- Startseite
- Forum
- Auto
- Subaru
- Lineartronic (MY20) simuliertes Schaltruckeln EyeSight vs. selbst fahren
Lineartronic (MY20) simuliertes Schaltruckeln EyeSight vs. selbst fahren
Hallo zusammen,
ich gehöre zu den Leuten, die sich von einem stufenlosen Getriebe genau das versprechen: eine ruckfreie stufenlose Beschleunigung.
Aus Gründen hat Subaru z. B. in meinem 2020 Outback beim Beschleunigen aber Schaltruckeln eingebaut, was den Komfort, die Beschleunigung, den Wirkungsgrad und den Verbrauch verschlechtert. Also eigentlich alles, was wichtig ist.
Aber, das macht das Getriebe nur, wenn man selbst fährt. Ein Trick aus den USA ist, dass man EyeSight sofort aktiviert und dann mit dem Gaspedal selbst auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt. Sobald EyeSight an ist, ist die Lineartronic zu 100% stufenlos.
Beispiel: Man fährt auf der Autobahn durch eine Baustelle mit 80km/h. Am Ende wird freigegeben und man tritt einfach voll durch. Das Getriebe stellt in meinem Fall auf maximale Leistung bei knapp 6000U/min und das Auto beschleunigt mit dem optimalen Wirkunsgrad auf seiner Leistungsdrehzahl davon.
Aha, interessant. Es geht also doch. Da das freigegeben ist, kann also auch kein technischer Grund dagegen sprechen, dass man das Getriebe stufenlos fährt.
Warum also macht Subaru das? Weil ein paar Journalisten*innen unfähig sind, die Technik zu begreifen? Man weiß es nicht. Ich komme mir jedenfalls reichlich veralbert vor.
Meine Vermutung ist, dass das auf alle aktuellen Fahrzeuge mit EyeSight zutrifft. Ihr könnt ja mal berichten.
Viele Grüße,
Sebastian
PS: Ob ein stufenloses Getriebe stufenlos sein soll oder nicht steht nicht zur Debatte. Wenn ihr es gern ineffizient und ruckelig haben möchtet, kauft einen Handschalter, oder was Deutsches.
Ähnliche Themen
28 Antworten
Zitat:
@laberlaber schrieb am 7. Mai 2021 um 10:58:52 Uhr:
Zitat:
der größte Teil der Subaru und CVT Fahrer sieht das aber anders..
was du alles so weißt, ich denke eher das der größte Teil der Eigner garnicht weiß mit was für einem Getriebe er draußen rum fährt.
Ich präzisiere: Der Größte teil der Subaru CVT Fahrer die sich zu diesem Thema äußern.
Da ist ganz klar zu erkennen: Bei den alten Forestern die noch keine Schaltstufen hatten freuen sich die allermeisten das sie keine Schaltstufen haben und bei den mit Schaltstufen beschweren sich die meisten darüber. Meine Schlussfolgerung daraus: Die Kunden möchten keine Schaltstufen (oder wenigstens die Wahl), Subaru programmiert die aber trotzdem rein weil die Tester sonst in jedem Test meckern (die Schaltstufen wurde auch erst programmiert nachdem sich die Presse so darüber aufgeregt hat und Subaru dann scheinbar befürchtete das sie wegen der schlechten Presse die Fahrzeuge nicht verkaufen können) und das ist scheinbar schlimmer als meckernde Kunden.
Subaru produziert aber nunmal hauptsächlich für den amerikanischen Markt und da stört man sich nicht am CVT, eher im Gegenteil. Ist bei den dort gefahrenen Geschwindigkeiten auch ein ideales Getriebe.
Warum sollte Subaru dann für den sehr kleinen europäischen Markt ein weiteres getriebe entwickeln? Das rentiert sich für die kein Stück. Auch mit Stufenautomatik würde Subaru nicht mehr Autos verkaufen (behaupte ich mal).
Da ist es doch einfacher, in das CVT Stufen einzuprogrammieren. Offenbar wurde das Fehlen der Stufen so oft von Testern bemängelt, dass man es als nötig ansah.
@BlackFly Ich denke, ob ein CVT paßt oder nicht, hängt eher vom Fahrstil als von der Motorisierung ab. Ich fahre einen 2.0 150PS mit CVT und der Motor dreht kaum mal höher als 2500 Umdrehungen. Wem es dann zu langsam geht, der muß natürlich mehr Drehzahl geben. Das wäre mit Handschaltung oder einem anderen Getriebe aber genauso.
Daher würd eich eher sagen, es liegt am Fahrer, ob es paßt. Man kann da schon eher sagen, der Motor paßt nicht zum Auto und ja, selbst für mich als ruhigen Fahrer finde ich ihn grenzwertig. Fürs normale Fahren in meinem Fall in Ordnung, aber gerade wenn man auf der Autobahn beschleunigen will oder in bergigen Gegenden oder mit Anhänger ist es auf jeden Fall grenzwertig.
Ein CVT stellt die Drehzahl basierend auf der Anforderung durch das Gaspedal. Du trittst voll durch = volle Leistung. Da Verbrenner ineffiziente Wärmekraftmaschinen sind, haben sie ihre Nennleistung bei genau einer Drehzahl. Ein CVT stellt den Motor dort hin. Optimalerweise wird die Drosselklappe voll aufgemacht, so dass der Motor komplett entdrosselt fährt (wie ein Diesel) und dadurch weniger Saugrohrverluste hat. Dann bleibt das Getriebe so lange auf max. Leistung, bis die Endgeschwindigkeit erreicht ist, oder das Gaspedal zurück genommen wird. Audi hat das bei der Multitronic ausgereizt. Das Auto fuhr quasi immer mit 100% offener Klappe und hat die Leistung über die Drehzahl geregelt. Wäre die nicht so schlecht konstruiert gewesen, wäre das richtig Vorsprung durch Technik gewesen.
Bei den Stufenautomaten gibt es deshalb 9 Gänge und mehr. Man will damit möglichst nah an der optimalen Drehzahl bleiben.
Allerdings brauchen diese Automaten mehr Platz und es sind viel, viel mehr bewegte Teile im Getriebe drin, als in einem CVT.
Fun fact: CVTs wurden genau deswegen in der Formel 1 verboten. Denn damit konnte man auf maximaler Leistung durch Kurven fahren, was unglaublich schnell und wahnsinnig gefährlich war.
Dein 150PS 2.0 Sauger hat halt Schwierigkeiten, einen 1.6t SUV zu beschleunigen, das liegt in der Sache der Natur. Beim Handschalter rührst du dann fleißig und hast das Gefühl, dass du was machst und dadurch das Auto vorwärts geht. Die nüchterne Realität ist eine andere. Bei jedem Schaltvorgang trennst du den Kraftschluss und der Motor fällt aus der optimalen Drehzahl. Im Anschluss muss der Motor wieder ackern, um dort hin zu kommen, nur um gleich wieder rauszufallen.
Genau das meine ich. Ich bin froh, nicht die Handschaltung genommen zu haben (war erst am Überlegen deswegen, wäre ja immerhin 2000 EUR weniger gewesen). Aber da müßte man viel schalten, wenn man halbwegs zügig unterwegs sein will und den Verbrauch im erträglichen Rahmen halten will.
Beim Handschalter ist man halt laufend beschäftigt, während man beschleunigt, dadurch vergeht die Zeit gefühlt schneller. Bei Automatik tritt man aufs Gas und wartet und wartet, ist normal, dass es einem langsamer vorkommt.
Der Handschalter beschleunigt zwar laut Datenblatt 1,2 Sekunden schneller als Automatik, aber im realen Betrieb dürfte es umgekehrt sein. Denn bei diesen Tests werden die Gänge durchgerissen und der Fahrer bleibt auch beim Schalten auf dem Gas. So fährt ja niemand im wahren Leben.
Zitat:
@3LiterAuto schrieb am 8. Mai 2021 um 19:10:39 Uhr:
Ein CVT stellt die Drehzahl basierend auf der Anforderung durch das Gaspedal. Du trittst voll durch = volle Leistung. Da Verbrenner ineffiziente Wärmekraftmaschinen sind, haben sie ihre Nennleistung bei genau einer Drehzahl. Ein CVT stellt den Motor dort hin.
...
Höchstgeschwindigkeit kommt aus Leistung, Beschleunigung aber aus Drehmoment und das höchste liegt bei 4.000. Genau deshalb merke ich von Beschleunigung wenig, wenn der Motor auf 6.200 hoch dreht und erst dann runterschaltet, aber immer oberhalb der 4.000 bleibt.
Zitat:
@3LiterAuto schrieb am 8. Mai 2021 um 19:10:39 Uhr:
...
Bei den Stufenautomaten gibt es deshalb 9 Gänge und mehr. Man will damit möglichst nah an der optimalen Drehzahl bleiben.
...
Genau da ist mein e-Boxer beim Beschleunigen nicht,
Zitat:
@Franz-Waldemar schrieb am 8. Mai 2021 um 20:21:56 Uhr:
Höchstgeschwindigkeit kommt aus Leistung, Beschleunigung aber aus Drehmoment und das höchste liegt bei 4.000. Genau deshalb merke ich von Beschleunigung wenig, wenn der Motor auf 6.200 hoch dreht und erst dann runterschaltet, aber immer oberhalb der 4.000 bleibt.
Dieser Grundsatz trifft auf ein Stufenloses Getriebe so nicht ganz zu. Anders als bei einer festgelegten Übersetzung muss nicht der Motor beschleunigt werden (Drehmoment) sondern es wird "nur" eine (gerne auch konstante) Antriebsleistungs am Eingang benötigt, alles andere regelt die Stufenlose Übersetzung. Und die programmierten Schaltstufen sind auch keine festen Werte die angefahren, gehalten und dann zum nächsten angefahren werden. Das CVT arbeitet (eingeschränkt) immer noch variabel, lässt dabei nur die Motordrehzahl schwanken (ggf ist hier sogar noch die Motorsteuerung mit im Spiel, wäre mal interessant die Drosselklappenstellung dabei zu loggen)
Das fehlende Gefühl von Beschleunigung kommt nicht weil das CVT nicht richtig beschleunigt oder schlecht beschleunigt sondern weil es konstant beschleunigt bei einer konstanten Drehzahl. Das Gehirn erwartet beim beschleunigen aber immer wieder diesen Punch der beim Schaltgetriebe immer dann auftritt wenn man die Beschleunigung beim schalten unterbricht und dann wieder einleitet und dies zusammen mit den Motorengeräuschen die man auch aus dem Fernsehen kennt. Dies fehlt beim stufenlosen Getriebe aber und wird darum eben nicht richtig als Beschleunigung wahrgenommen weswegen dies dann mit den programmierten schaltstufen versucht wird zu simulieren, wobei hier trotzdem keine Schubkraftunterbrechung stattfindet wie bei einem handgeschaltetem Fahrzeug.
Ich weiß, was du meinst. Normalerweise ist es besser, auf dem maximalen Drehmoment zu beschleunigen, weil dort die Füllung den höchsten Brennraumdruck erzeugt. Allerdings ist das auf Dauer sehr belastend für die Komponenten und bei leichten Motoren, die schnell laufen, übernimmt dann die Leistung den Part. Ein gutes CVT legt sich je nach Anforderung dort rein. Also schnell Vollgas = Leistung, langsam Vollgas = Drehmoment + langsames Hochrampen in die Leistung rein.
Dein e-Boxer sollte den Bereich eigentlich optimal nutzen können, weil die E-Maschine dort schieben kann, wo der Verbrenner nichts bringt. Allerdings ist das Subaru Konzept irgendwie komisch gelöst. Der e-Motor ist winzig und sitzt an der Hinterachse (wenn ich das richtig verstehe). Das heißt, man kann kaum Leistung drauf geben und auch nicht sonderlich stark rekuperieren. Wäre die Maschine in der Getriebeglocke, würde man mit dem Getriebe zusammen den Verbrenner in den optimalen Bereich schieben können, plus man könnte beim Beschleunigen richtig boosten.
Ich bin nur mal eine kurze Runde damit gefahren und irgendwie war es so, mhm, naja.
Ist auch alles schön und gut, mich regt nur auf, dass das Getriebe bei den "Schaltvorgängen" immer den Wandler kurz öffnet und dadurch der Kraftschluss unterbrochen wird. Dadurch verliert man den Zug auf dem Triebstrang und ich sehe einfach keinen Vorteil. Dass das Getriebe die Drehzahl nach Bedarf stellt, ist ok und das war auch immer so. Jetzt ist es aber fix einprogrammiert und nicht nach Bedarf. Das nervt kollossal.
Nein, der E-motor hängt am Getriebe, nicht an der Hinterachse.
Glaube, beim RAV4 ist es so gelöst.
Achja, hier ist übrigens auch nochmal ein Punkt weswegen ich den 150PS Sauger nicht für die beste Wahl für das CVT halte:
Der Sauger hat sein Drehmoment bei 4000/min (schreibst Du, habe ich jetzt mal ungeprüft so genommen) während die Turbomotoren ein deutlich breiteres Drehzahlband mit dem maximalen Drehmoment haben (bei mir sind es 1800-4800/min). Wenn ich möchte das meine Drehzahl über 4000/min steigt dann muss ich fast Vollgas geben. Bei Pedalstellungen unter (geschätzten) 75% bleibt die Drehzahl immer unter 4000/min und es wird trotzdem entsprechend beschleunigt, leichte Beschleunigungen finden bei 2000-2500/min statt. Die Charakteristik und das breite Drehzahlband der Turbomotoren kommt dem CVT meiner Meinung nach deutlich entgegen um eben nicht mit ständigen Drehzahlorgien über 4000/min zu fahren.
Ich habe immer das Gefühl, dass man am besten beschleunigt, wenn man die Drehzahl so zwischen 4000 und 5000 Umdrehungen hat. Das sind dann Gaspedalstellung ca. 75-80%, meine ich.
Darüber hinaus wird es deutlich lauter (mehr Drehzahl) aber gefühlt beschleunigt man nicht schneller.
Deshalb trete ich das Gaspedal nie voll durch. Kurz davor beschleunigt gefühlt genauso gut.
Bei E-Gas kann man eh nie genau sagen wie die Drosselklappenstellung ist. Ja außer man loggt es.
Bei unserem Clio ist es manchmal wenn er ohne gas rollt, dass er langsamer wird bzw. eine stärkere Motorbremse zu spüren ist wenn ich "weiter!" durchdrücke. Ich fahre Tag ein Tag aus Seilzug und es stört mich einfach der Computer immer was anderes macht als ich eingebe.... blöder Renault
Das höchste Drehmoment von 200 Nm bei 4.000 Umdrehungen habe ich aus den Technischen Daten. In dem Bereich beschleunigt ein Auto bekanntlich am besten (habe ich jedenfalls so gelernt). Beim CVT spielt im Unterschied zum Handschalter die Abstimmung der Getriebeelektronik die Hauptrolle. Wie die erkennt, ob man mit Drehzahl bei höchstem Drehmoment eine Steigung mit konstanter Geschwindigkeit erklimmen oder beschleunigen will, ist Ingenieurskunst vom Feinsten.
Die CVT erkennt sogar ob ich mit oder ohne Wohnwagen fahre, z.b. höher Drehzahl beim Anfahren.
Stellt sich dann ohne Anhänger zurück wenn die Last fehlt. Da ich schon einige Zugfahrzeuge hatte, CVT ganz entspannt zu fahren.
Hallo orginalholgi, ich habe ja selbige Vorraussetzungen, Impreza mit CVT und WoWa, aber ich gehe ja eher davon aus das die Drehzahl nach oben geht weil einfach mehr Gewicht am Auto hängt, und du dadurch automatisch mehr auf dem Fahrpedal stehst.