Kompressor-Umbau am R8 V10?
Hallo zusammen,
Kann mir jemand etwas zum Umbau am r8 erzählen?
Wer macht das und was kostet es?
Was kostet nur der Umbau kit?
Zu erwartene Leistung und was haltet ihr davon?
Internet Seiten?
Für ein paar nützliche Infos bin ich sehr dankbar
Grüße, Jockel
Beste Antwort im Thema
Wie schon früher bei MT :-) Viele wollen hier mitreden und keiner hat es wirklich umgesetzt :-)
Also allein die Kosten für das VF Kit inkl. Zoll und Einfuhrsteuer waren mal schlappe 28 T EUR.
Kolben, Pleuel, Motor feinwuchten (KOMPLETT!) 12 T EUR.
Zusätzliches Material etc pp knapp 5 T EUR.
Also 45 T EUR ohne Arbeitslohn, Eigenentwicklungen (der ganze US Dreck taugt die Bohne nicht, wenn man wirklich Leistung rausholen möchte), Abstimmungen etc ...
Aber eines kann ich sagen, inzwischen sind etwas mehr als 12000 KM auf die Orangina nach dem Umbau gekommen, Motor hält 1a. Wir werden diesen Winter noch die ganze Mimik hinsichtlich Riemen abändern, da wir mehr als 0,9 Bar Ladedruck fahren wollen.
Hier ging es eher darum rauszufinden, was machbar ist ... DAS IST KEIN SERIENPRODUKT!
In diesem Sinne.
Es macht aber verdammt viel Spaß das Gaspedal zu betätigen.
Gruß
Iggi
61 Antworten
Hi
Es ist egal ob DSG oder R-Tronic, das Visco-Getriebe vorne ist dasselbe bei diesem Baujahr.
Den "echten Quattro Antrieb" gibt es erst ab R8 Gen2
Für 680.000,- Euro kauft man sich anderes.................................
Tom
..ich liebe dieses Thema....
zur Info: Fahre selber seit 2 Jahren einen RS4 B7 Kompressor. Motor und Kompressor sind baugleich mit dem R8.
Mein Kompressor hatte seinerzeit ab 7800 einen Leistungsabfall, das allerdings nur auf dem Prüfstand sichtbar und nie spürbar war. Eine Vermutung war, dass der Riemen rutscht. Beim Rs ist nicht viel Platz für einen breiteren Riemen. Bei 5 Pk ist Das Maximum erreicht. Ich habe dann mal Nachforschungen angestellt, warum da nicht einfach auf einen Zahnriemen umgerüstet wird. Der hält beim Motorrad schliesslich auch bis 150 PS..
Das Problem ist die Massenträgheit beim Lastwechsel. Motor und Kompressor drehen hoch und es wird blitzschnell geschaltet. Die Motordrehzahl sackt um 800 Touren ab, der Kompressor dreht etwa mit doppelter Drehzahl und bei geschlossener Drosselklappe ohne Widerstand. Die Massenkräfte, die bei Verwendung eines Zahnriemens im Blower entstehen würden an der Haltbarkeit deutlich zehren. Beim Dragsport werden zwar Zahnriemen verwendet. Da ist sowas nicht von Bedeutung, da nur 1mal geschaltet wird und der Verschleiß ist egal.
Zum Umbau und den Erfahrungen
Beim RS-Umbau wurde der Motor verstärkt. Also Pleuel etc. Der Grundmotor wurde i.P. Verdichtung etc nicht verändert. Verwendet wurde ein Eaton,( jetzt Magnusson )MP 90 der 4. Generation. Es war der erste Kompressor der (2009) für diesen Motor angeboten wurde. Nach heutigen Erkenntnissen eher für einen 3-Liter-Motor passend. Daher auch der Leistungsabfall. Mittlerweile ist man bei der 6. oder 7. Generation Blower. Das Schraubenprofil wurde optimiert.
Sie zeichnen sich durch einen viel besseren Wirkungsgrad und einer deutlich verminderten Erwärmung der komprimierten Luft aus.
Zum Druck und der Grundverdichtung des Motors:
Eine Verdichtungsreduzierung sehe ich beim Kompressorupgrade als nicht sinnvoll an, da zum Einen beim Motor die Grundleistung verändert wird, die im Teillastbereich ohne Kompressordruck reduziert wird und 2. der Kompressor das geschaffene Defizit des Motors wieder ausgleichen muß. Er und auch der Antriebsriemen werden damit zu sehr belastet.
Im Gegensatz zum Turbo-Motor, bei dem die Drücke im Motor variieren, sind beim Kompressor-Motor die Liefer-Verhältnisse zwischen Drehzahl und der gelieferten Menge Luft linear.
Das hat den Vorteil, dass man anhand des Kompressor-Kennfeldes und der Drehzahl die gewünschte Leistung errechnen kann.
Beim Saugertuning schaut man was bei rum kommt. Beim Turbo ist es auch nur bedingt berechenbar. Der Verlauf der Leistungs- und Drehmomentkurve sind nicht so optimal wie beim Kompressormotor. Kleiner Turbo bringt ein schnelles Ansprechverhalten und Leistung untenrum und beim großen Turbo setzt die Leistung spät und heftig ein.
Es muß Luft in den Motor!
Zuerst lief der RS-Motor mit einem Druck von 0,4 Bar. Damit wurde eine Leistung von 520 PS erzielt. Als der Wagen in meinen Besitz über ging, änderte ich die Übersetzung, optimierte die Luftführung und die LL-Kühlung und ließ ihn bei JD in NL abstimmen. Der Kompressor lief an seiner Leistungsgrenze und brachte 0,56 Bar Ladedruck. Das ergab 556 PS aber 635 NM Drehmoment.
Der Druck ist aber nebensächlich, da die Luftmasse der entscheidende Faktor ist.
Beim RS4 musst Du 1,14 Gramm Luftmasse /Sek in den Motor bringen um 100 PS zu erzielen. Ich hatte bei Messungen ca 490g Luft / Sek. Ein später verbauter MP 112 lieferte die gleiche Luftmasse, konnte aber mit einer geringeren Drehzahl betrieben werden.
Um die Leistung weiter zu erhöhen sind größere Düsen und größere Hochdruckpumpen notwendig.
Aktuell werden Whipple 140 verwendet, die dem V8 635 PS und 695 Nm einhauchen.
Ebenso wie bei Iggi, standen ab 2200 ein sattes Drehmoment zur Verfügung. Bei mir waren es 500 Nm... Ein Wert, den ein 4,2 Liter als Sauger nicht erreichen kann. Das Fahrgefühl war und ist der Hammer! In Verbindung mit einer WAES hatten sogar von KH optimierte R8 V10 bei den Rolling50 das nachsehen.
Beim Kompressormotor hast Du das Fahrgefühle eines 6,5 Liter Motors, der nicht bei 7000 abkackt sondern im Endeffekt bis 8500 dreht...
Zum Saugertuning: Je PS kannst Du 100.-€ rechnen. Zumindest bei Hochleistungsmotoren wie beim R8 V8.
Wenn der Motor hält ist gut.. wenn nicht ist die Kohle versenkt. Einen Kompressor kann man demontieren und weiterverkaufen. Der Umbau geht relativ flott vonstatten.
Beim R8 hatte ich auch den Kompressor montiert.
Doch hier hapert es mit der Kühlung.
Dazu kam, das, als es zur zugesagten Tüv-Eintragung ging, der Lieferant, MTB in Essen, nicht mehr erreichbar war.
Und ohne Tüv stieg der Wert des Fahrzeuges nicht. Im Gegenteil.
Es gab zudem Probleme mit dem Riemenspanner, der Kupplung usw usw.
Dazu jedes Mal 400 km zum Softwareman...
Fazit:
Wenn Du keine zuverlässige Werkstatt oder einen Rückhalt und Unterstützung von einem Macher wie Tony Capristo hast, entwickelt sich sowas zu einem Dukatengrab....
Toller Bericht!
Vielen Dank für die wirklich detaillierten Ausführungen.
Grüße Olaf
Sehr interessant, danke. Das einzige was ich nicht verstehe, ist die Sache mit der Verdichtung. Du schreibst selbst, dass die Luftmasse entscheidend ist. Bei niedrigerer Verdichtung geht doch mehr rein.
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… Twinni, darüber solltest Du aber noch mal in Ruhe nachdenken 😉
Naja. das ist in etwa gleich.
Aber je höher die Luft, bzw das Gemisch verdichtet wird, desto höher ist die Kraft bei der Explosion.
Und die Verdichtung ist ja nicht variabel.
Einfaches Beispiel:
Der VW Käfer hatte seinerzeit einen 1,2 Liter Motor. Verdichtung war 1:6. Leistung so 30 - 40 PS
Moderne hochverdichtete Motoren bringen es ohne Aufladung auf ca 100 PS
Aber der Kompressor bringt zusätzliche Verdichtung der Luft und wenn das Verdichtungsverhältnis schon hoch ist, geht weniger Gemisch in den Zylinder. Da muss ich wohl wirklich noch mal drüber nachdenken. 😉
Ups ich sehe Nachholbedarf;-)
Luft wird angesaugt, bzw in den Motor gedrückt. In Verbindung mit Kraftstoff wird daraus ein entzündliches Gemisch.
Wenn man das komprimiert und dann entzündet verbrennt es nicht, sondern dehnt sich explosionsartig aus.
Und je mehr Druck desto mehr Kraft kommt bei rum.
Das alles hat allerdings seine Grenze. Denn wenn man es zu sehr verdichtet, verbrennt es unkontrolliert.
Bei einer Verdichtungsverringerung bekommt man nur wenig Hubraum mehr. paar cm³. Also nicht von Bedeutung.
Du verwechselst zudem Hubraum und Verdichtung.
Hubraum ist das was da ist wenn der Kolben unten ist und Verdichtung das, was der Motor draus macht..
Jörg
Zitat:
@Twinni schrieb am 24. Dezember 2015 um 11:29:36 Uhr:
Aber der Kompressor bringt zusätzliche Verdichtung der Luft und wenn das Verdichtungsverhältnis schon hoch ist, geht weniger Gemisch in den Zylinder. Da muss ich wohl wirklich noch mal drüber nachdenken. 😉
das würde dann stimmen, wenn der Kompressor bei maximaler Verdichtung Luft in den Zylinder drücken würde, das macht er aber nicht, denn da sind die Ventile bereits geschlossen. Der Kompressor drückt gegen den Atmosphärendruck zusätzlich Luft in den Zylinder, mit z. B. 1,4 bar absolut, so dass dann leicht vereinfacht eine Zylinderfüllung von 140 % resultiert.
Die Verdichtung wird bei aufgeladenen Motoren oft aus einem anderen Grund zurückgenommen, wie diese Beispielrechnung zeigt. Der Motor hat eine Verdichtung von 10, das führt zu einem theoretischen Druck am oberen Totpunkt (Erwärmung der Luft durch Kompression und Verbrennung nicht betrachtet) von 10 bar. Wenn die Aufladung schon zu einem Füllvolumen von 200 % führt (bei 2 bar Ladedruck absolut) führt das zu einem Druck am OT von 20 bar. Dadurch entzündet sich das Gemisch unkontrolliert selbst, was zu klopfender Verbrennung und Motorschäden führt.
@Twinni
Verdichtungverhältnis ( e ) bei einem Motor, wobei Vh das Hubvolumen
des Zylinder ist und Vk das Volumen wenn der Kolben in OT steht und
der Brennraum sein kleinstes Volumen hat.
Vh+Vk/Vk = e
Wie viel Luft sind im Fahrbetrieb im Zylinder befindet hat mit der Ventilsteuerung,
sowie der Abgas und Frischluftseite zu tun.
Gebrauchsmotore liegen bei 80% Zylinderfüllung, Sportmotore bei 100-110%
und Turbomotore bei 150% und mehr.
Die verwendete Spritsorte ist auch entscheident wie hoch die Verdichtung sein kann.
E10 also 95 Oktan funktioniert bei einem V10 mit 12/1 Verdichtung nicht.
Tom
Dann habe ich mich wieder mal unklar ausgedrückt. Wie man das Verdichtungsverhältnis ausrechnet, war mir schon klar. Im Prinzip sind wir uns einig.
Der Sinn des Laders ist ja nicht (nur), die Gesamtverdichtung zu erhöhen. Das würde doch - wie schon geschrieben - zur unkontrollierten Frühzündung führen. Mein Beitrag bezog sich daher auf das Zitat: "Eine Verdichtungsreduzierung sehe ich beim Kompressorupgrade als nicht sinnvoll an..."
Danke noch mal für die Erklärung. Und schöne Weihnachten. 🙂
Hi
Nehmen wir mal an, ein Saugmotor soll mit einem Kompressor bestückt werden.
Der Saugmotor ist mit allen technischen Finessen ausgerüstet ( wie die V8/V10 )
und werden mit dem optimalen Zündwinkel nahe der Klopfgrenze betrieben
damit die maximale Motorleistung anliegt.
Der optimale Zündwinkel ist immer der Leistungsbringer,
egal ob Turbo, Kompressor oder Saugmotor
Wird nun ein Kompressor an den Motor geschraubt, wird mehr Luftmasse in
die Zylinder gepresst.
Das führt dazu das der Motor eine höhere Kraftstoffmenge benötigt um nicht
zu mager zu laufen, also wieder bei Lambda 1 Betrieb.
Der nun höhere Druck im Zylinder führt dazu, das der Motor einen zu
frühen Zündwinkel besitzt und Klopft, welches durch Zurücknahme
des Zündwinkel erfolgen muß.
Bei einer Verdichtungsreduzierung von 12/1 auf 10/1 könnte die
Zündwinkelrücknahme nicht nötig sein und der Motor wird mit dem
"Saugerzündkennfeld" ohne Korrektur betrieben.
Tom
So hatte ich das auch immer verstanden. Aber Udi rät von der Verdichtungsreduzierung ab. Da ist mein Verständnisproblem. 😉
Hi
Die Verdichtung auf "Turbo-Niveau" zu verringern ist Sinnvoll bei einem
Komprssorumbau, kostet aber zusätzlich Geld für andere Kolben bzw.
nicht verfügbare dickere Kopfdichtungen.
Frohes Fest
Tom
.da irrt der Meister des Saugertunings;-)...
Durch den verringerten Grundwirkungsgrad hast Du einen uneffektiveren Motor.
Ich habe trotz der höheren Leistung Verbrauchswerte auf Serienniveau.
Schau mal das Leistungsdiagramm
Serienmotor mit einem Lader der recht "entspannt" arbeitet...
Jeroene war vom Resultat auch sehr angetan;-)
Jörg