Leerlaufdrehzahl
Hallo Leute. Kann mir vielleicht jemand sagen , wie ich bei meiner TwinCam Einspritzer die Leerlaufdrehzahl runterregeln kann ? Danke Euch
22 Antworten
Der Händler kann das! Der hängt ein Interface dran, und regelt sie nach deinen Wünschen... Kostet selbstverständlich etwas.
Gruß SCOPE
Servus!
Zu sehr würde ich die Ll. Drehzahl nicht absenken lassen,
falls das ein gewissenhafter Mechaniker überhaupt tun würde.
Unter 900U/m leidet die Ölversorgung im Ll. Außerdem
erhöhte mechanische Belastung der Lager. Aufgrund des unrunden Ll. Dieses "Schiffdiesel ähnliche Leerlaufgetucker", bekommt man
bei den kurzhubigen TCs eh nicht hin.
SHABBES
ACHTUNG OFF TOPIC:
sag mal shabbes, bist du unter die egoshooter gegangen oder wartum blickt man bei dir in den lauf einer schrotflinte?
ich hoffe, du bleibst friedlich!
harley13
Shabbes droht mit seinem Anwalt! ;-)
Ich habe darauf verzichtet darauf hinzuweisen, aber Shabbes hat natürlich Recht: Zu wenig ist ungesund. Auch für die Kurbelwelle.
Aber da Du ja zum Händler musst, bin ich davon ausgegangen dass Du dort nicht mit 1 Zündung pro Sek weggeschickt wirst...
Gruß SCOPE
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1 Zündung ?
Zitat:
Original geschrieben von SCOPE
[Aber da Du ja zum Händler musst, bin ich davon ausgegangen dass Du dort nicht mit 1 Zündung pro Sek weggeschickt wirst... ??????
Bernhold
Naja.. ich habe schon neben Harleys gestanden, bei denen habe ich gedacht: "So jetzt ist sie aus" und dann kam sie wieder mit einem Schlag.
Mit einer Zündung pro Sekunde habe ich natürlich übertrieben. Ich glaube jeder merkt, wann aus einem tiefen Bubbern ein unrunder, ungesunder Stotterlauf wird.
Gruß SCOPE
Standgas
habe im Nov meine Neue bestellt,Da hier keine zu kriegen war mußte sie noch gebaut werden.Hab meinen Händler gefragt ob ich nicht eine mit Vergaser haben kann. Hatte im August als ich in den USA war gesehen, das alle Tourings
auch die Street Glide drüben wahlweis zu haben ist.
Jetzt bekomme ich wieder einen hochtourigen ( Standgas ) Einspritzer .
Hallo,
mein Freundlicher hat mir gestern beim Aufspielen der SE-Software gleich das Standgas an meiner SE-EGlide Ultra `06
eingestellt. Die kleinstmögliche Standgasdrehzahl bei diesem Modell beträgt 951 U/min (war vorher im warmen Zustand bei ca. 1100 U/min). Eine weitere Absenkung würde die Elektronik nicht zulassen, um auch bei Leerlaufdrehzahl eine ausreichende Versorgung des Motors mit Schmieröl zu gewährleisten. Ist irgendwie einleuchtend, denke ich.
Gruß
also m.w. ist der hub bei den twin cams zu den evos ca. 6 mm kürzer geworden (knapp 6%) . wieso das nach shabbes ansicht auf einmal ein "kurzhuber" sein sollte, ist mir echt schleierhaft...
h.
Der 88cui/1450cm³ TC-Motor ist mit 4"/101.2mm zwar kurzhubiger als ein Evo mit 4.25"/107.55mm Hub, aber bei 3.75"/95.25mm Bohrung (Evo 3.5"/88.9mm) per Definition immer noch kein Kurzhuber. Denn der müsste weniger Hub als Bohrung haben, aber da liegen immer noch mehr als 0.25"/6.35mm dazwischen (bei gleichem Hub und Bohrung wär's ein "Quadrathuber"😉.
Aber im Grunde genommen, beim Vergleich von Evo und TC hat shabbes Recht, er hat ja nicht behauptet das es sich um einen Kurzhubmotor handelt, sondern lediglich beim Vergleich der älteren Modelle mit TCs festgestellt, das letztere kurzhubig sind (verglichen mit Evo oder Shovel oder...).
Gruß aus H
Uli
"fast" richtig. bin noch nicht ganz deiner meinung. hub bleibt hub (der absolute axiale weg in der laufbuchse = 2fache radius des hubzapfens auf der KW)) und was du meinst, ist das verhältnis hub/bohrung. der hub entscheidet, ob du kritsiche kolbengeschwindugkeiten errreichst (war immer ein harley handicape - kolbengeschwindigkeiten > 19 m/s bei nenndrehzahl, was der scherfestigkeit des öls einiges abverlangt...). ob kurz- oder langhuber entscheidet sich beim vergleich zweier/mehrerer motoren ähnlicher leistung untereinander. da kann man sehen mit welchen absoluten hüben es die hersteller schaffen, die gleiche leistung zu erzielen. faustregel: kleinerer hub = weniger drehmoment, also höhere drehzahl, um gleiche leistung eines langhubers bei geringerer drehzahl zu erreichen. du kannst die harleymotoren noch "quadratischer " (H/B soger < 1) machen, es bleibt doch ein langhuber.
will hier garnicht rumtheoretisieren, aber so einfach wie es im landläufigen sprachgebrauch zugeht, ist es dann doch nicht.
gelernt iss halt gelernt und ich meine, das forum hat sogar auch was davon.
grüße
horst
Hi Horst,
da hast Du aber was falsches gelernt.
Ganz einfach, per Definition:
Hub/Bohrung > 1 = Langhuber
Hub/Bohrung = 1 = Quadrathuber
Hub/Bohrung < 1 = Kurzhuber
Eine Definition von Lang- oder Kurzhuber über die (darüberhinaus nur "mittlere"😉 Kolbengeschwindigkeit ist ein vollkommen ungeeigneter Ansatz. Da würde dann, ab einer bestimmten Drehzahl, aus einem Kurz- ein Langhuber?
QUATSCH!
Und zwei Motore miteinander zu vergleichen, um dann aus einem einen Langhuber, aus dem anderen einen Kurzhuber zu machen?? Auch etwas zweifelhaft, weil subjektiv. Ein Großdiesel mit 1m Hub degradiert alles darunter zu Kurzhubern?
Entscheide selbst über den Sinn einer solchen Betrachtung.
Im übrigen entscheidet nicht nur der Hub, ob man kritische Kolbengeschwindigkeiten erreicht, sondern genauso die Drehzahl. Eins ohne das andere ergibt keinen Sinn, wie auch leicht aus der Formel zur Berechnung der mittleren Kolbengeschwindigkeit ersichtlich wird:
mit
cmK=mittlere Kolbengeschwindigkeit [m/s]
h=Hub[mm]
n=Drehzahl[1/min]
zu
cmK=2*h*n/60000
Und damit erreicht der Evomotor die 21m/s bei etwa 6200 1/min.
Als kritische Grenze der mittleren Kolbengeschwindigkeit wurde übrigens normalerweise 21m/s angesehen, nicht schon 19m/s. Aber auch der erste Wert wird heute, zumindest in Motoren für nur kurz zu liefernde Höchstleistungen, bei dem es auf lange (ein Rennen reicht) Lebensdauer nicht ankommt, überschritten. Immerhin stammt auch der Wert aus Zeiten, zu denen von hochfesten/hochwarmfesten Stählen und Alulegierungen keine Rede war, jedenfalls nicht im heutigen Sinn.
Was das allerdings mit der Scherfestigkeit des Öles zu tun hat, hat sich mir nicht ganz erschlossen (Du wirst sicher eine Erklärung dafür liefern können). Fakt ist jedenfalls, daß im Gleitlager einer Kurbelwelle mit 60mm Zapfendurchmesser (ein durchaus gebräuchlicher Wert), bei 6200 1/min Umfangsgeschwindigkeiten von 19.5m/s erreicht werden. Und 6200 1/min für einen modernen Kurzhubmotor sind kaum der Rede wert, das ist kurz oberhalb des Einsetzens nutzbarer Leistung. Selbst bei nur 40mm Zapfendurchmesser und üblichen 10000 1/min liegt man, vollkommen ohne Schmierprobleme, bei 21 m/s am Zapfenumfang. Und 10000 1/min sind nicht das Ende der Fahnenstange, 12k 1/min sind bei Serienmotorradmotoren durchaus üblich geworden.
Maßgeblich für die Belastung des Kolbens und des Pleuels (des Triebwerks in seiner Gesamtheit) ist vielmehr das Pleuelstangenverhältnis (halber Hub/Pleuellänge) sowie Pleuel- und Kolbenmasse und die daraus sich ergebenden Kolbenbeschleunigungen und Seitenkräfte am Kolben, sowie die Belastung des Pleuels (das muss Kolbenmasse*Kolbenbeschleunigung, F=m*a 😉 aushalten). Mit der günstigsten Pleuellänge von "unendlich" fällt das Pleuelstangenverhältnis aus der Beschleunigungs/Kraftberechnung raus, ist aber konstruktiv unsinnig (wer möchte schon einen Motor von der Höhe des Eifelturms?). Und bei realen (realisierten) Pleuellängen und Pleuel- und Kolbenmassen sind die auftretenden Kräfte deutlich höher. Daraus ergibt sich die Beschränkung. Die 21 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit sind nur ein grober erster Anhaltspunkt für die tatsächlich auftretenden Belastungen.
Wenn Du's nachvollziehen möchtest, z.B.:
Jürgen Stoffregen, "Motorradtechnik", 4.Auflage, Kapitel 3.5, Bewegungsgesetz des Kurbeltriebes und Massenkraft, S.83ff
oder, etwas komplexer dargestellt:
Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, 18.Auflage, Kapitel G10, Kurbeltrieb, S. G163ff
Hier übrigens, Kapitel P4, 4.8.2 Motorbauarten, S. P97 auch eine eindeutige Aussage zu Kurzhubmotoren (".. Kurzhuber mit überquadratischem Verhältnis (s/D<1)..."😉.
An der Seriosität der genannten Quellen dürften wohl kaum Zweifel bestehen, deswg. habe ich auf weitere Quellenangaben verzichtet.
Gruß aus H
Uli
@Uli
Respekt!
Hat vor allem Hand und Fuß! Wie immer....
@Horst
Ähh, Du schreibst: "gelernt ist gelernt"
Was hast du denn gelernt?
Frisör?
Mit Deinen fundierten Steuertipps hast Du ja letztens auch schon
"ganz leicht" daneben gelegen... 😁
Aber hast Recht, "da hat das Forum echt was von".
Was zum lachen...
SHABBES
herzlichen glückwunsch!
aber offensichtlich hattest du meinen ansatz garnicht verstanden. die zitierten definitionen kenne ich selbst. sie charakterisieren grob fürs erste die geometrischen fakten im motor/zylinder doch sie beschreiben halt nur ein VERHÄLTNIS, einen quotienten, sagen aber über den absoluten hub verglichen mit anderen motoren nicht das geringste aus. das its auch deren defizit.
man muss die absoluten hübe meherer motore ins verhältnis setzten, um sagen zu können welcher - bei ähnlicher leistung - länger oder kürzer ist. diese/meine definition ist mindestens so tauglich wie deine zitierten
(mit deiner definition kannste nicht mal die kolbegeschwindigkeit ausrechnen, weil sie keine aussage über die absolute hublänge trifft)
.
was andert sich wohl am hub, wenn ich die bohrung ändere?
garnix-nothing-niente-nitschewo-null!
harley war, ist und bleibt zu anderen bikes ein langhuber mit motor der (dank langen hubs) hohes drehmont entwickelt und daher - verglichen mit z.b. den reiskochern - sehr langsam dreht. er HAT ein langen hub, wenn du BEI GLEICHER LEISTUNG die extrem kurzen hübe (bei notwendig hohen drehzahlen) der japsen dagen hälst.
da versagen die definitionen aus dubbel & co. nichts anderes wollte ich mit meinem beitrag deutlich machen.
vielleicht gehts du mit nem anderen verständnis an die sache ran als ich. seis drum.
h.