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Kaufberatung - Reihenvierzylinder-Dieselmotoren!
Hallo E90-Gemeinde!
Ich denke, es ist erneut Zeit dafür, eine Kaufberatung für den E90 zu erstellen. Dieses Mal habe ich mich den R4-Dieselmotoren gewidmet und werde hierfür eine Beratung erstellen.
Kaufberatung-Reihenvierzylinder-Dieselmotoren:
Beim E90 gibt es zwei Varianten von Diesel-Motoren mit 4 Zylindern. Zum Einen ist dies der M47TÜ2-Motor, welcher ab September 2005 bis September 2007 eingebaut wurde. Zum Anderen ist dies der komplett neu eingeführte N47-Motor, welcher ab September 2007 bis Produktionsende des E90 eingebaut wurde. Sowohl M47-, als auch N47-Motor sind tolle Motore, die einen sehr guten Verbrauch aufweisen und für einen R4-Motor die Leistung ganz gut im 3er ist. Ich werde nun die technischen Details der Motore erläutern und auch die bekannten Mängel schildern.
M47TÜ2-Motor (2005 – 2007):
Der M47TÜ2-Motor hat eine Common-Rail-Einspritzung mit Magnetventil-Injektoren. Die Einspritzung ist beim TÜ2-Motor überarbeitet worden und weist eine neuere Generation auf, als die des M47TÜ (die im 3er E46 Einzug fand). Der Motor hat einen Turbolader, welcher durch einen elektrischen Ladesteller verstellt wird, oder besser gesagt, die Leitschaufeln verstellt werden. Wieso elektrisch und nicht mehr unterdruckbetrieben? Weil man durch die elektrische Ansteuerung viel genauer die Leitschaufeln im Verhältnis zur Drehzahl und Motorlast, sowie anderen Parametern, verstellen kann und somit die schädlichen Abgase verringert werden und auch die Leistung/Drehmoment wächst! Der Motor hat eine Hochdruckpumpe namens CP3.2, diese hat das 2-Steller-Prinzip. Dies bedeutet, dass der Motor, bis zu einer Kühlmitteltemperatur von 19-20 Grad (vom Kühlmittelsensor gemessen) die Druckregelung aktiviert. Ab einer Temperatur von 20 Grad wird die Mengenregelung aktiviert. Die Druckregelung heißt – es wird überschüssiger Kraftstoff von der Hochdruckpumpe gefördert, vom Druckregelventil wird dann der übeschüssige Kraftstoff wieder zum Tank oder der HD-Pumpe befördert, somit hat man den SOLL/IST-Wert erreicht und dieser stimmt überein! Ab 20 Grad Kühlmitteltemperatur hat man dann die Mengenregelung (es gibt hierfür ein Mengenregelventil) aktiviert. Dies heißt, dass das Raildruckregelventil auf Vollförderung gestellt ist, es wird allerdings nur so viel Kraftstoff reingelassen (in die HD-Pumpe), die benötigt wird, zum Übereinstimmen der SOLL/IST-Abfrage, es wird also nicht, so wie bei der Druckregelung Kraftstoff zum Tank rückgeführt, sondern die Menge ist perfekt abgestimmt, eben durch das Mengenregelventil. Dies ist das 2-Steller-Konzept. Wie oben beschrieben, werden Magnetventil-Injektoren verwendet. Des Weiteren hat der M47-Motor auch Drallklappen, die mit Unterdruck verstellt werden. Drallklappen sind da, um das Gemisch besser in der Teillast zu verbrennen, da die Luft in einen Drall versetzt wird, dies ist besonders im Teillast-Bereich von Vorteil. Hier werden die Drallklappen in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern verstellt (durch ein elektrisch angesteuertes Elektro-Ventil, welches einen Unterdruck schaltet) – die Drallklappen sind beim M47TÜ2-Motor problemlos, da aus Kunststoff mit einer Fassung, deshalb können sie nicht mehr abbrechen und Motorschäden verursachen! Die Drallklappen sitzen in der Ansaugbrücke (logisch). Der M47TÜ2-Motor hat natürlich einen Dieselpartikelfilter - hierzu auch Bauteile, wie die Drosselklappe, Abgasgegendrucksensor (Differendruckgeber), Abgastemperatursensoren und eine Lambdasonde (wobei die eigentlich nichts mit dem DPF zu tun hat). Die Abgastemperatursensoren und Gegendrucksensoren sind wichtig für die Einleitung der Regenration. Die Regeneration wird dann durch das Schließen der Drosselklappe (Luftbegrenzung) und durch eine Nacheinspritzung (läuft nicht mehr optimal, da die Partikeln verbrannt werden sollen) erzielt. Das sind sozusagen die wichtigsten Parameter. Die Lambdasonde dient dazu, den Restsauerstoffgehalt zu messen und dem DDE die Spannungen zu sagen, damit es weiß, wie sich das Ganze verhält und ob die Einspritzmenge denn gestimmt hat. Es gibt auch einen Dieselkatalysator, der im DPF quasi integriert ist. Dieser ist wichtig für die Regeneration, da von der Nacheinspritzung unverbrannter Kraftstoff in den Kat fällt und somit ungiftige Abgase entstehen, die allerdings die Temperatur anheben, was von Vorteil ist, da der DPF ja eine erhöhte Abgastemperatur braucht, um die Partikeln zu verbrennen! Es gibt auch Kats, die separat (nach dem Turbolader/Krümmer) kommen und dann erst der DPF, das ist aber bei den M57TÜ-Motoren (nicht TÜ2-Motoren) der Fall – derselbe Effekt bleibt! Gut, das war’s mal technisch zum M47TÜ2-Motor, um es nicht allzu lang zu halten – soll ja lesbar bleiben!
Auf was achtet man bei einem M47TÜ2-Motor?
Grundsätzlich ist zunächst mal zu erwähnen, dass man bei jedem Dieselmotor auf folgendes achten sollte:
-Injektoren/Hochdruckpumpe: Wenn ihr das Auto zur Probefahrt bekommt (was jeder Anbieter/Verkäufer euch anbieten sollte/müsste), dann erstmal Auto warmfahren. Nun solltet ihr auf Leistungsprobleme in Form von Aussetzer oder Leistungslöchern euch konzentrieren. Also ab 1800 1/min beobachten, was sich tut, ob der Wagen schön gleichmäßig zieht, oder ob Aussetzer entstehen, die durch ein Ruckeln begleitet werden – das ist wichtig.
-AGR-System: Das AGR-System könnte im M47TÜ2-Motor ein Problem sein. Nicht bei jedem Motor, allerdings bei einigen. Dies äußert sich so, dass bspw. beim Fahren von ca. 1600 – 1800 1/min und konstantem Gaspedal oder aber leichtem Beschleunigen der Wagen stark vibriert und auch Aussetzer zu erkennen sind, durch eine fehlerhafte AGR-Anlage. Was es im Endeffekt ist, muss man durch den Fehlerspeicher erfahren, oder alle Unterdruckschläuche, AGR-Ventil etc. testen!
Glühkerzen/Glühsteuergerät: Vor allem beim Kaltstart solltet ihr bei der Probefahrt darauf achten, dass der Motor ruhig läuft und schnell anspringt, dann ist gewährleistet, dass alle Glühkerzen in Ordnung sind und das Steuergerät in Ordnung ist! Ich würde auf das achten. Die Glühkerzen sind beim Starten wichtig (innerhalb von 2 Sekunden haben die 1050 Grad Celsius) und glühen dann nach, bis ca. 40 Grad Kühlmitteltemperatur, um die Warmlaufphase zu beschleunigen und auch beim DPF-Regenerieren haben die einen Einfluss, um die Temperatur anzuheben. Wenn im Fehlerspeicher (ich denke hier an BMW INPA oder DIS als Software) alle 4 Glühkerzen drinnen stehen, ist vermutlich das Steuergerät defekt, wenn weniger als 4 drinnen stehen, sind die Glühkerzen defekt – man sollte alle 4 tauschen!
-Getriebe: Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ist auf die Schaltweise zu achten. Wenn der Wagen ruckelt beim Schalten oder aber zu spät schaltet (wenn warm, ab 2000 1/min), dann sollte man mal das Öl wechseln und den Ölfilter (Ölwanne) – ist generell ab 80.000 km empfehlenswert! Bei Fahrzeugen mit Handschaltung beobachten, ob die Kupplung durchrutscht – im ersten oder zweiten Gang Vollgas geben, die Leistung sollte auf die Straße übertragen werden und nicht im Getriebe verloren gehen, bzw. durch die Kupplung, die durchrutscht. Dies merkt man, indem die Drehzahl höher wird, aber der Wagen nicht beschleunigt! Auch checken, ob es sich schön weich schalten lässt.
-Turbolader (das Eigentliche Problem des M47TÜ2-Motor): Der M47TÜ, als auch M47TÜ2 (der M47D mit 136 PS bspw. im E46 NICHT), hat Probleme mit dem Turbolader. Diese sind verbreitet und im E46-Forum läuft ein Thread, der schon sehr viele Betroffene hat. Dies sollte man auf jeden Fall checken – wie bereits oben gesagt – Ladedrucksteller, wenn der hinüber ist, dann muss man den kompletten Lader ersetzen. Hier vor allem auf den Durchzug achten – ab 2000 1/min sollte der Wagen schön durchziehen und auch die Leistung bis ca. 4000 1/min anhalten, ihr werdet sofort merken, falls was nicht stimmt – also keine Panik, egal ob 318d oder 320d – ihr merkt schon, wenn der Lader nicht da ist! Ich würde auch schauen, ob der Wagen bei mehrmaligem Leistungsaufruf auch auf der BAB ab 140 km/h gut läuft und nicht in den Notlauf wechselt!
-Vorderachsaufhängung/Hinterachse: Beim E90 sind vorne Zugstreben und Querlenker aus Alu verbaut, genau wie beim E60. Diese Teile können nach einer gewissen Laufleistung anfangen zu bocken, was sich durch verschiedene Polter- oder Schlaggeräusche äußert. Entweder beim Befahren von Schlaglöchern, oder aber beim Befahren von Querfugen etc. – das merkt man dann. Einen Test aber auf dem bekannten „Rüttler“, würde ich machen, um auf Nummer Sicher zu gehen! Wenn der Wagen sich instabil verhält oder zum Übersteuern (Heck bricht aus) neigt, dann würde ich mir hinten die Gummilager des HA-Trägers oder aber generell die hinteren Gummis anschauen!
Den Motor gibt es im 318d mit 122 PS oder aber im 320d als Fleet-Version mit 150 PS und 163 PS. Der Unterschied der Fleet-Edition liegt nur in der gedrosselten Leistung, die mittels Eingriff in die Software erzielt wurde!
Das war’s mal mit dem M47TÜ2-Motor. Nun widme ich mich dem N47-Motor.
N47-Motor:
Nun habe ich schon viele Sachen beim M47TÜ2-Motor (siehe oben) beschrieben, die beim N47-Motor ident sind. Also, wir können den Turbolader vom M47TÜ2-Motor übernehmen, ist NICHT dasselbe Bauteil, aber die technischen Details mit Ladedrucksteller bestehen weiterhin und können oben nachgelesen werden. Schauen wir uns mal die Einspritzung beim N47-Motor an. Der N47-Motor wurde 2007 komplett neu entwickelt und basiert natürlich auf dem M47-Motor, wobei der N47-Motor andere Bauteile aufweist und auch komplett neu ist. Er hat ein Aluminium-Kurbelgehäuse, die Ölkanäle sind größteils gegossen worden, Ausgleichswellen gibt es auch, der Kettentrieb ist (!) schwungradseitig, was bedeutet, dass es nicht vorne am Motor ist, wie üblich, sondern hinten, also in der Nähe der Windschutzscheibe! So, aber jetzt – die Einspritzung! Die Einspritzung wurde beim N47-Motor sehr geändert, im Gegensatz zum M47TÜ2-Motor. Hier wird eine Einkolben-Hochdruckpumpe verwendet, die sich CP4.1 nennt. Des Weiteren arbeitet der N47-Motor mit 1600 – 2000 Bar, je nach Motor und Leistung, die benötigt wird, sprich, angeboten wird. Der Motor hat Piezo-Injektoren, und vereinzelt, bei den UL-Motoren (= untere Leistungsstufe) Magnetventil-Injektoren, wie der M47TÜ2-Motor! Der Vorteil der Piezo-Injektoren ist, dass die Injektoren leichter sind, des Weiteren ist eine genauere Ansteuerung möglich und der Hauptvorteil ist, dass sie viel schneller ansprechen, als die Magnetventil-Injektoren. B ei den Piezo-Injektoren gibt es ein Piezo-Aktormodul, welches aus ca. 250 Piezo-Kristallen besteht (im Inneren des Injektors versteht sich). Nun überträgt ein Modul hydraulisch die Kraft der Piezo-Kristalle auf ein Schaltventil, welches je nach Ansteuerung öffnet und somit Kraftstoff in den Motor (Brennraum) fließt. Das ist natürlich vereinfacht dargestellt. Hiermit sind bis zu 5 Einspritzungen (Vor- Haupt- und Nacheinspritzungen) möglich, vor allem wichtig bei der DPF-Regenerierung, die ebenfalls gleich ist, wie beim M47TÜ2-Motor (kann man oben nachlesen). Nun, beim N47-Motor gibt es ebenfalls die oben erwähnten Drallklappen, die werden hier aber nicht mehr mit Unterdruck verstellt, sondern haben einen kleinen Stellmotor, welcher mit einem Gestänge mit den Drallklappen verbunden ist und somit diese, je nach Ansteuerung der DDE (Motorensteuerung Diesel-Motoren), verstellt, in Abhängigkeit von vielen Parametern. Es ist ebenfalls ein Diesel-Katalysator verbaut (auch wie beim M47TÜ2-Motor weitesgehend nur mit Platin oder auch Palladium beschichtet ist), welcher dieselbe Funktion hat, wie im oben erwähnten Motor! Das AGR-System ist im N47-Motor etwas geändert worden. Präziser ausgedrückt, ist der Wärmetausche (oder auch als AGR-Kühler bezeichnet) geändert worden. Bei N47-Motoren mit (!) Handschaltung hat der Wärmetauscher eine zusätzliche Bypass-Klappe. Diese wird ab einer bestimmten Kühlmitteltemperatur geöffnet oder geschlossen – wenn der Motor in der Warmlaufphase ist, ist die Klappe geöffnet, demnach werden die Abgase nicht gekühlt, was den Motor schneller erwärmt. Wenn der Motor dann warm wird, öffnet die Klappe pneumatisch (unter Druck, von einem Druckwandler, welcher elektrisch angesteuert wird von der DDE) und die Abgase werden gekühlt mit dem integrierten Kühlmittel. Soweit so gut – technisch haben wir den N47-Motor behandelt, hoffentlich habe ich nichts vergessen, denke aber nicht.
Welche Modelle/Motorvarianten gibt es beim N47-Motor?
Grundsätzlich: Alle N47-Motoren haben 1995 cm³ Hubraum, also 1,995 oder 2,0 Liter Hubraum.
Es gibt den 316d mit 116 PS, 318d mit 143 PS, 320d mit 163 PS (Fleet-Edition), 177 PS (bis März 2010) und ab März 2010 den Motor mit 184 PS.
Die Motoren bis 143 PS haben Magnetventil-Injektoren. Die Motoren ab 143 PS (OL = obere Leistungsstufe), also mit 163 PS, 177 PS, 184 PS haben Piezo-Technik – dazu oben mehr!
Auf was muss man beim N47-Motor achten?
Hier könnt ihr ohne zu zweifeln vom M47TÜ2-Motor übernehmen:
Injektoren/HD-Pumpe, AGR-System, Glühkerzen/Steuergerät, Getriebe, Turbolader und Aufhängung – hier ist alles ident, also dieselben Symptome. Um nicht nochmals zu schreiben, bitte ich euch, oben nachzulesen.
Allerdings gelten die vermehrten Fehler beim AGR-System, wie beim M47TÜ2-Motor nicht für den N47-Motor, da dieser hiermit keine Probleme hat, dennoch darauf achten! Der Turbolader ist beim N47-Motor auch keine bekannte Seite, achten sollte man trotzdem darauf! BMWs oder Fahrzeuge mit Piezo-Technik haben einen raueren Lauf, da sie mehr Geräusche erzeugen – das „Ticken“ oder „Brummen“ im Standgas ist somit normal, nicht erschrecken bei der Probefahrt!
Beim N47-Motor ist vermehrt zu achten auf (bekannte Mängel):
Steuerkette: Der N47-Motor kann (muss nicht) Probleme mit der Steuerkette haben. Dies äußert sich vor allem durch rasselnde Geräusche und auch im Inneren hört man das, wenn die Steuerkette rasselt, da sie sehr nahe an der Windschutzscheibe liegt und somit man dies hört. Das ist bei BMW bekannt und wird auch (solange ich das beurteilen kann und verfolgt habe – ist ja auch irrelevant, Fakt ist, dass es ein Mängel ist, welcher bekannt ist) bei BMW besprochen und gewechselt. Hier gehören dann Führungsschienen, Kettenspanner und natürlich die Steuerkette gewechselt! Also auf Rasselgeräusche achten!
Sonst hat der N47-Motor absolut keine Probleme, läuft super und verbraucht wenig – bei guten Fahrleistungen. Nicht umsonst hat er schon viele Tests gewonnen, wo er klar und deutlich am wenigsten verbraucht, aber am kultiviertesten läuft.
Was ich noch ansprechen wollte, ist das x-Drive-Thema:
Dazu wollte ich kurz erläutern, welche Bauteile es hier gibt und, dass man bei einem Allrad-BMW auch auf manche Sachen zu achten hat.
Das xDrive-System besteht aus den Antriebswellen vorne, den Manschetten an den Gelenken, den homokinetischen Gelenken und dem Verteilergetriebe. Die Antriebswellen können bei einem xDrive-BMW anfangen nach einer gewissen Laufleistung zu vibrieren. Dies merkt man dann vermehrt beim Beschleunigen und Gas geben, wo der Antrieb übertragen wird, vermehrt wahrzunehmen! Hier auf der Autobahn also darauf achten, ob es sämtliche Rüttel- oder Vibrationsprobleme gibt, im Zusammenhang mit Beschleunigen etc.! Des Weiteren empfehle ich euch, bei einem xDrive-Fahrzeug das Lenkrad einzuschlagen (etwa soviel, dass es genug ist, eine 90 Grad Kurve quasi bei 10 km/h zu bewältigen) und dann anzufahren – hier vor allem auf Geräusche und Knacken bzw. Klopfen (schnell) achten. Ihr könnt auch auf einem Parkplatz versuchen beim Anfahren und Gas geben das Lenkrad zu drehen und dabei in die Kurve zu fahren, und dann vor allem zuhören, ob ihr das schnelle Knacken bemerkt – wäre wichtig, da solche homokinetischen Antriebsgelenke nicht billig sind! Ich würde auch eine Sichtprüfung auf die Manschetten machen! Wenn Manschetten rissig oder porös sind (was bei einer Laufleistung sehr wohl der Fall ist), dann gelangt Schmutz in das Gelenk und vor allem geht dabei das Schmierfett verloren, oder es gelangt Staub oder Wasser in das Gelenk -> das Gelenk wird mit der Zeit defekt. Also das wären so Sachen, die ich noch zusätzlich beachten würde!
So, meine Freunde, das war es mal von meiner Seite - hoffe, dass die Kaufberatung für viele interessant ist und natürlich vielen Lesern helfen wird!
Gruß,
BMW_verrückter
Beste Antwort im Thema
Hallo E90-Gemeinde!
Ich denke, es ist erneut Zeit dafür, eine Kaufberatung für den E90 zu erstellen. Dieses Mal habe ich mich den R4-Dieselmotoren gewidmet und werde hierfür eine Beratung erstellen.
Kaufberatung-Reihenvierzylinder-Dieselmotoren:
Beim E90 gibt es zwei Varianten von Diesel-Motoren mit 4 Zylindern. Zum Einen ist dies der M47TÜ2-Motor, welcher ab September 2005 bis September 2007 eingebaut wurde. Zum Anderen ist dies der komplett neu eingeführte N47-Motor, welcher ab September 2007 bis Produktionsende E90 eingebaut wurde. Sowohl M47-, als auch N47-Motor sind tolle Motoren, die einen sehr guten Verbrauch aufweisen und für einen R4-Motor die Leistung ganz gut im 3er ist. Ich werde nun die technischen Details der Motoren erläutern und auch die bekannten Mängel schildern.
M47TÜ2-Motor (2005 – 2007):
Der M47TÜ2-Motor hat eine Common-Rail-Einspritzung mit Magnetventil-Injektoren. Die Einspritzung ist beim TÜ2-Motor überarbeitet worden und weist eine neuere Generation auf, als die des M47TÜ (die im 3er E46 Einzug fand). Der Motor hat einen Turbolader, welcher durch einen elektrischen Ladesteller verstellt wird, oder besser gesagt, die Leitschaufeln verstellt werden. Wieso elektrisch und nicht mehr unterdruckbetrieben? Weil man durch die elektrische Ansteuerung viel genauer die Leitschaufeln im Verhältnis zur Drehzahl und Motorlast, sowie anderen Parametern, verstellen kann und somit die schädlichen Abgase verringert werden und auch die Leistung/Drehmoment wächst! Der Motor hat eine Hochdruckpumpe namens CP3.2, diese hat das 2-Steller-Prinzip. Dies bedeutet, dass der Motor, bis zu einer Kühlmitteltemperatur von 19-20 Grad (vom Kühlmittelsensor gemessen) die Druckregelung aktiviert. Ab einer Temperatur von 20 Grad wird die Mengenregelung aktiviert. Die Druckregelung heißt – es wird überschüssiger Kraftstoff von der Hochdruckpumpe gefördert, vom Druckregelventil wird dann der übeschüssige Kraftstoff wieder zum Tank oder der HD-Pumpe befördert, somit hat man den SOLL/IST-Wert erreicht und dieser stimmt überein! Ab 20 Grad Kühlmitteltemperatur hat man dann die Mengenregelung (es gibt hierfür ein Mengenregelventil) aktiviert. Dies heißt, dass das Raildruckregelventil auf Vollförderung gestellt ist, es wird allerdings nur so viel Kraftstoff reingelassen (in die HD-Pumpe), die benötigt wird, zum Übereinstimmen der SOLL/IST-Abfrage, es wird also nicht, so wie bei der Druckregelung Kraftstoff zum Tank rückgeführt, sondern die Menge ist perfekt abgestimmt, eben durch das Mengenregelventil. Dies ist das 2-Steller-Konzept. Wie oben beschrieben, werden Magnetventil-Injektoren verwendet. Des Weiteren hat der M47-Motor auch Drallklappen, die mit Unterdruck verstellt werden. Drallklappen sind da, um das Gemisch besser in der Teillast zu verbrennen, da die Luft in einen Drall versetzt wird, dies ist besonders im Teillast-Bereich von Vorteil. Hier werden die Drallklappen in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern verstellt (durch ein elektrisch angesteuertes Elektro-Ventil, welches einen Unterdruck schaltet) – die Drallklappen sind beim M47TÜ2-Motor problemlos, da aus Kunststoff mit einer Fassung, deshalb können sie nicht mehr abbrechen und Motorschäden verursachen! Die Drallklappen sitzen in der Ansaugbrücke (logisch). Der M47TÜ2-Motor hat natürlich einen Dieselpartikelfilter - hierzu auch Bauteile, wie die Drosselklappe, Abgasgegendrucksensor (Differendruckgeber), Abgastemperatursensoren und eine Lambdasonde (wobei die eigentlich nichts mit dem DPF zu tun hat). Die Abgastemperatursensoren und Gegendrucksensoren sind wichtig für die Einleitung der Regenration. Die Regeneration wird dann durch das Schließen der Drosselklappe (Luftbegrenzung) und durch eine Nacheinspritzung (läuft nicht mehr optimal, da die Partikeln verbrannt werden sollen) erzielt. Das sind sozusagen die wichtigsten Parameter. Die Lambdasonde dient dazu, den Restsauerstoffgehalt zu messen und dem DDE die Spannungen zu sagen, damit es weiß, wie sich das Ganze verhält und ob die Einspritzmenge denn gestimmt hat. Es gibt auch einen Dieselkatalysator, der im DPF quasi integriert ist. Dieser ist wichtig für die Regeneration, da von der Nacheinspritzung unverbrannter Kraftstoff in den Kat fällt und somit ungiftige Abgase entstehen, die allerdings die Temperatur anheben, was von Vorteil ist, da der DPF ja eine erhöhte Abgastemperatur braucht, um die Partikeln zu verbrennen! Es gibt auch Kats, die separat (nach dem Turbolader/Krümmer) kommen und dann erst der DPF, das ist aber bei den M57TÜ-Motoren (nicht TÜ2-Motoren) der Fall – derselbe Effekt bleibt! Gut, das war’s mal technisch zum M47TÜ2-Motor, um es nicht allzu lang zu halten – soll ja lesbar bleiben!
Auf was achtet man bei einem M47TÜ2-Motor?
Grundsätzlich ist zunächst mal zu erwähnen, dass man bei jedem Dieselmotor auf folgendes achten sollte:
-Injektoren/Hochdruckpumpe: Wenn ihr das Auto zur Probefahrt bekommt (was jeder Anbieter/Verkäufer euch anbieten sollte/müsste), dann erstmal Auto warmfahren. Nun solltet ihr auf Leistungsprobleme in Form von Aussetzer oder Leistungslöchern euch konzentrieren. Also ab 1800 1/min beobachten, was sich tut, ob der Wagen schön gleichmäßig zieht, oder ob Aussetzer entstehen, die durch ein Ruckeln begleitet werden – das ist wichtig.
-AGR-System: Das AGR-System könnte im M47TÜ2-Motor ein Problem sein. Nicht bei jedem Motor, allerdings bei einigen. Dies äußert sich so, dass bspw. beim Fahren von ca. 1600 – 1800 1/min und konstantem Gaspedal oder aber leichtem Beschleunigen der Wagen stark vibriert und auch Aussetzer zu erkennen sind, durch eine fehlerhafte AGR-Anlage. Was es im Endeffekt ist, muss man durch den Fehlerspeicher erfahren, oder alle Unterdruckschläuche, AGR-Ventil etc. testen!
Glühkerzen/Glühsteuergerät: Vor allem beim Kaltstart solltet ihr bei der Probefahrt darauf achten, dass der Motor ruhig läuft und schnell anspringt, dann ist gewährleistet, dass alle Glühkerzen in Ordnung sind und das Steuergerät in Ordnung ist! Ich würde auf das achten. Die Glühkerzen sind beim Starten wichtig (innerhalb von 2 Sekunden haben die 1050 Grad Celsius) und glühen dann nach, bis ca. 40 Grad Kühlmitteltemperatur, um die Warmlaufphase zu beschleunigen und auch beim DPF-Regenerieren haben die einen Einfluss, um die Temperatur anzuheben. Wenn im Fehlerspeicher (ich denke hier an BMW INPA oder DIS als Software) alle 4 Glühkerzen drinnen stehen, ist vermutlich das Steuergerät defekt, wenn weniger als 4 drinnen stehen, sind die Glühkerzen defekt – man sollte alle 4 tauschen!
-Getriebe: Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ist auf die Schaltweise zu achten. Wenn der Wagen ruckelt beim Schalten oder aber zu spät schaltet (wenn warm, ab 2000 1/min), dann sollte man mal das Öl wechseln und den Ölfilter (Ölwanne) – ist generell ab 80.000 km empfehlenswert! Bei Fahrzeugen mit Handschaltung beobachten, ob die Kupplung durchrutscht – im ersten oder zweiten Gang Vollgas geben, die Leistung sollte auf die Straße übertragen werden und nicht im Getriebe verloren gehen, bzw. durch die Kupplung, die durchrutscht. Dies merkt man, indem die Drehzahl höher wird, aber der Wagen nicht beschleunigt! Auch checken, ob es sich schön weich schalten lässt.
-Turbolader (das Eigentliche Problem des M47TÜ2-Motor): Der M47TÜ, als auch M47TÜ2 (der M47D mit 136 PS bspw. im E46 NICHT), hat Probleme mit dem Turbolader. Diese sind verbreitet und im E46-Forum läuft ein Thread, der schon sehr viele Betroffene hat. Dies sollte man auf jeden Fall checken – wie bereits oben gesagt – Ladedrucksteller, wenn der hinüber ist, dann muss man den kompletten Lader ersetzen. Hier vor allem auf den Durchzug achten – ab 2000 1/min sollte der Wagen schön durchziehen und auch die Leistung bis ca. 4000 1/min anhalten, ihr werdet sofort merken, falls was nicht stimmt – also keine Panik, egal ob 318d oder 320d – ihr merkt schon, wenn der Lader nicht da ist! Ich würde auch schauen, ob der Wagen bei mehrmaligem Leistungsaufruf auch auf der BAB ab 140 km/h gut läuft und nicht in den Notlauf wechselt!
-Vorderachsaufhängung/Hinterachse: Beim E90 sind vorne Zugstreben und Querlenker aus Alu verbaut, genau wie beim E60. Diese Teile können nach einer gewissen Laufleistung anfangen zu bocken, was sich durch verschiedene Polter- oder Schlaggeräusche äußert. Entweder beim Befahren von Schlaglöchern, oder aber beim Befahren von Querfugen etc. – das merkt man dann. Einen Test aber auf dem bekannten „Rüttler“, würde ich machen, um auf Nummer Sicher zu gehen! Wenn der Wagen sich instabil verhält oder zum Übersteuern (Heck bricht aus) neigt, dann würde ich mir hinten die Gummilager des HA-Trägers oder aber generell die hinteren Gummis anschauen!
Den Motor gibt es im 318d mit 122 PS oder aber im 320d als Fleet-Version mit 150 PS und 163 PS. Der Unterschied der Fleet-Edition liegt nur in der gedrosselten Leistung, die mittels Eingriff in die Software erzielt wurde!
Das war’s mal mit dem M47TÜ2-Motor. Nun widme ich mich dem N47-Motor.
N47-Motor:
Nun habe ich schon viele Sachen beim M47TÜ2-Motor (siehe oben) beschrieben, die beim N47-Motor ident sind. Also, wir können den Turbolader vom M47TÜ2-Motor übernehmen, ist NICHT dasselbe Bauteil, aber die technischen Details mit Ladedrucksteller bestehen weiterhin und können oben nachgelesen werden. Schauen wir uns mal die Einspritzung beim N47-Motor an. Der N47-Motor wurde 2007 komplett neu entwickelt und basiert natürlich auf dem M47-Motor, wobei der N47-Motor andere Bauteile aufweist und auch komplett neu ist. Er hat ein Aluminium-Kurbelgehäuse, die Ölkanäle sind größteils gegossen worden, Ausgleichswellen gibt es auch, der Kettentrieb ist (!) schwungradseitig, was bedeutet, dass es nicht vorne am Motor ist, wie üblich, sondern hinten, also in der Nähe der Windschutzscheibe! So, aber jetzt – die Einspritzung! Die Einspritzung wurde beim N47-Motor sehr geändert, im Gegensatz zum M47TÜ2-Motor. Hier wird eine Einkolben-Hochdruckpumpe verwendet, die sich CP4.1 nennt. Des Weiteren arbeitet der N47-Motor mit 1600 – 2000 Bar, je nach Motor und Leistung, die benötigt wird, sprich, angeboten wird. Der Motor hat Piezo-Injektoren, und vereinzelt, bei den UL-Motoren (= untere Leistungsstufe) Magnetventil-Injektoren, wie der M47TÜ2-Motor! Der Vorteil der Piezo-Injektoren ist, dass die Injektoren leichter sind, des Weiteren ist eine genauere Ansteuerung möglich und der Hauptvorteil ist, dass sie viel schneller ansprechen, als die Magnetventil-Injektoren. B ei den Piezo-Injektoren gibt es ein Piezo-Aktormodul, welches aus ca. 250 Piezo-Kristallen besteht (im Inneren des Injektors versteht sich). Nun überträgt ein Modul hydraulisch die Kraft der Piezo-Kristalle auf ein Schaltventil, welches je nach Ansteuerung öffnet und somit Kraftstoff in den Motor (Brennraum) fließt. Das ist natürlich vereinfacht dargestellt. Hiermit sind bis zu 5 Einspritzungen (Vor- Haupt- und Nacheinspritzungen) möglich, vor allem wichtig bei der DPF-Regenerierung, die ebenfalls gleich ist, wie beim M47TÜ2-Motor (kann man oben nachlesen). Nun, beim N47-Motor gibt es ebenfalls die oben erwähnten Drallklappen, die werden hier aber nicht mehr mit Unterdruck verstellt, sondern haben einen kleinen Stellmotor, welcher mit einem Gestänge mit den Drallklappen verbunden ist und somit diese, je nach Ansteuerung der DDE (Motorensteuerung Diesel-Motoren), verstellt, in Abhängigkeit von vielen Parametern. Es ist ebenfalls ein Diesel-Katalysator verbaut (auch wie beim M47TÜ2-Motor weitesgehend nur mit Platin oder auch Palladium beschichtet ist), welcher dieselbe Funktion hat, wie im oben erwähnten Motor! Das AGR-System ist im N47-Motor etwas geändert worden. Präziser ausgedrückt, ist der Wärmetausche (oder auch als AGR-Kühler bezeichnet) geändert worden. Bei N47-Motoren mit (!) Handschaltung hat der Wärmetauscher eine zusätzliche Bypass-Klappe. Diese wird ab einer bestimmten Kühlmitteltemperatur geöffnet oder geschlossen – wenn der Motor in der Warmlaufphase ist, ist die Klappe geöffnet, demnach werden die Abgase nicht gekühlt, was den Motor schneller erwärmt. Wenn der Motor dann warm wird, öffnet die Klappe pneumatisch (unter Druck, von einem Druckwandler, welcher elektrisch angesteuert wird von der DDE) und die Abgase werden gekühlt mit dem integrierten Kühlmittel. Soweit so gut – technisch haben wir den N47-Motor behandelt, hoffentlich habe ich nichts vergessen, denke aber nicht.
Welche Modelle/Motorvarianten gibt es beim N47-Motor?
Grundsätzlich: Alle N47-Motoren haben 1995 cm³ Hubraum, also 1,995 oder 2,0 Liter Hubraum.
Es gibt den 316d mit 116 PS, 318d mit 143 PS, 320d mit 163 PS (Fleet-Edition), 177 PS (bis März 2010) und ab März 2010 den Motor mit 184 PS.
Die Motoren bis 143 PS haben Magnetventil-Injektoren. Die Motoren ab 143 PS (OL = obere Leistungsstufe), also mit 163 PS, 177 PS, 184 PS haben Piezo-Technik – dazu oben mehr!
Auf was muss man beim N47-Motor achten?
Hier könnt ihr ohne zu zweifeln vom M47TÜ2-Motor übernehmen:
Injektoren/HD-Pumpe, AGR-System, Glühkerzen/Steuergerät, Getriebe, Turbolader und Aufhängung – hier ist alles ident, also dieselben Symptome. Um nicht nochmals zu schreiben, bitte ich euch, oben nachzulesen.
Allerdings gelten die vermehrten Fehler beim AGR-System, wie beim M47TÜ2-Motor nicht für den N47-Motor, da dieser hiermit keine Probleme hat, dennoch darauf achten! Der Turbolader ist beim N47-Motor auch keine bekannte Seite, achten sollte man trotzdem darauf! BMWs oder Fahrzeuge mit Piezo-Technik haben einen raueren Lauf, da sie mehr Geräusche erzeugen – das „Ticken“ oder „Brummen“ im Standgas ist somit normal, nicht erschrecken bei der Probefahrt!
Beim N47-Motor ist vermehrt zu achten auf (bekannte Mängel):
Steuerkette: Der N47-Motor kann (muss nicht) Probleme mit der Steuerkette haben. Dies äußert sich vor allem durch rasselnde Geräusche und auch im Inneren hört man das, wenn die Steuerkette rasselt, da sie sehr nahe an der Windschutzscheibe liegt und somit man dies hört. Das ist bei BMW bekannt und wird auch (solange ich das beurteilen kann und verfolgt habe – ist ja auch irrelevant, Fakt ist, dass es ein Mängel ist, welcher bekannt ist) bei BMW besprochen und gewechselt. Hier gehören dann Führungsschienen, Kettenspanner und natürlich die Steuerkette gewechselt! Also auf Rasselgeräusche achten!
Sonst hat der N47-Motor absolut keine Probleme, läuft super und verbraucht wenig – bei guten Fahrleistungen. Nicht umsonst hat er schon viele Tests gewonnen, wo er klar und deutlich am wenigsten verbraucht, aber am kultiviertesten läuft.
Was ich noch ansprechen wollte, ist das x-Drive-Thema:
Dazu wollte ich kurz erläutern, welche Bauteile es hier gibt und, dass man bei einem Allrad-BMW auch auf manche Sachen zu achten hat.
Das xDrive-System besteht aus den Antriebswellen vorne, den Manschetten an den Gelenken, den homokinetischen Gelenken und dem Verteilergetriebe. Die Antriebswellen können bei einem xDrive-BMW anfangen nach einer gewissen Laufleistung zu vibrieren. Dies merkt man dann vermehrt beim Beschleunigen und Gas geben, wo der Antrieb übertragen wird, vermehrt wahrzunehmen! Hier auf der Autobahn also darauf achten, ob es sämtliche Rüttel- oder Vibrationsprobleme gibt, im Zusammenhang mit Beschleunigen etc.! Des Weiteren empfehle ich euch, bei einem xDrive-Fahrzeug das Lenkrad einzuschlagen (etwa soviel, dass es genug ist, eine 90 Grad Kurve quasi bei 10 km/h zu bewältigen) und dann anzufahren – hier vor allem auf Geräusche und Knacken bzw. Klopfen (schnell) achten. Ihr könnt auch auf einem Parkplatz versuchen beim Anfahren und Gas geben das Lenkrad zu drehen und dabei in die Kurve zu fahren, und dann vor allem zuhören, ob ihr das schnelle Knacken bemerkt – wäre wichtig, da solche homokinetischen Antriebsgelenke nicht billig sind! Ich würde auch eine Sichtprüfung auf die Manschetten machen! Wenn Manschetten rissig oder porös sind (was bei einer Laufleistung sehr wohl der Fall ist), dann gelangt Schmutz in das Gelenk und vor allem geht dabei das Schmierfett verloren, oder es gelangt Staub oder Wasser in das Gelenk -> das Gelenk wird mit der Zeit defekt. Also das wären so Sachen, die ich noch zusätzlich beachten würde!
So, meine Freunde, das war es mal von meiner Seite - hoffe, dass die Kaufberatung für viele interessant ist und natürlich vielen Lesern helfen wird!
Gruß,
BMW_verrückter
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32 Antworten
Tu das :)
Kannst mir ja eine Rückmeldung per PN schreiben, würd mich interessieren :)
BMW_verrückter
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Tu das :)
Kannst mir ja eine Rückmeldung per PN schreiben, würd mich interessieren :)
BMW_verrückter
Mach ich doch glatt :-)
Ich hab mal gehört dass bei irgendwem die Verstelleinheit beim Turbo schwergängig war, das würde gefühlsmäßig sehr gut passen. Aber ist wirklich schwierig so zu beschreiben, am besten kommts hin wenn ich sage, dass bei abruptem Vollgas sich es so anfühlt, als ob ich mit Gefühl das Pedal gleichmäßig sanft durchdrücke.
Hi Verrückter,
vielen Dank für die Beratung...!
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Zitat:
Original geschrieben von Micha15071974
Hi Verrückter,
vielen Dank für die Beratung...!
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Kann mir mal jemand sagen, warum bei mir immer so ein komischer Anhang dransteht:
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Danke, danke.
Vermutlich hat MT ein Problem!
@Mikel: Ja, das könnte zutreffen. Da dein Motor diese elektrische Verstellung hat, kannst du leider keine Unterdruckschläuche mehr erneuern z.b. - da gibts nur noch den Stellmotor. Der kann aber, im Falle eines Problems, nur mit dem Lader gemeinsam getauscht werden - ein Einzletausch nicht möglich. Ist aber mit BMW DIS ansteuerbar, somit auf Schwergängigkeit prüfbar.
Gute Nacht.
BMW_Verrückter
Hallo & vielen Dank...
...für diese tolle, hochqualitative und trotzdem für mich Technikdepp :D leicht zulesende und verständliche Kaufberatung! Ich schaue mich derzeit nach einem neuen "Wegbegleiter" um, habe verschiedene Modelle diverser Hersteller im Auge gehabt und in die engere Auswahl rückt immer mehr der 320d E90/91. Verglichen mit den Mitbewerbern finde ich hier bei näherem an-/umschauen das Preis-/Leistungsverhältniss immer besser, je mehr ich vergleiche. In diesem Zuge bin ich hier auf deine exellente Kaufberatung gestossen und bin BEGEISTERT :) :) :)
Ich sehe mich schon auf Probefahrt mit einer langen Checkliste, die ich mit deiner Hilfe jetzt erstellen kann
;) ;) ;)
Liebe Grüße aus dem Ruhrgebiet,
Dino
Servus Dino!
Das freut mich sehr, dass ich dir helfen konnte mit dieser Checkliste! :)
Wünsche dir viel Erfolg bei der Suche und einen schönen Sonntag-Nachmittag.
BMW_Verrückter
Hallo zusammen,
also erstmal ein dickes Lob an den Verfasser. EIn sehr sehr hilfreicher und informativer Beitrag.
Ich hätte da noch mal eine Frage in die Runde der BMW-Spezialisten:
Ich habe mir heute einen E91 320dA aus 12/2005 angeschaut. Der Besitzer meinte, dass ich die Finger von den Baujahren 07 und 08 lassen solle, da diese Probleme mit Motorschäden hatten, weil diese angeblich überhitzen können und das Thermostat erst zu spät eine Warnmeldung bringt. Ist da was dran oder wollte er mir nur seinen 2005er schmackhaft machen?
Der Motor hat 175tkm runter und laut Besitzer wurde dem Triebwerk bei 165tkm ein neuer Turbo spendiert.
Beim inspizieren des Motors ist mir aufgefallen, dass die FR rechte seite ziemlich voll mit Motoröl verschwitzt war.
Unterhald dem rechteckigen Schlauch der Luftansaugung befindet sich ein kleiner schwarzer Schlauch , der ohne Schelle ineinandergesteckt ist. Hier kam offensichtlich verstärkt Öl raus. Wie ist das zu bewerten.
Ich habe dummerweise kein Bild davon gemacht, aber vllt. könnt ihr mir ja trotzdem helfen.
Danke und Gruß
feli
Das ist mir nicht bekannt. Der hat gelabert.
Die 163PS -Variante fällt hingegen mehr durch Turboschäden auf.
Einen KURZEN Nachtrag zu dem TOLLEN Bericht; bzw. dem Verlauf hier".. also kurzen Nachtrag habe ich noch..:
(auch wenn der Artikel eigentlich "älter ist" - die Fahrzeuge werden ja "locker noch haufenweise gebrauch gehandelt)
Die elektrischen Ladedrucksteller sind zwar tatsächlich SEHR SCHWIERIG "einzeln nachzukaufen" (aber NICHT unmöglich!) ansonsten sind sie aber nahezu zu 100 % REPARIERBAR. Will keine Werbung hier schreiben, habe aber BESTE Erfahrung mit einer Firma die das anbietet (Reparatur Ladedrucksteller) Auskunft darüber gerne per PN.
Da Fehler des Ladedruckstellers in Fehlerspeicher hinterlegt werden, sind sie eigentlich "leicht zu identifizieren" - die Reparaturen bewegen sich im Bereich BIS ca. 150 EUR.. (also ein Bruchteil dessen was ein Turbolader verschlingt) Austausch ist für halbwegs begabte "Home-Schrauber" KEIN Problem (!) an allen der beschriebenen Motoren.
WICHTIG ist: die häufigste Ursache dafür zu erkennen / zu beheben.. und das sind "Verklebte Verrußungen" (Schmodder) der VTG-Mechanik (Leitschaufeln).., die zu "Blokaden, und damit "Verbrennen" der Elektromotoren der Ladedrucksteller führen.
Übersetzt gesagt heißt das so viel..: Wenn der Turbolader ansonsten keine Auffälligkeiten hat (Geräusche die von Lagerschäden rühren) ist die "Chance groß", dass Fehler bei der VTG-Mechanik ("verklebt") & Ladedrucksteller zu suchen sind - und beides zu beheben.
Ich bedanke mich auch sehr herzlich für diese Zusammenfasung, war sicher nicht einfach so detaliert darzustellen.
Eine Frage hätte ich noch. Du schreibst, dass der Wärmetauscher nur mit der Handschaltung bestückt wurde. Ich habe nen Automatik und wurde mir empfohlen, die Druckschläuche mit einander zu binden, damit die AGR Kühler umzugehen.
Dadurch entwickeln sich zwar mehr Stickoxide, wird aber weniger Ruß im Ansaugbrücke abgeschlagen werden und das Morotsound wird weicher.
Ist es so? Evtl. höre seit der Op weniger Nageln, kann aber reine Einbildung sein. :)
Danke vorab
Dieses Angebot habe ich bei mobile.de gefunden:
https://m.mobile.de/.../details.html?...
was sagt ihr zu diesem Fahrzeug ? ich hab keine ahnung von Autos und würde mir aber gerne ein 320 E90 kaufen limo oder Kombi ist mir egal aber ich bräuchte etwas hilfe von euch
Danke im Vorraus
LG Emir
AC Schnitzer ab Werk?! Gab‘s das überhaupt?
Ansonsten müsste es der M47D20TÜ2 Motor sein. Der läuft an sich sehr gut, der Turbo mach halt ab und an Probleme.
Bei der Laufleistung wird auch bald mal der DPF zu reinigen/tauschen sein.
Zitat:
@rommulaner schrieb am 14. Juni 2018 um 06:10:26 Uhr:
AC Schnitzer ab Werk?! Gab‘s das überhaupt?
Ansonsten müsste es der M47D20TÜ2 Motor sein. Der läuft an sich sehr gut, der Turbo mach halt ab und an Probleme.
Bei der Laufleistung wird auch bald mal der DPF zu reinigen/tauschen sein.
Ja das war auch mein erster gedanke vorher noch nie gehört das es die ab werk gab
also auf was sollte ich bei einer probefahrt achten oder sollte ich mir überhaupt das fahrzeug in die probefahrt liste mit eintragen ?
Prinzipiell spricht nichts wirklich gegen eine Probefahrt. Aufs Fahrwerk würde ich ein Auge werfen wegen evtl. Tieferlegung. Der Auspuff sieht auch anders aus. Fehlerspeicher würde ich auch auslesen.