Leistungsprüfstand
Hallo an alle hier im Forum.
Ich habe mir ein Dynojet Kit in meine CBR 1000 F SC 21 einbauen lassen. Nun bin ich auf de
Suche nach einem Leistungsprüfstand zur optimalen Einstellung des Motros. Hat jemand eine
Adresse für mich. Wohne in Solingen.
Besten Dank im voraus.
Die Linke zum Gruß
Beste Antwort im Thema
Oh Alex, ob Arsch oder nicht ist doch gar nicht das Thema. Nun komm mal wieder runter.
Bin auch keine Hex ( kann aber durchaus zum Tier werden wenn es nötig ist ) und nenn mich so. Und?
Durch ein einfaches telefonat mit den Firmen kann man das doch ruck zuck klären.
21 Antworten
Ich habe gehört, dass schweizer Motorräder eine andere Bedüsung haben, weil die durchschnittliche Höhe über N.N. eine andere Sauerstoffsättigung erfordert als es auf Sylt erforderlich ist.
Die andere (magerere) Bedüsung ist mir bekannt.
Die Begründung mit der Höhe und der Sauerstoffsättigung allerdings nicht, aber möglich ist ja alles..
Fakt sind die strengeren Abgas- und Geräuschwerte in der CH. Erfahrungsgemäß (ich lass mich gerne von 1.9lgurke eines Besseren belehren) steigt z.B. der CO2 - Ausstoß proportional zum Kraftstoffverbrauch.
Unter XTZ 750 Superténéré - Besitzern ist die "Schweizer Bedüsung" ein Begriff. Sie wird gerne auch hier verbaut, um den Durst der XTZ von stattlichen 8-9 auf 5-6 Liter zu senken. Das geht ohne Leistungseinbußen einher, ich hatte so eine XTZ, vielleicht ist deren Zylinderkopfschaden auf das zurückzuführen gewesen.
Seltsamerweise ereignete sich das Durchblasen der Kopfdichtung kurz nach dem Grenzübergang in Schaffhausen /CH.😁 Am Sylter Sauerstoffkollaps lag es also nicht und so viel höher als der Schwarzwald sind große Teile der Schweiz auch nicht. Und was machen dann die Ösis ? .
XV 750 bekommt in der CH Aufsätze auf den ESD. Sieht recht lustig aus, wie die alten peashooter und macht das Mopped leise. Die habe ich in Zürich geholt.
Zitat:
Original geschrieben von 1,9lgurke
Zum Abgasbereich, wenn ich meine Krümmer verändere, Länge, Form, größerer Querschnitt geht das erstmal niemand was an. Entscheidend ist immer noch der Schalldämpfer, egal ob original oder Zubehör, liege ich innerhalb der zulässigen Toleranz für Geräusch- und Abgaswerte ist es völlig legal.
Das will ich nochmal herausgreifen, für den Fall, dass das ohne Einschränkung vom Unkundigen für bare Münze genommen wird, ist diese Behauptung kritisch, weil möglicherweise im Einzelfall falsch, insbesondere für diejenigen, die Motorräder mit Leistungsbeschränkung fahren müssen.
Leistungsbeschränkungen werden auch und gerne durch Verengungen in der Abgasanlage, auch im Krümmer realisiert.
Wer der Empfehlung des geschätzten Mitglieds 1.9lGurke folgt und glaubt, an den Krümmern nach Gusto herumbasteln zu dürfen, sofern sich Geräusch- und Abgasverhalten nicht ändern, fährt, wenn es sich um einen solchen Fall handelt, nicht nur ohne BE (Fahrzeugart geändert) sondern evtl. auch ohne Fahrerlaubnis.
So wie 1.9lgurke vor zu vielen Einschränkungen mahnt, warne ich vor dem Glauben, man könne nun machen was man will.
Zitat:
Original geschrieben von kandidatnr2
Ich habe gehört, dass schweizer Motorräder eine andere Bedüsung haben, weil die durchschnittliche Höhe über N.N. eine andere Sauerstoffsättigung erfordert als es auf Sylt erforderlich ist.
Ich glaube nicht, dass die Hersteller grossartig die durchschnittliche Höhe über dem Meeresspiegel des Verkaufslandes berücksichtigen.
Meine Versys (schweizer Modell) hatte bei der letzten Pässetour oben auf dem Jaufenpass durchaus ein schlechteres Startverhalten als unten im Tal.
Ok, ist ein Einspritzer und kein Vergaser, aber da war nichts von einem "Alpen"-Mapping zu spüren und wenn, dann war das wohl nicht so toll.
Ausserdem liegt die durchschnittliche Höhe eher im Bereich zwischen 300-700m. Alles darüber sind hier eher Berge, davon gibt es aber tatsächlich reichlich 🙂
Also wenn da Unterschiede sind, dann sind die eher in den Abgassvorschriften und Versicherungseinstufungen zu suchen.
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Wer machen möchte was er will sollte in ein Land ohne TÜV ziehen. Ich für meinen Teil bin einerseits froh das es sowas gibt, gerade bei sicherheitsrelevanten Teilen, auf der anderen Seite bin ich wiederum verärgert, wenn einem für kleinste Änderungen unnötig Steine in den Weg gelegt werden.
Ja es gibt einiges zu beachten, siehe Leistungsreduzierung durch Verengung der Krümmer. Alles könnte man hier nicht aufzählen. Wir leben in Zeiten des Internet wo quasi alle Informationen nur einen Klick entfernt sind. Man sollte sich nur bewusst sein das nicht alles wahr ist und deshalb immer mehrere Quellen prüfen, stimmen viele überein ist die Wahrscheinlichkeit hoch das es auch stimmt. So ist meine Vorgehensweise. Hat man die nötigen Infos ist sich aber noch unsicher kann man auch noch in einem Forum nachfragen. Grundsätzlich empfiehlt es sich aber alle Änderungen am Fahrzeug mit dem Prüfer seines Vertrauens vorab zu besprechen. Nachher hat man umgebaut, bekommt aber keine Abnahme oder muss nachbessern und das wäre ärgerlich und kostspielig.
Fachmann in Sachen Tuning und ESD Manipulation wäre zwar ein schöner Titel, den muss ich aber ablehnen. Ich habe inzwischen einige Erfahrungen gesammelt, die betreffen aber nur die von mir umgebauten Motorräder. Wie ich vorgehen würde habe ich ja oben beschrieben, nichts anderes würde ich machen wenn ich eine CBR hätte. Die einzigen Infos die ich geben könnte betreffen meine alte Virago. Auspuff gegen eine Silvertail Anlage getauscht, offene Luftfilter verbaut und mit eine Nummer größeren Düsen bestückt und neu einstellen lassen, weil sie bei der Gasannahme rumzickte wegen logischerweise zu magerem Gemisch auf Grund der Filter. Die Abgaswerte waren danach sogar 0,5% besser als im originalen Zustand, der Spritverbrauch minimal weniger dafür das Gefährt spritziger. Heute nennt man sowas aus marketingtechnischen Gründen Öko-Tuning. Grundsätzlich sagt mir mein Verstand, es sind Prozentangaben. Gebe ich dem Motor mehr Sprit mache ich das weil ich ihm vorher mehr Sauerstoff verschafft habe. Das Ergebnis in der Verbrennung ist prozentual gesehen gleich, Lambda 1 ist Lambda 1. Die Werte können sich nur verschlechtern wenn das Verhältnis nicht mehr stimmt, mehr Sprit bei gleicher Luftzufuhr. Wäre aber nicht der Sinn der Sache.
Zum Schluss das Thema Kosten. Billiges Tuning gibt es nicht, das kostet nunmal entsprechend. Einen DynoJet Kit kaufen, einbauen und fertig wäre zu schön ist aber fern jeder Realität. Es gibt immer Folgekosten und der Fachmann ist nunmal nicht billig. Und das diese Kosten lediglich dem eigenen Spaß dienen sollte auch jedem bewusst sein, das ist beim V2 leider nicht anders. Jeden Euro den ich in mein Motorrad stecke bekomme ich mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht wieder. Die einzige Ausnahme ist und bleibt Harley, wo der Wertverlust sehr niedrig ist und auch gut gemachte Umbauten noch 80% ihres ursprünglichen Wertes erzielen können.
So und jetzt ziehe ich mich zurück damit der TE und moppedsammler doch noch ihre PC21 hinbekommen. Viel Erfolg.
Zitat:
Original geschrieben von 1,9lgurke
Gebe ich dem Motor mehr Sprit mache ich das weil ich ihm vorher mehr Sauerstoff verschafft habe. Das Ergebnis in der Verbrennung ist prozentual gesehen gleich, Lambda 1 ist Lambda 1. Die Werte können sich nur verschlechtern wenn das Verhältnis nicht mehr stimmt, mehr Sprit bei gleicher Luftzufuhr. Wäre aber nicht der Sinn der Sache.
Zum Schluss das Thema Kosten. Billiges Tuning gibt es nicht, das kostet nunmal entsprechend. Einen DynoJet Kit kaufen, einbauen und fertig wäre zu schön ist aber fern jeder Realität. Es gibt immer Folgekosten und der Fachmann ist nunmal nicht billig.
Ich stelle fest, wir haben eigentlich denselben Standpunkt. Nur irgendwie aneinander vorbei geredet, vielleicht habe ich mich in meinem ersten post zu diesem Thema auch etwas unglücklich ausgedrückt.
Ich bin durchaus auch der Meinung, dass "Optimierungen", das ist meine Bezeichnung für die oben genannten Maßnahmen, nicht zu beanstanden sind bzw. nicht zu kleinlich gesehen werden sollten.
Als ich mit meiner BMW R80 ST zum TÜV bin, habe ich den Ingenieur sofort auf das entfernte Flötenrohr hingewiesen. Und ihm auch gesagt, dass ich die 600 Euro für einen neuen ESD der ST nicht aufbringen will.
Die Lösung: Ein Gutachten zur Erlangung der BE, kurz "Vollgutachten" genannt. Da werden die für das Baujahr (84) maximal möglichen Geräuschwerte eingetragen und der Aal ist geschuppt, wie dessie sagen würde.
Als ich von der GTÜ mit meiner ZX10 ohne Plakette weggeschickt wurde, weil vorn ein Metzeler Z2 und hinten ein Z4 montiert waren, bin ich zu eben diesen Ingenieur.
Was dem GTÜ-Mensch nämlich nicht zu vermitteln war, nämlich dass ich erstens diese Paarung seit 5000 km über alle möglichen Alpenpässe problemlos gefahren bin und dass durch diese Änderung nach der Neufassung der StVZO die BE eben nicht mehr erlischt, wusste der Mann vom TÜV Süd bereits.
Ich bekam meine Plakette, "Geringe Mängel: Bereifung" mit dem Kommentar: "Diesen Schwachsinn gibts nur noch in Deutschland" .
Gebühren ? "Geht diesmal aufs Haus".
Ich muss allerdings dazu sagen, dass ich bei dieser Prüfstelle seit 15 Jahren Stammkunde mit meinen Bikes bin. Alles was ich bislang auf- oder umgebaut habe, wurde dort abgenommen. Bislang sicher mehr als 20 Bikes. Auch viele "Vollgutachten" z.B. bei Import-Motorrädern (u.a. XV 750) Die schätzen meine Arbeit und anerkennen sie. Normale HU/AU lass ich an der Dorftanke machen. Da kommen GTÜ/GTS/Dekra/TÜV im Wechsel.
In so manchem Fall war der gute Draht zum kompetenten TÜV-Ingenieur, den auch der Job mit sich bringt, auch für den einen oder anderen MT'ler hilfreich, weil ich an einer Quelle nachfragen kann, auf die nicht jeder Zugriff hat.
Von den Dynojet-Vergaserkits halte ich eher aus praktischen Gründen nichts, (der Hinweis auf die Unzulässigkeit ohne Eintragung war eher "Beiwerk"😉 zu häufig ging da der Tuning-Schuss schon nach hinten los, die manipulierten Vergaser landeten bei mir mit der Frage "Kannst Du mir helfen, die Karre läuft wie ein Sack Nüsse."
Ich habe die Keihins zerlegt und der tecdoc, der da alles bis ins kleinste Detail weiß, hat mir geholfen, herauszufinden, was an diesem Vergaser nicht stimmt. Seitdem läuft die ZXR meines Kollegen wieder tadellos.
Konkret zur PC21: Wenn man mehr Leistung aus der CBR holen will, muss man die Ansaugstutzen bearbeiten. Da sind dünne Blenden, die man entfernen kann. Dann hat die CBR 95 kW, wem das nicht reicht, muss ein anderes Motorrad kaufen.
Diese Leitungssteigerzung muss man legalisieren. Die Firma alphatechnik hat einem die Mühe abgenommen und ein Mustergutachten erstellen lassen, das viel Geld kostet. Deshalb bekommt man für 105 Euro auch nur ein Gutachten ohne Teile, weil nur was entfernt wird. Dieses Gutachten legt man beim TÜV vor, bevorzugt, bevor man die PC 21 zulässt. Mit der Bescheinigung vom TÜV kann man die PC 21 dann mit 95 kW zulassen, das sind knapp 130 PS.
Zwar muss man sich wundern, weshalb z.B. die Firma zietech (Markus Ziegler) die das bei ebay anbietet für den Brief 6,90 Euro Versand wil, aber ich denke es ist allemal besser und billiger, als Dynojet für 100 Euro zu kaufen und einen Haufen Kohle für die Abstimmung und die anschließende offizielle Prüfstandsmessung und Eintragung auszugeben.
Ich werde das nicht machen, denn ich bin mir recht sicher, dass man den Unterschied in der Fahrpraxis so gut wie nicht wahr nimmt. Bei GPZ1100 ist das auch so (die wird mit den Vergaserdeckeln auf 72 kW gebracht, offen sind es 125, der Unterschied ist im Normalbetrieb nicht erkennbar.)
Aber ich muss die zehn fehlenden kW zwischen dem Schweizer Papier und dem hier einliegenden Datenblatt (72) kW finden. Die verstecken sich entweder im Vergaser oder im ESD.
@TE: Wenn Du bei Dir nicht weiter kommst, ruf die Leute in Unterkirnach (das ist im Schwarzwald-Baar-Keis) an. Die sind da fit.
Ein Dynojet-Kit ohne weitere Abstimmungen mit Einlass- und Auslassseite, wie es 1,9lgurke schon beschrieben hat, bringt nach meiner Erfahrung nichts
Kleine Story am Rande:
Ich war gestern mit meinem Auto bei der DEKRA. Neue Plakette bekommen 1/16, Prüfbescheinigung 1/2016 ... nur in den Fahrzeugschein hat er Jan 15 geschrieben ... Muss ich wohl nochmal hin.