Langlebige Motoren - nicht nur eine Materialfrage? Was meint ihr?
Hallo,
aus einem anderen Posting heraus ging mir die Frage durch den Kopf wie es sein kann, dass eine 600er 109 PS hat während eine 650er gerade mal 56 PS bringt. Ja, es ist die Bauweise der Maschine. Der eine macht gerade mal 8.000 U/Min während eine andere 12.000 bringt. Aber wie schaut es dann noch mit der Langlebigkeit aus? Sicherlich ist es in erster Linie eine Materialfrage, klar. Aber wie lange lebt denn so eine hochgezüchtete Maschine? Schaffen die auch noch die 150.000?
Ich würde gern mal darüber diskutieren und die Frage für mich und andere klären bzw. Gedanken ausgetauscht haben. Sicherlich sind hier genug alte Hasen mit richtig viel Hintergrundwissen.
Gruß
Lordi
Beste Antwort im Thema
Besonders die letzten Seiten habe ich hier mit sehr grossem Interesse gelesen und sehr viel gelernt. Das sogar technisch und menschlich.
Immer wieder bin ich von dem sehr grossen Sachverstand des 4-Ventilers beeindruckt und ich habe etliches dazugelernt. Neben vielen guten Ausführungen habe ich auch direkt Lust verspürt, bei einigen Punkten weiter zu recherchieren und zu lernen. Dafür von mir ein grosses Danke.
Gleichzeitig muss ich aber immer wieder staunen, wie man solch grossartiges Wissen dermassen unsympatisch rüberbringen kann. Wieso muss es dieser Ton sein? Wenn jemand etwas nicht ganz Korrektes oder gar Falsches schreibt, dann kann man ihn gerne korrigieren, sollte es sogar wenn man es (im positiven Sinne) besser weiss.
Alle anderen profitieren ja sogar von dieser Korrektur. Das ist gut und so verbreitet sich kein falsches Halbwissen. Aber dieses arrogante Abkanzeln von oben muss doch nicht sein. Nur weil man zweifelsohne im Recht ist, hat man nicht automatisch das Recht andere niederzumachen.
Andererseits sollte man nicht versuchen, sein falsches Halbwissen auf Biegen und Brechen zu rechtfertigen. Aber wahrscheinlich veranlasst ein gewisser harscher Ton einen gerade dazu, nur aus Prinzip.
167 Antworten
Sorry für zwei Post hintereinander, aber das musste jetzt einfach sein.
Das Empfinden von "Druck" ist relativ und ändert sich auch mit Alter, Erfahrung und natürlich Fahrstil. Ich bevorzuge heutzutage eine weichen und runden Fahrstil (sicherlich auch meiner Frau geschuldet), so dass ich die verfügbare Spitzenleistung praktisch nur ganz selten abrufe.
Sogesehen kommt ein Motorrad, welches im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich entsprechend viel Drehmoment anbietet, meinem Fahrstil entgegen bzw. begünstigt diesen.
Aus Rücksicht auf Anwohner verkneife ich mir Beschleunigungsorgien am Ortsausgang und zum Überholen reicht eigentlich fast immer der höchste Gang.
Tja...und reitet mich mal das Teufelchen, so dass ich nur den 2. und 3. Gang nutze, dann bekomme ich spätestens nach 2-3 Minuten einen ordentlich Knuff von meiner Holden auf die Rippen. 😉
Gruß
Frank
Ich erinnere mich an zwei Yamaha XS 750 Dreizylinder, die ich in etwa zur selben Zeit angekauft habe. Eine rote mit 24.000 km, eine blaue mit 100.000.
Die Blaue sollte ursprünglich ein Schlachtmotorrad werden, wurde dann aber die Basis für einen Neuaufbau, weil deren Motor deutlich weniger Verschleiß aufwies. (Beide Motoren waren zerlegt)
Ich vertrete die Ansicht, dass der Verschleiß eines Motors weit weniger von der Charakteristik des Motors abhängt, als vom Charakter und vor allem der Intelligenz des Fahrers.
Und einen 650er Eintopf mit einem 600er Reihenvierer zu vergleichen, ist Unfug.
Das Suzuki-Teil vom TE ist ein Großroller und hat wenig mit einem Sportmotorrad zu tun.
Ein gleitgelagerter Motor, der vernünftig behandelt wird, kann ewig halten. Es gibt BMW K-Modelle mit Laufleistungen über 500.000 km. Legendär was die Laufleistung betrifft, sind Hondas CBR.
Und man nimmt anlassbezogen das passende Fahrzeug.
Will ich es sportlich, wähle ich CBR 600 F (109 PS) oder Ducati SS 750 Desmodue.
Für entspanntes Cruisen die BMW K1100 LT, will ich das mit mehr Power, die 151 PS starke ZZR 1100.
Für Wetter wie vorgestern eine Enduro, (siehe hier ) bei der NX 650 mache ich bei 130 km/h den Hahn zu, ich will den Motor nicht überfordern. Das gehört in die Kategorie "Verstand"
Einen Roller besitze ich nicht.
Zitat:
Original geschrieben von BMW K100RS16V
wird jetzt bei der Hubraumerhöhung ab WERK von 599 auf 636cm³ bei Kawa zum beispiel
die Zylinderstärke um 1,5 mm verringert- dadurch erhöht sich der Verschleiß
Die Frag ist- war vorher genug da? um dies zu machen!eine optimale Einspptizung erleichtert heute mehr...
die Vergaser sind dem nicht ebenbürtig!Warum die Japaner SO lange die Vergaser ablehnten ist bei mir ebenso rätselhaft wie die
KEtte - ein Relikt!Alex
PS keine diskussion über Ketten -BITTE!!!
eher dann über den ersten Teil... Lebenseinstellung - und oder Hobby
Bei der Kawa 636 war die Hubraumvergrößerung von Anfang an geplant, das wissen wir hier alle, außer dir, es gib bis heute keine bekannte Defekte, warum du die Kawa 636 ins Spiel bringst ist mir unverständlich.
Zum Vergaser, die neueste 2014 Motocross Modele verfügen wieder über Vergaser! Die Hersteller gehen von der Einspritzung zum Vergaser zurück. Warum wohl, wenn bei der Einspritzung alles besser ist?
Du willst keine Ketten Diskussion und trotzdem fängst du die Diskussion an?
Ich verstehe wirklich nicht wie ein Hersteller so ein schweres Relikt wie ein Kardan am Motorrad verbauen kann...
Zitat:
Original geschrieben von AGENT1
Ich verstehe wirklich nicht wie ein Hersteller so ein schweres Relikt wie ein Kardan am Motorrad verbauen kann...
Glaub ich sofort.
Das ist ein wiederkehrendes Phänomen und denen vorbehalten, die nur Motorräder mit Kettenatrieb kennen. Die Anderen verstehen das. 😉
Aber mit der Langlebigkeit von Motoren hat das nichts zu tun, da hast Du Recht.
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Die Motorräder mit Kardanantrieb will ich nicht mal kennen, die kommen nicht mal in die engere Auswahl. Kardan Anhänger sind nur zu faul die Kette regelmäßig zu pflegen.
Ist ja absolut okay, verlangt ja keiner von Dir, aber das hat nunmal nichts mit dem Thema zu tun. Und ich denke, gerade vor dieser Wendung, dass der thread, bei dem es um die Haltbarkeit von Motoren geht, in einen Nebenschauplatz Kette/Kardan umgewandelt wird, wollte BMWK100RS16V warnen.
Nur genau das machst Du gerade. 😠
Genau deshalb gehe ich da auch nicht weiter darauf ein, sondern wiederhole, dass weder der Antrieb noch die Art der Gemischaufbereitung, sonderlich viel mit der Lebensdauer von Motorradmotoren zu tun haben.
Vielleicht eher mit der Vernunft des Fahrers, zweifellos pflegen Fahrer großvolumiger Bikes, die ihre Leistung schon im Drehzahlkeller und nicht erst ab 10.000 U/min entfalten, einen ganz anderen Fahrstil als die der aufgemotzten Drehorgeln. Auch dieser dient der Laufleistung.
Jedes Bike zu seinem Zweck. Ich möchte sowenig mit einem unbequemen Drehheimer 500 Tageskilometer über Pässe abwickeln (und dazwischen zweimal Kette schmieren), wie mit der BMW K 1100 LT auf den Kringel.
Aber ich bin in der glücklichen Lage, mir das jeweils genehme Motorrad aus der Garage holen zu können. Das macht es einfacher. 😁
@ Agent1
Ob Vergaser oder Einspritzung - hat wohl beides auch nicht wirklich viel mit der Haltbarkeit eines Motors zu tun. Wobei ich zugeben muss, dass ich rein subjektiv die Gasannahme manch alter Vergasermaschinen für gelungener wie die moderner Einspritzer halte (ob´s am E-Gas oder der Abstimmung der Einspritzanlage liegt, mag ich hier nicht beurteilen).
Ich denke mal, dass wir uns alle einig sind, dass auch der Umgang mit der Technik eines der Hauptkriterien ist, wie lange ein Motor bis zur ersten Revision überlebt.
Bleibt also als letztes Argument Pro/Kontra Langlebigkeit nur die Auslegung des Motors übrig - sprich hoch oder gering belastet. Ein extremes Beispiel für hohe Verschleiß stellen hier sicherlich Rennmotoren dar, bei denen nach x Stunden eine Revision ansteht. Am anderen Ende sicherlich klassische Langläufer wie z.B. die alte K-Reihe oder Transalp.
Materialfrage? Der K100-Motor wiegt 76,5 kg, der S1000RR-Motor wiegt 59,8 kg. Also knapp 17 kg weniger "Material", obwohl mehr als die doppelte Motorleistung.
Klar, heutzutage gibt es bessere und leichtere Werkstoffe, aber das alleine reicht meiner Ansicht nach nicht aus, um mal schnell 17 kg einzusparen. Also muss man auch an der Materialstärke sparen, was sich zwnagsläufig auf die Haltbarkeit auswirkt. Wird dazu noch alles höher belastet, dann weiß man jetzt schon, dass es wohl keine S1000 RR geben wird, die 500.000 km oder mehr runterreißt.
Gruß
Frank
Zitat:
Original geschrieben von AGENT1
Die Motorräder mit Kardanantrieb will ich nicht mal kennen, die kommen nicht mal in die engere Auswahl. Kardan Anhänger sind nur zu faul die Kette regelmäßig zu pflegen.
Ach, du kennst den Vorteil vom Kardan doch? 😁
Und jetzt wäre ich gespannt was der Kardan der letzen Generation so schlechtes an sich hat? 😉
Aber besser hier nicht drüber schreiben, es geht ja um die Motoren!
Kardan, Kette oder Riemen ist ne Glaubensfrage, die man kaum mit realistischen Argumenten belegen kann, solange man nicht im Spitzenrennsport unterwegs ist.
Ich weiß nach zig Jahren mit kettengetriebenen Motorrädern das jetztige, 30 Jahre alte Kardanmotorrad sehr zu schätzen und stelle angenehm neutrales Fahrverhalten fest.
Zur Langlebigkeit von Motoren - um zum Thema zurückzukehren:
Ich denke, in der Hauptsache tragen Dinge wie Benutzerprofil, Wartungsqualität und Pflege dazu bei, wie lange ein Motor hält. Die Verarbeitung und gewählte Werkstoffe sicherlich auch aber inzwischen ist so'n Motor zu bauen nix neues und so wird niemand einen herstellen, der sich nach 5000 km zerlegt wenn er einen anständigen Preis dafür verlangen möchte.
Ich kenne Motoren mit Kette und Riemen, oder mit Stirnrädern und Königswelle...
aber welche mit Kardan hab ich noch nie gesehen.
Ein "Kardan" ist nicht eigentlich keine Antriebswelle, sondern eine Form von Lagerung in zwei sich schneidenden zueinander rechtwinkligen Drehlagern. Das Prinzip von Gerolimo Cardano fand zunächst Anwendung in Schiffskompanten.
Die Königswelle ist zwar ein Wellenantrieb mit Kegel- und Stirnrädern, hat jedoch kein kardanisches Gelenk, da Nocken- und Kurbelwelle nicht zueinander schwenkbar sind. Der eigentliche "Kardan" ist das Kreuzgelenk am Getriebeausgang. Die Welle ist nur eine Welle.
Da schließt sich insofern der Kreis, als der Antrieb der Nockenwelle immer ein Argument für oder gegen die Lebensdauer eines Motors ist. Steuerketten und Zahnriemen längen sich. Stoßstangen werden auf Stoß belastet. Eine Königswelle nicht.
Eigentlich ein interessantes Thema hier.
Aber wieder viele, teils sehr interessante Nebenschauplätze. 😉
Auch das mit dem Umgang. Dass ein schonender Umgang "schonend" ist und für mehr km bis zum Ausfall sorgt, hat mit dem Vergleich der Haltbarkeit verschiedener Motoren nichts zu tun. Das gilt für alle Motoren!
Das wäre das Thema: "Wie behandle ich meinen Motor, damit er möglichst lange hält?" Also Warmfahren, gutes Öl und regelmäßige Wechsel mit Filter, wenig Beanspruchung, ...
Im Prinzip lässt sich das nur durch eine einzige Frage beantworten:
Wie lange hält ein Motor bei Dauervolllast?
Und genau so werden die Motoren auch berechnet bzw. ausgelegt.
Beispiel: Vortrag Daimler-Entwicklungsleiter Pkw-Motoren, Uni KA: "Unsere Motoren sind für 30.000 km Dauervollast ausgelegt." So ähnlich ist das auch bei Mrd-Motoren.
Jetzt gibt es nur folgende Fragen: gibt es Hersteller und Modelle, bei denen das nicht stimmt? Bei denen nicht besonders gut gerechnet wurde und bei denen keine jahrzehntelange Erfahrungen eingeflossen sind? Oder gibt es sogar Hersteller, die mit Absicht Motoren konstruiert haben, die für besonders viele Stunden Dauervolllast ausgelegt sind, also besonders lange halten?
Und werden leistungsschwache Motoren im Durchschnitt prozentual höher belastet, halten also weniger lang?
Eine Werkstatt, die seit zig Jahren alles mögliche repariert oder jemand wie der Sammler könnten hier am ehesten Auskunft geben.
Auch das mit dem Gewicht ist nebensächlich.
Zitate aus dem Text von NOMDMA:
"Materialfrage? Der K100-Motor wiegt 76,5 kg, der S1000RR-Motor wiegt 59,8 kg. Also knapp 17 kg weniger "Material", obwohl mehr als die doppelte Motorleistung"
--> Ein Resultat moderner, schneller Prozessoren und modernerer Fertigungsmöglichkeiten.
"Klar, heutzutage gibt es bessere und leichtere Werkstoffe..."
--> NEIN, oder hast du relevante Beispiele? Am Material der Kolben hat sich bsplws. seit ca. 80 Jahren kaum etwas geandert, am Gußmaterial der Motorengehäuse ebenso wenig.
"... aber das alleine reicht meiner Ansicht nach nicht aus, um mal schnell 17 kg einzusparen. Also muss man auch an der Materialstärke sparen, was sich zwnagsläufig auf die Haltbarkeit auswirkt"
--> Nein, definitiv nicht!
"Wird dazu noch alles höher belastet..."
Wieso? Fährt eine S1000RR grundsätzlich auf der Rennstrecke? Wenn beide hintereinander auf öffentliche Straßen fahren, ist die Belastung der K100 prozentual sogar wesentlich höher.
"...dann weiß man jetzt schon, dass es wohl keine S1000 RR geben wird, die 500.000 km oder mehr runterreißt"
--> Abwarten! Eventuell dürfte das Gegenteil eintreten.
@ XX-Ghost
Also bzgl. Werkstoffe....meine hat keine Titan-Ventile, geschmiedete Slipper-Kolben oder kohlenstoffbeschichtete Tassenstößel im Miniaturformat. Daten zum Motorgehäuse (Material und Materialstärke) habe ich nicht gefunden, jedoch einen 50tkm-Test der Zeitschrift Motorrad, bei dem bereits Schäden zu verzeichnen waren.
Im Vergleich - eine K100 oder Honda Transalp ist bei der Laufleistung gerade mal eingefahren. 😉
Gruß
Frank
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
Also bzgl. Werkstoffe....meine hat keine Titan-Ventile, geschmiedete Slipper-Kolben oder kohlenstoffbeschichtete Tassenstößel im Miniaturformat.
Gruß
Frank
Was die These von XX Ghost belegt, dass bei der RR höherwertigere Materialien verwendet wurden, die grundsätzlich auf eine höhere Langlebigkeit schließen lassen, wenn sie gleichen Belastungen ausgesetzt sind. So habe ich das verstanden. Die Frage ist natürlich, wie die Redakteure die S 1000 RR eingesetzt haben. Als "Wander- oder Tourenmotorrad " ? Wohl kaum.
Und nachdem der Mann selbst Motoren konstruiert und baut, wenngleich nicht für Moppeds, sondern etwas leistungsstärkere für Flugzeuge, bin ich geneigt, seinen Worten Glauben zu schenken. 😉
Ich wünsche mir häufig statt des liegenden Bauerntrampels in meiner K 1100 LT den seidenweich laufenden ZZR 1100 Motor, nicht nur wegen der für den Sechszentnerklotz mangelhaften Motorleistung. Der Ölverbrauch liegt bei gut einem Liter auf 1000 km, was ja "normal" ist, jedenfalls bei einer K.
Keineswegs bei den großen 1100er Kawasakis. Die "Blaue", GPZ 1100, die Yami59 von mir hat, hat mittlerweile ohne irgendwelche Probleme genullt. Da muss man nicht "all furz" Öl nachkippen.
Man kann das wohl nicht verpauschalieren. Ich habe eine K 100 RT gehabt, knapp 115.000 km, das Ding hat gequalmt, dass es dem Deifi grauste, und beim Fahrbetrieb gestunken, dass sie als Letzte im Konvoi fahren musste. Verschleiß eben. Die war nicht "Gerade eingefahren", die war fertig.
Interessante Liste gefällig?
Scrollstduda:
http://www.transeurope.de/.../100000_km_-_klub.htm