LKW Getriebe
Was ist der Unterschied zwischen der Vorschaltgruppe und der Nachschaltgruppe, außer, dass sich das Eine vor und das Andere nach dem Hauptgetriebe befindet??
Wenn ich beim Vorschaltgetriebe den 1. Gang splitte, ist das dann ein 0,5 oder 1,5 Gang??
Gibt es Getriebe, die sowohl das Vor- und das Nachschaltgetriebe haben??
Ich bedanke mich im vorraus! 😎
Beste Antwort im Thema
Vielleicht hilft es Dir, wenn Du Dich nicht so an den Baugruppen orientierst, sondern Dir die Übersetzungsverhältnisse anschaust.
Schauen wir uns doch mal die Technik etwas mehr an. Der Motor hat eine gewisse Kraft, welche als Drehmoment bezeichnet und mit Nm angegeben wird. Weiterhin hat der Motor die Aufgabe, eine Drehbewegung zu initieren, welche als Umdrehungen pro Minute (rpm) angegeben werden.
Selten reicht die Kraft des Motors aus, um das Fahrzeug in den gewünschten Situationen zu bewegen. Desweiteren deckt man mit dem Fahrzeug einen weitaus größeren Geschwindigkeitsbereich ab, als der Motor direkt zur Verfügung stellen kann. Deshalb begann man damit, die Motorgeschwindigkeit und das Motordrehmoment zu über-/untersetzen. Ein Element dafür ist das Schaltgetriebe.
Regelmäßig haben die Getriebe einen Direktgang, welcher entweder mit 1:1 oder dem Faktor 1,000 angegeben wird. Willst Du nun langsamer werden und brauchst mehr Kraft, brauchst Du aber eine größere Übersetzung. Das ist die Aufgabe der anderen Gänge. Die übersetzen die Drehbewegungen und die Kraft in anderen Größen.
Schauen wir uns mal ein Getriebe mit einem 3-Gang-Grundgetriebe an. Der kleinste Gang wird mit 2,444 übersetzt, was somit der langsamste Gang ist. Der mittlere Gang wird mit 1,552 übersetzt und der größte mit 1,000 (=Direktgang).
Für den Anwendungsbereich eines LKW's würde das aber bei weitem nicht ausreichen. Dafür baut man ein weiteres Getriebe an, welche diese Übersetzungen wiederum übersetzt. Regelmäßig sind das Planetengetriebe. Hierfür gibt es zwei Varianten, die sog. Splitgruppe, welche davor und dahinter angebaut sein kann und die sog. Rangegruppe, welche regelmäßig hinten angebaut wird. Während die Splitgruppe vorwiegend dazu dient, die Gänge zu verdichten, bewirkt die Rangegruppe eine Drehmomentsteigerung. Würde man die Rangegruppe vor das Grundgetriebe bauen, müsste das erhöhte Drehmoment dort durch. Das vermeidet man, wenn man diese Gruppe hinten anbaut.
In unserem Beispiel hat die Rangegruppe zwei Übersetzungen und zwar von 1,000 und 3,750. Die 1,000-Übersetzung hat dann die schnelleren Gänge und wird als große Gruppe bezeichnet, während die andere die kleine Gruppe ist. Welche Übersetzungen sich ergeben, kannst Du einfach berechnen, indem Du die zwei Übersetzungsverhältnisse miteinander multiplizierst. Bsp: 2,444 x 3.750 = 9,164. Aus den drei Gängen des Grundgetriebes werden dann sechs Gänge mit folgenden Übersetzungsverhältnissen: Kleine Gruppe: 9,164 - 5,823 - 3.750 und die große Gruppe 2,444 - 1,553 und 1,000. Genau in der Reihenfolge werden dann auch die Gänge bezeichnet: 1 = 9,164 und 6 = 1,000.
Wie schaltest Du das nun? Ganz einfach. Du fängst in der kleinen Gruppe an und schaltest 1, 2, 3, dann wechselst Du - regelmäßig über einen Schalter - in die große Gruppe und schaltet 4, 5, 6, wobei Du die Schaltgassen von 1, 2 und 3 nutzt. Die Positionen im Grundgetriebe bleiben ja gleich, lediglich die Position in der Rangegruppe hat sich verändert.
Nun reicht aber auch dieser Bereich nicht oft nicht aus. Also nutzt man den Bereich vor dem Getriebe und baut auch dort eine weitere Getriebegruppe an, welche auch regelmäßig als Planetengetriebe gebaut wird. Auch diese Gruppe hat einen Durchtrieb, d. h. eine 1:1 oder 1,000-Übersetzung. mit Ihr können die Gänge nochmal übersetzt werden. Während sich allerdings die Rangegruppenübersetzungen in Folge ergänzen, also 1. bis 6. Gang ergeben, befinden sich die Splitübersetzungen dazwischen. Viele Hersteller notieren daher die Gänge nicht von 1 bis 12, sondern dort gibt es einen 1 klein und einen 1 groß und einen 2 klein und einen 2 groß, die auch in dieser Folge zu sehen sind.
Gehen wir davon aus, dass die Splitgruppe zwei Übersetzungen hat, nämlich 1:1 und 1:1,235. Direkt übersetzt ergeben sich die schnelleren Gänge, also ergeben sich darauf die großen Gänge, während sich aus der anderen Übersetzung des Splitgetriebes die langsamen Gänge ergeben. Was wird nun aber aus den Übersetzungen tatsächlich? Man kann diese auch einfach mit einer Multiplikation berechnen. Übersetzung Grundgetriebe x Übersetzung Range-Gruppe x Übersetzung Split-Gruppe ergibt die neue Übersetzung.
Als Beispiel mal den Direktgang: 1,000 x 1,000 x 1,000 = 1,000. In der Einstellung Range-High, Split-High und höchster Gang Grundgetriebe ergibt sich keine Übersetzung. Schalten wir nun den Splitschalter auf klein oder low, dann ergibt sich folgende Übersetzung: 1,000 (für den höchsten Gang des Grundgetriebes) x 1,000 (für das Range-Getriebe - Position high) x 1,235 (für das Splitgetriebe - Position low) = 1,235.
Von den vorherigen Ausführungen wissen wir noch, dass sich aus dem mittleren Gang des Grundgetriebes eine Übersetung von 1:1,553 ergibt. Diese bleibt ja auch gleich, wenn die Range- und die Splitgruppe auf high eingestellt ist. Wir erkennen daraus: Die neue Übersetzung passt genau dazwischen. Die Gänge werden durch die Splitgruppe tatsächlich erweitert. Es ergibt sich daraus folgende Abfolge in den hohen Gänge:
3,019 (SL, RH) - 2,444 (SH, RH) - 1,918 (SL, RH) - 1,553 (SH, RH) - 1,235 (SL, RH) - 1,000 (SH, RH)
Wie schaltest Du das nun? Für diese Gangfolge befindet sich der Gruppenschalter auf high. Den Splitschalter legst Du auf low, dann hast Du im ersten Gang 3,019. Nun legst Du den Splitschalter um auf high und erreichst ebenfalls in der Position 1 eine Übersetzung 2,444. Für die nächste Übersetzung legst Du den Splitschalter wieder um auf low und schaltest in die Position 2. Schon hast Du 1,918 als Übersetzung. Ein Wecheln in die hohe Splitgruppe bewirkt die Veränderung auf 1,553 usw.
In der kleinen Rangegruppe werden die Übersetzungen nochmals variiert. So ergeben sich ja aus dem Grundgetriebe unter Anwendung des kleinen Ganges der Rangegruppe folgende Übersetzungen: 3,750 -5,823 - 9,164. (Bsp.: 1,000 x 3,750) In der großen Splitgruppe bleibt diese Übersetzung ja identisch (1,000 x 3,760 x 1,000), in der kleinen Splitgruppe wird daraus 1,000 x 3,750 x 1,235, was ein Übersetzungsverhältnis von 4,632 bedeutet. Ingesamt ergeben sich daraus folgende Übersetzungen: 11,320 (SL, RL) - 9,164 (SH, RL) - 7,194 (SL, RL) - 5,823 (SH, RL) - 4,632 (SL, RL) - 3,750 (SH, RL)
Wie Du siehst werden so aus einem 3-Gang-Grundgetriebe 12 reale Gänge. In jeder Gruppe kannst Du zwei Übersetzungen je Schaltstufe nutzen. Zwei Gruppen hast Du. Der Übersicht wegen hier nochmal die gesamten Übersetzungen mit den Bezeichnungen.
11,320 (SL, RL) - 9,164 (SH, RL) - 7,194 (SL, RL) - 5,823 (SH, RL) - 4,632 (SL, RL) - 3,750 (SH, RL) - 3,019 (SL, RH) - 2,444 (SH, RH) - 1,918 (SL, RH) - 1,553 (SH, RH) - 1,235 (SL, RH) - 1,000 (SH, RH)
Die Zählweise erfolgt entweder in 1,2,3, ... 12 oder in 1L, 1H, 2L, 2H, ... 6H.
71 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von -LKW-
Ich fasse mal zusammen:
1. Gang Splitschalter unten (Lampe leuchtet nicht): 0,5 = kleiner Gang => höchste Motordrehzahl (?)
1. Gang Splitschalter oben (Lampe leuchtet): 1,0 = großer Gang
2. Gang Splitschalter unten (Lampe leuchtet nicht): 1,5 = kleiner Gang
2. Gang Splitschalter oben (Lampe leuchtet): 2,0 = großer Gang
usw.Richtig so? 🙄
Von mir aus... Obwohl in der Praxis doch nie von 0.5 die Rede ist...sondern Eins klein und Eins gross... Zudem kann die Splitgruppe sehr wohl ins Längere übersetzen (insb. bei sehr starken Motoren oder Baufahrzeugen). Dann hast du direkten Durchtrieb (1:1-Übersetzung), wenn der Splitschalter unten gedrückt ist und entsprechend eine Übersetzung ins Lange (beispielsweise 1:1.2), wenn der Splitschalter oben gedrückt ist.
Die Nachschaltgruppe oder auch Range war schon immer ein Planetengetriebe.
Die Vorschaltgruppe oder auch Splitgruppe ist in den meisten fällen vor dem Getriebe, und das ist eine einfache Übersetzung durch Zahnräder. Die Kraft geht über die Getriebe Eingangswelle und dann über ein Zahnradpaar zur Vorgelegewelle von dort über die Gang Zahnräder zur Getriebeausgangswelle. Da man an der Vorgelegewelle eh schon 2 Zahnräder verbaut hat die die Kraft von der Eingangswelle zur Vorgelegewelle übertragen baut man einfach 2 weiter Zahnräder ein. Das nennt sich dann die Vorschaltgruppe da man jetzt zwischen zwei Übesetzungen zur Vorgelegewelle hin und her schalten kann. was die Direkte übersetzung ist und ob es dann eine langsame oder schnell übersetzung für die Vorgelegewelle gibt ist egal, die Drehzahl der Gänge liegt immer zwischen dem des nächste höheren. Da man ja die Drehzahl vor dem Gangrad beeinflusst.
Über die Gangräder geht es dann zu der Getriebe Ausgangswelle dort hast du dann ein Planetengetriebe das ist die Nachschaltgruppe, einmal direkt geschaltet und einmal untersetzt für die kleine Gruppe. Wobei die Drehzahl in der kleinen Gruppe etwa halbiert wird.
Der Direkte Gang ist meistens der 8 große, die Kraft geht vom Motor zur Achse ohne irgend eine Übersetzung im Getriebe gerade frei weg durch.
So hat es jeder Hersteller verbaut der ein ZF Getriebe drinn hat und bei Daimler wird das nicht viel anders aussehn.
Früher gab es auch mal "Vorschalt"gruppen in Planetenbauweisen die aber hinten am Getriebe angebaut waren. Hatte der Daimler Hauber, wie das ganze funktioniert weis ich nicht, ist aber elektrisch geschalten und funktioniert auch ohne Kupplungsbetätigung 😁 Da ganze konnte man sich wohl nachrüsten lassen.
Eine Vorschaltgruppe vor dem Getreibe in Planetenbauweise einzubauen ist eigentlich schwachsinn, wie oben erwähnt braucht man eh 2 Zahnräder um von der Eingangswelle auf die Vorgelegewelle zu kommen, wozu also ein Planetengetriebe wenn man eigentlich nur noch 2 Zahnräder braucht.
Zitat:
Original geschrieben von steinkutscher
Demnach funktioniert für Dich ja die Teligent "fantastisch"...! *LoL* Sehr schön geschrieben!Zitat:
-Mercedes Telligent: Knüppel nach vorne (hochschalten) oder nach hinten (runterschalten). Je nach Modeljahr, verbautem Getriebe, Fahrzeugfarbe und Schuhgröße wird entweder ein ganzer Gang hochgeschaltet, oder soviel wie die Software für richtig hält.
Hm, wenn ich das hier lese fällt mir gleich der Thread ein :"Lkw-Fahrer Dumm oder Qualifiziert??"
Wenn man sich 3 Seiten über die Funktion einer Doppel-H unterhält...
Naja..., ich schätze 95% von Euch sitzen auf Maschinen wo manuelles schalten ein Fremdwort ist.
Aber ich sehe es immer öfter an Ampeln.
Ampel wird grün, Kutscher (der, der absolut keine Ahnung von LKW's hat und sein Leben sowieso Scheiße ist) tritt voll ins Gas und der Actros oder auch MAN TGA/TGS/TGX bäumt sich auf als ob auf der Sattelplatte 1000t liegen.... ne,ne,ne.
Wenn ich irgendwo geschrieben hat, dass die Telligent oder irgendein automatisiertes Getriebe oder eine Automatik immer absolut richtig und "fantastisch" schaltet, bitte ich um Entschuldigung. Ein automatisiertes Getriebe bzw. eine Automatik wird nie so gut schalten können wie ein guter (Ausbildung, Verfassung, Kenntnisse, Willen, Erfahrung, Reaktionszeit,...), vorrausschauender Fahrer. Allein weil das vorrausschauende Fahren (was ist vor mir) und damit auch die weitere Absicht (Beschleunigen, Rollen, Bremsen) fehlt.
Trotzdem kann ein automatisiertes Getriebe sinnvoll sein. Zum einen bekommt man damit eine gewisse Fahrerimmunität bzw kann oftmals den Flottenverbrauch senken. Ob man jetzt komplett den Fahrereingriff ins schaltgeschehen verhindern sollte, wie die MAN Tipmatic Fleet oder einen manuellen und einen Powermodus einbaut ist Ansichtssache. Zum anderen wird der Fahrer entlastet, besonders in Stresssituationen ( Ladestellensuche nachts in einer unbekannten Stadt) und für nicht so Erfahrene könnte das vorteilhaft sein. Teilweise wird auch von längeren Kupplungsstandzeiten, billigeren Leasingraten oder besserem Wiederverkauf gesprochen.
Negative Punkte gibt's natürlich auch. Je nachdem tritt der Fahrer nur noch auf Gas und Bremse, den Rest macht ja das Fahrzeug. Außerdem wird es immer mal wieder zu unsinnigen/falschen Schaltungen kommen. Ein anderes Problem ist der Rangierbetrieb, durch das Fehlen von Rückmeldung ob man irgendwo dranfährt (aufsatteln, umbrücken, Rampe).
Die meisten automatisierten Getriebe haben aber die Möglichkeit des Fahrereingriffs ins Schaltgeschehen und/oder einen manuellen Modus. Das ist meiner Meinung nach die beste Lösung. Guter Fahrer mit unterstützender Technik. Leider nicht immer vollständig umsetzbar.
Das wir uns hier seitenlang über die Funktion, Handhabung und den Aufbau eines Getriebes unterhalten ist natürlich schlimm. Was sollen die anderen nur von uns halten?
Zu deinen anderen Sorgen kann ich dich beruhigen. Ich bin kein LKW-Fahrer, ich habe nur den Führerschein der Klasse CE. Mein Beruf erfordert es teilweise Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 3,5t teilweise auch mit Anhänger zu bewegen. Zum Teil mit manuellem Getriebe mit Wandlerschaltkupplung, teilweise mit manuellen Getrieben mit 5 bis 8, selten auch mit 16 Gang. Automatisierte Getriebe oder Automatik habe nur sehr wenige Fahrzeuge. Das soll aber nicht heißen, das ich in irgendeiner Weise mit LKW oder Getrieben umgehen kann, dazu fehlt mir die Erfahrung.
Mit 'normalen' LKWs hab ich noch weniger Erfahrungen. Von daher kann ich keine qualifizierte Aussage darüber abgeben, sondern nur meine Erkenntnisse bzw. meine Meinung kundtun.
Die Unterscheidung nach Split- oder Rangegruppe wird nicht durch die Anbauposition bestimmt, sondern durch die Aufgabe, welche sie erfüllt. Rangegruppen sind regelmäßig hinter dem Grundgetriebe angebaut, da dort das Drehmoment maßgeblich erhöht und dieses ansonsten vom Grundgetriebe verkraftet werden müsste. Die Splitgruppe hat eine viel kleinere Unter- oder Übersetzung und verändert das Drehmoment nicht so wesentlich. Also baut man diese fast standardmäßig vorne an.
Für die verschiedensten Aufgaben gibt es die verschiedensten Lösungen. Bitte verzeiht mir, dass ich mich nicht auf die Welt von ZF beschränke. Warum auch immer, wurden Splitgruppen auch als Planetengetriebe gebaut - wohl weil man sie hinten an das Grundgetriebe gebaut hat. Immer wieder ist die Rede von den Pionieren dieser Getriebeform, welche aus fünf Gängen im Grundgetriebe ein Zehn-Gang-Getriebe gemacht haben.
Welche Bauformen auch immer verwendet werden, hilft die genaue Kenntnis der technischen Lösungsmöglichkeiten dem TE nicht, die Schaltstrategie zu verstehen.
@LKW-Reppi
Du verwendest mal wieder rhetorische Gewalt. Werde konkret, wenn Du kritisiert. Verwende konstruktive Kritik, nicht destruktive! So wie ich Dich bisweilen einschätze, wird es sehr viele Dinge auf der Welt geben, von denen Du noch nicht einmal etwas gehört hast. Leider sind diese dann generell nicht existent. Sag' mal, als Du früher in der Berufschule warst, wurden da schon Mehrgruppengetriebe behandelt? Ab wann wurden denn solche Getriebe in Berufsschulen Inhalt des Unterrichts?
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Kunstbanause
. Ein anderes Problem ist der Rangierbetrieb, durch das Fehlen von Rückmeldung ob man irgendwo dranfährt (aufsatteln, umbrücken, Rampe).
Das wir uns hier seitenlang über die Funktion, Handhabung und den Aufbau eines Getriebes unterhalten ist natürlich schlimm. Was sollen die anderen nur von uns halten?
Also alle unsere "Hofesel" sind mit automatischen Dreigang Wandlergetriebe ausgerüstet und das funktioniert flott.
Ich möchte den Fahrer sehen der lieber mit Handschaltung / Kupplung fährt um 80 Auflieger am Tag zu rangieren...
Was ist verkehrt das wir mal über Getriebe fachsimpeln?
Meiner Meinung nach besse als die Diskussion über : An die Stosstange pinkeln...
Re: Scania
Wenn ich mich recht besinne hatten die Scania der frühen 70er Planeten "Split" hab beide gefahren.
Der erste mit Hebel, der zweite mit Knöpfchen (Druckluft) das waren dann 10 Gänge total.
Bin mir nicht sicher ob es Planetenuntersetzung oder "Nur" Zahnrädchen waren aber auch die alten Magirus Allradkipper hatten einen Hebel zum splitten und zwar genau halbe Gänge, also: niedrig/neutral/hoch.
Meiner Meinung nach war es aber auch Planeten weil es genau halbe Gänge waren.
Mein Chevy (8 tonner) hatte die Untersetzung in der Hinterachse, (split rear end) also auch halbe Gänge.
Aber mein Jeep und der alte Dodge hatten eine niedrige "Untersetzung" da gabs keine halben Gänge, das konnt auch nur im Stillstand geschaltet werden, zusätzlich nur wenn das Fahrzeug im "Allrad" war.
Es gab (und gibt) da viele verschiedene Lösungen über die Jahre, je nach Einsatzzweck und Fantasie...
Ansonsten dachte ich der TE wollte wissen wie es funktioniert, nicht wie man eins baut... 😛
Happy Travels, Pete 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Also alle unsere "Hofesel" sind mit automatischen Dreigang Wandlergetriebe ausgerüstet und das funktioniert flott.Zitat:
Original geschrieben von Kunstbanause
. Ein anderes Problem ist der Rangierbetrieb, durch das Fehlen von Rückmeldung ob man irgendwo dranfährt (aufsatteln, umbrücken, Rampe).
Das wir uns hier seitenlang über die Funktion, Handhabung und den Aufbau eines Getriebes unterhalten ist natürlich schlimm. Was sollen die anderen nur von uns halten?
Ich möchte den Fahrer sehen der lieber mit Handschaltung / Kupplung fährt um 80 Auflieger am Tag zu rangieren...
Eine richtige Automatik mit Wandler ist dafür ja genau richtig. Bekommt man hier aber nicht wirklich für solche einsatzzwecke, das einzigste was es hier gibt ist ein Automatisiertes Schaltgetriebe, das System hat noch eine normale Kupplung und ein normales Getriebe geschaltet von einem Steuergerät. Wenn du damit 80 Auflieger ab u. aufsatteln und an die Rampe schieben musst nimmst du lieber ein Fahrzeug wo ein Kupplungspedal hat. Rangiermodus haben alle, nur beim einen funktioniert der besser als bei einem anderen, spätestens wenn du in den 3ten Auflieger reingerammelt bist und an der Frontscheibe klebst weil das Gaspedal zu sensibel ist wünscht du dir ein Kupplungspedal. Und die Rückmeldung ob das Fahrzeug jetzt geladen oder leer ist dauert meistens auch etwas länger. Es gibt nichts schöneres als eine richtige Automatik.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
@LKW-Reppi
Du verwendest mal wieder rhetorische Gewalt. Werde konkret, wenn Du kritisiert. Verwende konstruktive Kritik, nicht destruktive! So wie ich Dich bisweilen einschätze, wird es sehr viele Dinge auf der Welt geben, von denen Du noch nicht einmal etwas gehört hast. Leider sind diese dann generell nicht existent. Sag' mal, als Du früher in der Berufschule warst, wurden da schon Mehrgruppengetriebe behandelt? Ab wann wurden denn solche Getriebe in Berufsschulen Inhalt des Unterrichts?
Klar gibt es viele Dinge von denen ich noch nie etwas gehört habe, allerdings halte ich es mit diesen Dingen aber schlicht wie Dieter Nuhrund ich halte meinen Mund bzw die Finger still.
Im großen und ganzen hast du selbst schon eingesehen was mich an deiner Ausführung gestört hat. Du schriebst:
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Welche Bauformen auch immer verwendet werden, hilft die genaue Kenntnis der technischen Lösungsmöglichkeiten dem TE nicht, die Schaltstrategie zu verstehen.
Du hast meine Kritik doch kapiert wo ist dann das Problem.
Was wann in der Berufsschule behandelt wurde, kann ich dir leider nicht mehr sagen, das ist aber auch sehr uninteressant, denn Getriebeinstandsetzung lernt man nicht in der Schule, da lernt man meist nur graue Theorie, die wiederum dein Steckenpferd ist. Ich bin ein Freund der Paxis, aber auch der Praxisnahen Weiterbildung in dem für mich Relvanten Bereichen in Sachen Nutzfahrzeuginsandsetzung. In deiner Berufswelt, nämlich der des BKF, da bist du sicher der Richtige für Theorie und Praxis. In dem Bereich halt ich es dann auch wie der Dieter.
Fakt ist, dass du dem TE geschrieben hast, dass es wohl Usus ist, dass eine Vorschaltgruppe ein Planetengetrieb ist und das ist hier zu Lande schlicht falsch. Ist auch nicht weiter schlimm, denn irren ist menschlich.
Mag sein das du beeindruckende kenntnisse hast,die will ich auch nicht anzweifeln, nur wusstest du überhaupt nicht um was für ein Getriebe es sich hier handelt wei du es nicht kennst, aber du konntst die Finger trotzdem nicht still halten und das ist mein Kritik. Jemand der so hohe Ansprüche an sich stellt, dem sollte so etwas nicht passieren.
Schön das du über die Vielfalt der Getriebe bescheid weißt. Ist das für jeden Pflicht?
Ich muß wissen wie die Getriebe die zu uns in die Werkstatt kommen funktionieren, die Fehlerdiagnose beherrschen und ich muß wissen wie man sie instand setzt. Alles andere ist Hobby.
Es ist sehr armseelig von dir meine Ausbildung in deine so konstruktive Kritik einzubeziehen und deren Qualität anzuzweifeln. Nicht jeder sieht die Welt deinen Augen und nicht nur dein Weg führt nach Rom.
Ich finde deine Art sehr herablassend.
@LKW-Reppi
Manchmal ist es gut, wenn man den Spiegel vorgehalten bekommt. Da dies aber eine Geschichte ist, welche nicht direkt zum Thema passt, habe ich per PN darauf geantwortet.
In diesem Thema geht es um die Schaltweise von LKW-Getrieben, insbesondere die Benutzung der Split- und Rangegruppe. Dies sollte auch im Folgenden das Thema sein.
Aha! Wieder was dazugelernt!
So ein komisches "Rangiergetriebe" ist mir hier (USA) noch nicht begegnet.
Also wie sich das anhört wäre da unser Chef am dritten Tag alleine auf dem Hof weil die Fahrer alle weg gelaufen sind...
Kann sein das es sowas auf Bussen gibt, hab ich aber noch nicht gefahren.
Frohe Fahrt, Pete 🙂
ist ja eigentlich auch kein richtiges Rangiergetriebe.
Du hast ein ganz normales Automatisiertes Schaltgetriebe, also kein Kupplungspedal, die Kupplung wird von deinem Steuergerät bedient, genauso werden von deinem Steuergerät die Gänge geschaltet. Im Prinzip also ein ganz normales LKW Getriebe mit Kupplung nur du darfst selber nichts daran bedienen.
Zum Rangieren kannst du die Elektronik in den Rangiermodus schalten, das heist du kannst mit dem Pedalweg des Gaspedals den Einrückweg der Kupplung beeinflussen, also um so mehr du Gas gibts um so mehr rückt deine Kupplung ein, komplett geschlossen wird sie aber nie, auch bleibt deine Motordrehzahl in dem Modus gleich da dein Gaspedal ja in dem fall nicht mehr als Gaspedal dient.
Das ganze ist zwar schön und gut um ein paar mal am Tag zu Rangieren, aber nicht um 80 Auflieger umzustellen, dein Steuergerät lässt die Kupplung ja den halben Tag nur schleifen weil du ja nur am Rangieren bist. Und wenn du im Fahrbetrieb bist erfordert das ganze einen Sensiblen Gasfuß denn da will die Automatik immer vom fleck kommen. Bei 80 Auflieger Rammelst du da sicher in 20 Stück rein weil du etwas zu viel Gas gegeben hast oder die Automatik zu sensibel darauf reagiert.
In der letzten Firma hatten wir verschiedene Fabrikate, u. a. auch einen Scania *freu*. Wenn mein Chef samstags Rangieraufgaben übernommen hat, entschied er sich für den Scania, da der halt das Kupplungspedal hat.
Mit dem TGA habe ich auch schon 40 Auflieger von der Rampe weggezogen, die Türen geschlossen und wieder zurück gestellt. War nicht wirklich so prickelnd.
Ein spezielles Rangiergetriebe habe ich noch nicht gefahren.
ein Vollautomat mit Wandler bekommt man hier ja nicht für ein SZM auser man lässt sie umbauen, und das macht keiner.
Nur für die Feuerwehr und Müllabfuhr bekommt man noch Vollautomaten, wobei da die Hersteller auch lieber ihre Schaltautomaten Verkaufen wollen
Rangierfahrzeuge (wie das Wiesel von Kamag) gibts auch mit hydraulischen Antrieben - das ist natürlich das Optimum. Du verschleisst dann gar nix - keine Kupplung vorhanden, Bremse wird i. d. R. nicht benötigt (da mit den Hydraulikmotoren auch gebremst werden kann)...zudem fährt sich das Ding stufenlos.
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
ein Vollautomat mit Wandler bekommt man hier ja nicht für ein SZM auser man lässt sie umbauen, und das macht keiner.Nur für die Feuerwehr und Müllabfuhr bekommt man noch Vollautomaten, wobei da die Hersteller auch lieber ihre Schaltautomaten Verkaufen wollen
wo wir beim Thema wären "passender LKW für passenden Einsatz" (und die Rolle der Fahrzeugverkäufer, hatten wir schon irgendwo mal).
Wenn ich z.B. einen LKW für die Müllabfuhr will, sollte ich mich als Kunde nicht z.B. auf einen Mercedes Actros, Iveco Stralis oder MAN TGA konzentrieren (nur zur Auswahl). Das sind Straßen- und Autobahnfahrzeuge, logisch dass du die selten mit Wandlerautomatik sehen wirst. Da empfiehlt es sich eher auf einen Mercedes Econic, Iveco Mover oder MAN TGA Low Entry ein Auge zu werfen, mit Wandlerautomatik lieferbar. Aber dazu wären die Verkäufer gefragt, die sollten über ihre Angebotspalette Bescheid wissen.
Und für Rangieraufgaben sehe ich mich sowieso nicht bei Straßenfahrzeugherstellern um, dafür gibts wieder eigene Hersteller, wie z.B. Kögel-Kamag oder anderen Herstellern für Hofschlepper.
Der Vollständigkeit halber erwähne ich noch den Scania LowEntry und den Renault Puncher erwähnt. In Deutschland "vergisst" man gerne, die Importfahrzeuge zu erwähnen.
http://www.laxasv.se/CabsLEDim.asp
http://www.renault-trucks.de/public_utility_service_2001307_1.html?...