Leistungssteigerung 3.0TDI TT: Anpassung Getriebeelektronik
Hallo Zusammen,
nach Nutzung der SuFu zum Thema "Leistungssteigerung 3.0TDI" konnte ich in Erfahrung bringen, dass das Drehmoment im fünften Gang der TipTronic auf 420Nm begrenzt wird - heißt also, dass trotz Chiptuning auf bspw. 550Nm im fünften Gang auf 420Nm reduziert wird.
Einige Spezialisten hier haben dies sogar per VCDS ausgelesen....😕
Es wird von einem regelrechten Einbruch im fünften Gang berichtet, was dann durch manuelles Schalten in den 6. Gang kompensiert wird.
Tuner B&B Automobiltechnik führt daher (anscheinend??) zusätzlich eine Anpassung der Getriebeelektronik durch: (+198€)
"bei Automatikmodellen wird zusätzlich zum Motor-Steuergerät auch die Getriebeelektronik an das höhere Drehmoment angepasst um die Effizienz der Motorleistungssteigerung zu erhöhen und die Fahreigenschaften zu harmonisieren"
Jetzt meine Frage: Wird dies ausschließlich von diesem Tuner gemacht/angeboten oder machen das alle
namhaften Anbieter (SKN, Wetterauer, MTM,......)?
Herzlichst
Steffen
Beste Antwort im Thema
Meint ihr nicht, dass die Begrenzung einen guten Grund hat?
Wie teuer ist doch gleich eine TT?
32 Antworten
Zitat:
Welche Getriebe gibt es sonst noch im 3.0 TDI?
KGX habe ich z.b. Ich kann einen Drehmomenteinbruch um 5. jedenfalls nicht bestätigen (kein Chip). Eher im gegenteil, ich schalt sogar freiwillig zum Überholen lieber in den 5. als in den 4. auf der Landstraße und auch im vielen Gespannbetrieb merkt ich keine Einbussen im 5. Da nervt die TT eher damit bei 80-85 immer zwischen dem 5. und 6. zu pendeln.
Boa Leute, ich meine, in meiner vorherigen Nachricht war ich ja vielleicht nicht deutlich genug.
Das bei euch verbaute TT ist für solch hohe Drehmomente nicht ausgelegt.
Ok, was sagt uns der Begriff "ausgelegt"?
Nein, das Getriebe muss nicht unbedingt gleich explodieren, wenn man mehr Drehmoment drauf gibt.
Ja, es mag schon sein, dass es kurzzeitig auch mit mehr getestet und abgenommen wurde - gibt es dafür aber Belege? Über welche Zeiträume wurde eine Belastung jenseits der Spezifikation angelegt? Wie groß ist die Serienstreuung?
Also ich kann nur schreiben, dass mein Kenntnisstand ist, dass das TT im 3.0er absichtlich gedrosselt wurde. Das ist in meinen Augen auch schon ein alter Hut, der jetzt nur neu aufkommt.
Weiter ist mein Kenntnisstand, dass das verbaute TT gerade grenzwertig das Drehmoment vom 3.0er aushält. (daher sicherheitshalber in manchen Bereichen auch noch eine Sicherheitsdrosselung)
Es sollte also klar sein, dass es mit absoluter Sicherheit auf die Lebensdauer des Getriebes geht, wenn man mehr Drehmoment drauf gibt oder die Sicherheitsdrosselungen entfernt.
Ich meine, nur um die Kunden zu ärgern treibt man nicht den Aufwand solche Begrenzungen einzubauen - meint ihr nicht auch?
"Boa Leute, ich meine, in meiner vorherigen Nachricht war ich ja vielleicht nicht deutlich genug.
Das bei euch verbaute TT ist für solch hohe Drehmomente nicht ausgelegt."
Quelle?
http://appsprod01.zf.com/.../mediaFiles?...
Seite 4+5
Demnach müsste ich ja ein 6HP21 haben weil das 6HP19 unterdimensoniert wäre.
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Im A6 4F ist nur das 6hp19 verbaut. Das Getriebe ist für 420NM ausgelegt und ZF gibt 20% Reserve an.
Im FL ist ebenfalls das 6hp19 verbaut lediglich in einer etwas überarbeiteten Version.
Warum Audi speziell den 5.ten Gang begrenzt weiß ich nicht. Bei einem nicht getunten A6 wird man es nicht merken.
Wenn der Wagen mehr Leistung hat merkt man es. Man kann es auch messen indem man mal mit VCDS im 5ten und dann im 6ten Gang beschleunigt und die Zeit misst.
Leute, Aussagen zum Getriebe kann wohl nur einer treffen der entweder von ZF direkt kommt und dieses spezifische Getriebe welches bei uns verwendet ist genau kennt oder ein z.B. Instandsetzer der sich auf dieses Getriebe spezialisiert hat.
Fakt ist die Daten die man bei ZF so bekommt sind immer nur auf das 6HP19(X) bezogen und nie auf die genaue Auslegung wie Audi sie verbaut, daher ist alles nur spekulation.
Es ist ebenfalls Fakt das das FL Modell mit 500Nm immer noch das selbe Getriebe verbaut hat nur in einer äbegeänderten Version.
Diese Begrenzung des 5.Ganges hat ganz sicher einen Grund der darin liegen wird das dort z.B. die wirkenden Kräfte zu ungünstigenBiegungen der Wellen führen kann und dieses auf langer Sicht zu Problemen führen kann in Sachen Verschleiß oder Beschädigung.
Die andere Sache ist da wieder das man im Serienzustand sicher sehr genau darauf achten muß um zu merken das dort dann 30Nm fehlen, und im getunten Zustand ist es wie schon gesagt, Sache des Tuners ob er dieses umgeht oder auch nicht. Sollte er diesen Schutz nicht umgehen dann wird man es wohl oder Übel sehr deutlich spüren. Umgeht ein Tuner dieses so ist es wie vagtuning schon sagte eine Sache von "Friss oder Stirb" und das kann sehr lange gut gehen oder auch nicht.
Jeder der VCDS hat kann diesen Effekt sogar anhand von Werten nachvollziehen und somit liegt es auf der Hand das dieser Effekt da ist.
Schlusswort denke ich kann einfach sein, manche Getriebe gehen im Serienzustand kaputt ohne ersichtlichen Grund und manche halten Tuning mit hohem Drehmoment stand ohne sonderliche beachtung oder vorsichtige Behandlung zu bekommen. Man kann Glück und Pech haben, doch wenn man einen Erfahrenen Tuner wählt dann kann man davon ausgehen das dieser auch schon etwas geändert hätte wenn ihm ständig beanstadungen kommmen das die Getriebe sich nach dem Tuning auflösen.
Zitat:
Fakt ist die Daten die man bei ZF so bekommt sind immer nur auf das 6HP19(X) bezogen
Die Tabelle, welche ich erwähnt habe, spricht ausschließlich über das ZF 6HP19A und sie ist ein ZF-Dokument. Darin sind keine weiteren "Untertypen" eines 6HP19 (X) gelistet. Das Dokument beinhaltet neben der detaillierten Stückliste auch eine genaue Anleitung zum Ölwechsel, Ölsorten und Ölmengen.
Wo ich zustimmen muss: PKW-modellspezifische Anpassungen werden für das ZF 6HP19A in dem Dokument nicht im Detail erklärt. Dazu muss man die Teilelisten genauer studieren. Die grundsätzliche Getriebeauslegung ist aber für alle ZF 6HP19A die gleiche.
Ob es das Getriebe nach einem Chiptuning zerreisst ist sicher eine ganz andere Frage. Die Ausfallwahrscheinlichkeit wächst allerdings durch die höhere Belastung!
Wie hoch der Sicherheitsfaktor zur Streckgrenze Rp0.2 ist und welches Material verwendet wurde, wird auch ZF ganz sicher nicht preisgeben. Aber nur dadurch lässt sich berechnen, welche Reserven das Getriebe oberhalb der Spezifikation noch hat.
Aus Marketing Gründen würde ich als unseriöser Chiptuner ganz sicher nicht auf den Betrieb des Getriebes oberhalb der spezifizierten Grenzen hinweisen. Damit sägt der Chiptuner auf dem Ast auf dem er sitzt. Und wer kann schon ohne metallurgische Gutachten zweifelsfrei einen Getriebeschaden auf ein Chiptuning zurückführen. Ich schätze mal, dass es noch nicht gelungen ist, diesen Beweis anzutreten.
Daher lässt sich eine Statistik, die einen Zusammenhang zwischen Chiptuning und Getriebeschaden aufzeigt, eher mit Kristallkugellesen vergleichen.
Deshalb gilt: Eltern haften für ihre Kinder! und Benutzung nur auf eigene Gefahr!
Och das würde ich weniger sagen, bei den neueren 09x und auch MTs sieht man das recht gut
selbst über die Diagnose, weil zu den Schadensereignissen auch die vorherschenden Drehmomentwerte
abgelegt werden....wenn das Ding Kupplungschlupf bei 500Nm abspeichert erklär mal nem Hersteller wie das wohl kommt 😉
Hier die Mail eines ZF-Mitarbeiters:
Zitat:
Im A6 3,0 TDI ist ein ZF-6HP19A eingebaut, max. 420Nm, bei einer Leistungserhöhung (Chip) empfiehlt ZF den Wechsel des Getriebes auf 6HP26A, max. 650Nm.
Der A4 besitzt ein ZF-5HP19FL, max. 310Nm, auch hie gibts stärkere Ausführungen.
Laut des Servicemitarbeiters in Saarbrücken (da kommen die Getriebe her) verbaut AUDI die kleinst mögliche Variante bezüglich Kosten-Nutzen.
Daher ist wohl recht wenig Spielraum zur Leistungsgrenze.Hab mit nem Kollegen aus der Garantieabteilung gesprochen, und es hat scheinbar Ausfälle gegeben mit Überlastungsmerkmalen. Allerdings sehr selten.
Also immer schön drauf achten, dass die Garantie nicht abreißt.Wenn Du an ne Leistungssteigerung denkst, würde ich den Getriebewechsel bei nem Servicepunkt von ZF machen lassen wegen der Gewährleistung.
Kannste unter "www.zf.com"; raussuchen. Die können auch die Machbarkeit bez. Abmessungen und Steuerung besser beurteilen.
Grundlage für diese Mail war eine Anfrage betreffend Chiptuning bei nem A6Q 3.0TDI, Bj 2005, MKB: BMK, GKB: GZW.
hat den mal jemand nachgefragt was ein umbau auf ein 6hp26A kosten würde, nach einem getriebeschaden wäre es vielleicht sinnvoll gleich das größere getriebe einzubauen (sofern es überhaupt von den abmessungen usw passt)
Phil
Hat es schon jemand gemacht?
Mfg
Man spürt den begrenzten 5. Gang natürlich schon deutlich.
Die Ausrede mit Kosten/Nutzen seitens des Herstellers kann man allerdings nicht gelten lassen.
Schon ne Frechheit bei einem Fahrzeug dieser Preisklasse, dass man dann nicht in allen Gängen das volle Drehmoment des Motors abrufen kann.
Ein Armutszeugnis des Herstellers.
Sonst hätten sie von Haus aus das stärkere Getriebe verbauen müssen.
Das sie die Programmierung des Getriebes auch gar nicht perfekt hinbekommen haben (Teilweise kein selbstständiges Hochschalten ohne Gasgeben bei Talfahrten etc.) darauf geh ich gar nicht erst näher ein.
Oh, da hat jemand neben den Ostereiern noch einen alten Thread gefunden 😛
Hab mir die 2 Seiten durchgelesen, da mein Dicker auch eine kleine Optimierung hat (aber eben nur eine Kleine, lt. Prüfstand 248 statt 224 PS und 500 statt 450 Nm). Von einer Drosselung in 5. Gang weiß ich nichts und merke nichts, jedenfalls kann ich keinen spürbaren Leistungseinbruch feststellen und das Getriebe schaltet auch nach über 260.000 km zu 99% problemlos (1x nach 160.000 km von ZF gespült).
Eine der Hauptfragen bleibt jedenfalls unbeantwortet: wieso wird ausgerechnet im 5. Gang gedrosselt und nicht in den anderen Gängen? Wieso nicht im 1. Gang, wo das Getriebe durch rasante Ampelstarts oder Anfahren mit hoher Anhängelast besonders belastet wird? Und wieso nicht im 6. Gang, der eh die meiste Zeit (beim VFL ab ca. 80 km/h) eingelegt ist? 😕
Sprich, ist die ZF 6HP19 so konstruiert, dass der 5. Gang mechanisch weniger robust ist? Oder was macht diesen ominösen 5. Gang so besonders, dass man seinetwegen (und nur seinetwegen) meinte, ins Motormanagement eingreifen zu müssen?
Hey, es ist überhaupt nicht wichtig und die Welt hat echt größere Sorgen - aber falls jemand zufällig den technischen Hintergrund kennt und nicht schulmeistern mag? (bei "da hat sich Audi was dabei gedacht" frage ich unweigerlich zurück, was sich Audi denn bei der Abgas-Software und bei den Nockenwellen gedacht hat 🙄). In diesem Sinne, peace und frohe Ostern.
@Emeraldbaysreturn
Die Drehmomentbegrenzung im 5. Gang merkt man beim FL deutlicher als beim VFL.
Der 1. Gang ist scheinbar auch Drehmomentbegrenzt. Es gibt hier mehrere Threads drüber da habe ich das mal aufgefasst.
Ich habe 2 Threads überflogen und festgehalten, dass der 5. Gang nicht empfindlicher ist als die anderen (hätte mich auch gewundert). Man geht nur davon aus, dass er besonders oft eingelegt ist. Bei meinem kurz übersetzten VFL ist das nur zwischen 55 und 80 km/h der Fall, wenn ich locker im Verkehr mitschwimme. Ansonsten ist der 5. Gang, auch wenn ich mehr Gas gebe, ein reiner Zwischengang zum Beschleunigen, gefahren wird im 6. Gang.
Die Drehmomentbegrenzung im 1. Gang kann ich eher nachvollziehen: auf den ersten Metern kommt er relativ schwach raus, dann geht es bei etwa 2500/min umso stärker nach vorne. Dachte, das liegt an der Kombination aus Wandlerschlupf + Turboloch + hohes Gewicht.
Was haben denn die S6 bzw. RS6-Modelle? Etwa die 6HP26? Die wäre für den 3,0 TDI wirklich die bessere Wahl gewesen- Allerdings weiß ich nicht, welche Übersetzung sie hat (das ist für den Fall, dass ein 3,0 TDI-Fahrer wirklich umrüstet, wohl TÜV-relevant und damit noch aufwändiger) 😕 Heute wird das erst Recht keiner mehr machen.