Leistung max & Drehmoment max - Zusammenhang, Aussagefähig?
Hallo Astrafahrer 😉,
ich habe mich gefragt in welchem Zusammenhang die Daten über
(Motor 1.7 CDTI vom Astra GTC)
Leistung, max. (kW (PS) / min-1) 81 (110) / 3800
Drehmoment, max (Nm / min-1) 260 / 2300
zueinander stehen?
Das bei 2300 (bis ...?) Umdrehungen pro Minute 260 Nm zur Verfügung stehen ist klar, wie das bei 3800 die 110 PS abrufbereit sind. Die Nm spürt man beim beschleunigen bis ca. 2800 deutlich, aber was bringt es mir den Motor bis 3800 zu drehen um an die 110 PS zu kommen? Und welche Angabe sagt nun wirklich was über die Beschleunigung (denke mal die 260 Nm) aus und wie stehen die o.g. (Leistung und Drehmoment) in Verbindung?
Danke schonmal im voraus für Eure Antworten
Beste Antwort im Thema
Ei ei ei hier wird wieder Begriffwirrwarr produziert. 😉
Jürgen hat einen schönen Beitrag dazu in einem PDF geschrieben. Dieses PDF ist HIER zu finden.
Das solltest du als Laie leicht verstehen.
Solltest du weitere Fragen haben, frage. 🙂
Gruß Jan
23 Antworten
@saschinger:
"Ich habe den ausgekuppelten / Lastlosen Zustand als Beispiel aufgeführt um zu veranschaulichen das bei "Null" Drehmoment "Null" Leistung vorhanden ist"
Dann hättest du es auch schreiben sollen!
Wenn du das so geschrieben hättest, wäre ich garantiert nicht darauf eingegangen.
(Vielleicht weißt du aber schon gar nicht mehr, was du vor einem Tag geschrieben hast. Kommt hier im Forum leider öfter vor)
Du hast geschrieben:
Zitat:
"Daher hat unser Motor wenn wir ausgekuppelt gas geben nicht die Leistungswerte welche im Diagramm abgebildet sind, sondern nur einen B r u c ht e i l davon."
Vielleicht hast du jetzt bemerkt, worauf ich angespielt habe!
ich habe im letzten Beitrag etwas über die "Motorelastitzität" geschrieben, wie sie in Wikipedia veröffentlicht ist und nichts über den elastischen Bereich.
Die Gesamtelastitzität des Motors soll sein:
E = Md2 x n1 / (Md1 x n2)
und das sind, wie man wohl unschwer erkennt, feste Drehmoment- und Drehzahlwerte, so dass man z.B. bei den TSI's damit nicht direkt weiterkommt.
Den Bereich zwischen n1 und n2 elastischer bereich zu nennen, ist in meinen Augen völlig willkürlich. Da könnte ich mir auch völlig andere drehzahlbereiche vorstellen, die man so bezeichnen könnte.
und beides hat, wie gesagt, mit der Elastitzitätsprüfung in den Zeitschriften so gut wie nichts zu tun.
Ich glaube wir drehen uns hier im Kreis meine Grundaussage steht:
"Kennlinien sind nur gültig unter Volllast"
Ob jetzt "Null" oder "Bruchteil" (der Bruchteil von 2 NM ist ....) vielleicht willst du es nicht verstehen tut mir Leid wenn ich es dir nicht Verständlich machen konnte.
Den Punkt mit der Elastizität .
Ich würde mir Gedanken machen warum die Ingenieure von VW ein solch komplexes Gebilde mit Kompressor und Turbolader entwickelt haben -
Doch nicht etwa um die Elastizität des Motor zu erhöhen, um dadurch den fahrbaren Bereich zu erhöhen ?
Ich glaube sogar das der Entwicklungsschwerpunkt ein Exzellentes Drehmoment bei minimalem Verbrauch war. Die Elastizität / Fahrspaß / Empfinden sollte hierbei einem Motor mit großem Hubraum
nahe kommen.
VW Golf VI 1.4 TSI 118 kW bei 5.800 U/min = 194,29 Nm, 240 Nm von 1.500 bis 4.500 U/min
elastischer Bereich = 5.800 - 1.500 = 4.300
eMd = 240 / 194,3 = 1,24
en = 5800 / 1500 = 3,87
E = eMd * en = 4,78
gefunden hier im Forum
http://www.motor-talk.de/forum/polo-v-gti-t2187137.html?page=206.
Bevor du jetzt mit Elastizität von Motor und Auto kommst wie es zwei Zeilen weiter unten beschrieben ist nehm für unsere Problematik einfach an du baust in das gleiche Fahrzeug inklusive Getriebe unterschiedliche Motoren mit unterschiedlichen Elastizitäten ein und somit sind beide Werte Motor sowie Gesamtelastizität absolut identisch ( Motorgewichtsunterschiede nicht berücksichtigt )
OK, ich baue jetzt in das nahezu identische Fahrzeug (hier Golf) zwei unterschiedliche Motoren ein:
Einmal den von dir zitierten 1,4TSI mit 118kw.
Der kommt ja auf eine Motorelastitzität von E = 4,78, wie du schon berechnet hast.
Der zweite Motor ist der 2L-TSI des Golf R:
Werte:
max. Drehmoment: 350Nm bei 2500 - 5000rpm
max. Leistung: 199kW bei 6000rpm (entsprechend 317Nm bei 6000rpm)
ergibt dann:
eMB = 350/317 = 1,10
en = 6000/2500 = 2,4
E = 2,64
Der 2L-TSI-Motor ist also, laut dieser Definition, erheblich unelastischer, als der des 1,4TSI.
E=2,64 zu 4,78 ist da wohl eindeutig.
Der 1,4TSI hat laut Werksangaben eine Elastitzitätangabe bei 80-120km/h von 9,5sec im 5. von 6 Gängen.
Im 6. Gang läge man etwa bei 13 sec.
Der Golf R eine entsprechende Angabe von 8 sec im 6. von 6 Gängen.
Die Motorelastitzität (E) sagt also überhaupt nichts über die praktische Elastitzitätsmessung bei einem identischen Fahrzeug aus.
Das war von Anfang an meine Aussage.
im vorliegenden Fall mit fast identischen Fahrzeugen ist es ausschließlich der schlichten Tatsache, dass der Golf R im fraglichen Drehzahlbereich 350Nm anstatt 240Nm anbieten kann, zu verdanken, dass er bei der praktischen Elastitzitätsmessung dem 1,4TSI haushoch überlegen ist.
Irgendwelche theoretischen, relativen Elastitzitätswerte des Motors spielen bei den praktischen Tests so gut wie keine Rolle.
Von daher sollte man m.E. auf die Nennung solcher Werte in einem Auto-Forum verzichten, denn sie bringen definitiv keine praktisch verwertbaren Erkenntnisse.
Du vergleichst Äpfel mit Birnen, du mußt lesen was ich schreibe :
"Bevor du jetzt mit Elastizität von Motor und Auto kommst wie es zwei Zeilen weiter unten beschrieben ist nehm für unsere Problematik einfach an du
# baust in das gleiche Fahrzeug inklusive Getriebe #
unterschiedliche Motoren mit unterschiedlichen Elastizitäten ein und somit sind beide Werte Motor sowie Gesamtelastizität absolut identisch ( Motorgewichtsunterschiede nicht berücksichtigt ) "
Voraussetzung war, das Fahrzeug UND Getriebe gleich bleiben und du nur den Motor wechselst.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Fahrzeuge nur annähernd das gleiche Getriebe haben.
Des weiteren zeigt dir dein Beispiel genau was die Elastizität aussagt. Nämlich in welchem Bereich du das Auto eben bewegen musst. Zwischen max Drehmoment und max Leistung, sprich im Elastischen Bereich des Motors. Alles andere Macht kein Sinn und da Getriebe auf Motor aufeinander abgestimmt sind, stehen diese im direkten Verhältnis.
Das heißt du musst beim Golf R öfter schalten um das Auto im optimalen Bereich zu fahren, da dieser in einem schmäleren Drehzahlband liegt (2500 - 6000 rpm).
Ps.: Die Berechnungen waren nicht von mir.
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@saschinger:
"Voraussetzung war, das Fahrzeug UND Getriebe gleich bleiben und du nur den Motor wechselst.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Fahrzeuge nur annähernd das gleiche Getriebe haben"
Das gleiche Getriebe nicht, aber im 6. Gang eine durchaus vergleichbare Übersetzung.
Außerdem ist es ja beim 1,4TSI sogar völlig wurscht, ob du den eindeutig kürzer untersetzten 5. oder den 6. Gang wählst:
Bei 80-120km/h hat der 1,4TSI weder im 5. noch im 6. Gang eine Chance gegen den Golf R im 6. Gang!
Gehört ja auch nicht viel Fantasie dazu, dass ein ungefähr gleichschweres Auto (der Golf R ist tatsächlich sogar fast 180kg schwerer!) mit 45% mehr Drehmoment und ca gleicher Übersetzung dem anderen Fahrzeug bei der Elastitzität keine Chance lässt.
Du kannst dich jetzt noch zehnmal winden:
Ich habe in diesem Fall keine Äpfel mit Birnen verglichen.
Die relative Motorelastitzität hat mit einer realen Elastitzitätsprüfung, wo es um absolute Werte geht nichts zu tun. Das ist nun mal so.
Noch mal extrem:
ein 10PS-Motörchen könnte durchaus eine hohe Motorelastitzität aufweisen, denn die ist ja dimensionslos (eben relativ).
Wenn du den in ein Auto montierst, hättest du bei, egal bei welchen Beschleunigungstest, nie und nimmer eine Chance gegen das gleiche Auto mit gleichem Getriebe und einem 100PS-Motor mit sehr schlechter Motorelastitzität.
Für mich ist das Thema damit auch durch, denn es lässt sich schon durch einfache Logik erklären und dürfte niemanden interessieren, da der dimensionslose Wert der Motorelastitzität in der Praxis völlig irrelevant ist.
Und wieder die Apfel Birnen Geschichte.
Es kommt auf den Drehmoment an.
Bau mal in einen 90 ps Golf TDI meinen motorradmotor mit 120
Ps ein und Berichte mal durch was der Golf schneller.
Nur mal so neben bei die Amerikaner geben bei autotests zusätzlich die maximale Beschleunigung sowie andauernde Beschleunigung in g an was ebenfalls direkt im Zusammenhang mit Drehmoment und Elastizität steht
Zitat:
Original geschrieben von saschinger
Post scriptum: Das PDF ist sehr interessant, denoch sind auch in diesem Schriftsatz Fehler zu finden. z.B. Wird das Gewicht (Leistung per Kg) des Fahrzeuges kaum oder gar nicht erwähnt.
Das ist kein Fehler. Das ist das absichtliche Weglassen von irritierenden Zusatzinfos, die für den eigentlichen Sinn des PDFs (nämlich das Verstehen der Zusammenhänge zwischen Leistung, Drehmoment und Übersetzung) überhaupt keine Bedeutung haben. Es geht darum, den völlig unbedarften Lesern klarzumachen, warum ein Golf TDI mit 350Nm nicht besser beschleunigt als ein Porsche 911 mit 330Nm. Profis und Semi-Profis sind nicht die Zielgruppe des Dokumentes.
Gruss
Jürgen
Ueber die Nutzfahrzeugdiesel im Fachbeitrag wird geschrieben dass einen Verringerung der Motordrehzahl (durch Mehrbelastung) zu einem Anstieg der Motorleistung fuehrt. Wenn das stimmt, muss die Arbeitsdrehzahl ja hoeher sein als die Drehzahl der Nennleistung! Urspruenglich wurde der Begriff der Elastizitaet bei Nutzfahrzeugen gepraegt ...
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Ueber die Nutzfahrzeugdiesel im Fachbeitrag wird geschrieben dass einen Verringerung der Motordrehzahl (durch Mehrbelastung) zu einem Anstieg der Motorleistung fuehrt. Wenn das stimmt, muss die Arbeitsdrehzahl ja hoeher sein als die Drehzahl der Nennleistung! Urspruenglich wurde der Begriff der Elastizitaet bei Nutzfahrzeugen gepraegt ...
Da hast Du mich auf einen offenen Punkt hingewiesen. Die Verringerung der Drehzahl zieht auf jeden Fall eine Erhöhung des Drehmomentes nach sich, aber nicht
zwingendeine Erhöhung der Leistung. Das muß ich genauer beschreiben. Danke für den Hinweis.
Gruss
Jürgen