problem mit meinem F11 im Sommer dieses Jahres gehabt, auch die linke Seite, die Balgs habe ich über BMW beziehen wollen war mir dann aber zu teuer, eBay durchgeschaut und habe mich für einen aus Köln entschieden (189€ das Stück) direkt bestellt und als ich die erhalten habe dachte ich mir wow du merkst keinen Unterschied zu denen die verbaut waren (ori), laut BMW sollte das Auto an den Tester um die mit Luft zu befüllen, ich kann dazu sagen alles Schwachsinn reine geldschneidere von BMW, Rad runter, der kaputte ging leicht raus bei dem heilen hätte ich meine Probleme, Kompressor Sitz beim F11 unten zwischen der reserveradmulde und der heckschürze, Abdeckung ab, Sicherung raus gezogen (damit der kompressor nicht arbeitet), Schläuche von dem kompressor geschraubt, Neue Balds eingesetzt, Schläuche fest, Sicherung rein, Räder drauf, Auto angeschmissen, siehe da, es Pumpt Auto ist oben alles top kein Tester nichts. Arbeitszeit ca 1,5std sehr zu frieden mit dem Ergebnis. Es muss nicht immer das teuere Zeug von BMW sein. Allgemein finde ich dass es mit dem F11 nachgelassen hat.
Nach Austausch soll unbedingt ein sog. Torsionsdämpfer zusätzlich mit der neuen Luftfeder verbaut werden.
Das Teil ist ein Ring, der in die obere Pfanne der Feder zusätzlich eingelegt wird.
Weiß jemand was es damit auf sich hat?
Zitat:
@Verdiener schrieb am 19. Oktober 2016 um 09:56:49 Uhr:
Nach Austausch soll unbedingt ein sog. Torsionsdämpfer zusätzlich mit der neuen Luftfeder verbaut werden.
Das Teil ist ein Ring, der in die obere Pfanne der Feder zusätzlich eingelegt wird.
Weiß jemand was es damit auf sich hat?
Das ist aus der Beschreibung der PUMA-Maßnahme, die im ETK bei den Ersatzteilen steht. Was es damit auf sich hat, kann ich leider auch nicht sagen.
Hallo, weiß jemand, wann man die Niveauregulierung neu codieren muss? Mein GT ist paar mal runter gesackt und ich habe das Kompressor Ventil gewechselt. Muss er jetzt neu codiert werden? Störung zeigt er mir immer noch an, aber pumpt hoch. MfG