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E60
BMW 5er E60 & E61

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Kaufberatung V8-Benzinmotoren

 

(Anmerkung durch Moderation: Alle Texte stammen vom User "BMW_Verrückter" und sind auch in der FAQ aufgelistet)

 

 

 

 

Diesel-Motoren im E60 - Kurzfassung/Überblick:

 

520d -> ab 2005 bis 2007 September -> M47TÜ2-Motor. Probleme mit Turbolader, sonst ganz solider Motor!

 

520d -> ab September 2007 (NICHT ab März 2007, wo das LCI = Facelift eingeführt worden ist) wurde der neue N47-Motor eingebaut. Dieser hatte eine bessere Einspritzung und wurde komplett neu entwickelt - besteht aus Voll-Aluminium! Außerdem wurden andere Modifikationen, wie Ansaugung und Abgasanlage durchgeführt.

 

525d -> ab 2004 März (Einführung EU4) bis März 2007 (LCI) wurde der M57TÜ-Motor verbaut. Dieser hatte neue Drallklappen, neue Injektoren (verbesserte Anker, andere Magnetventile, wurde leichter und hatte einen präziseren Hub bei der Einspritzung), einen Abgasrückführ-Kühler (Wärmetauscher), einen anderen Zylinderkopf mit Drallkanal bzw. vergrößertem Querschnitt der Ansaugkanäle und bekam auch einen Dieselpartikelfilter. Weiters hatte der EU4-Motor (M57TÜ) ab 2004 März neue Kolben mit einem erweiterten "Loch", welchse zur Gemischbildung beiträgt. Dies alles bezogen auf den M57TÜ-Motor mit EURO 3 (also VOR März 2004). Dieser Motor hat noch den alten Abgaskrümmer aus Edelstahl, welcher reißt! Die Ansaugbrücke ist bis März 2007 anfällig!

 

525d -> ab 2007 März (LCI) - neuer Motor M57TÜ2-Motor! Dieser Motor hat die Piezo-Einspritzung, einen neuen Turbolader und weitere Modifikationen, wie bspw. andere Kurbelwelle (Leichtbau), Nockenwelle aus Stahlrohren, welche hydraulisch aufgeweitet wurden und somit die Nocken an das Stahlrohr angepasst worden sind (Leichtbau) und auch Trapezpleuel. Dieser Motor ist sehr robust. Im 525d (NICHT im 530d) wurde eine neue Ansaugbrücke verbaut, die nun nicht mehr undicht ist und keine Probleme darstellt! Der Gusseisenkrümmer ist ab 2007 März beim 525d aus Gusseisen! Sonst keine Probleme.

 

530d -> ab 2003 bis März 2004 - M57TÜ-Motor mit anfälligen Drallklappen, Abgaskrümmer aus Edelstahl, Ansaugbrücke, die undicht wird und anderen Injektoren, keine Abgasrückführungs-Kühlung - und auch keinen DPF - bezogen auf den EU4-Motor (ab März 2004).

 

530d -> ab 2004 März bis 2005 September - hier wurde noch immer der M57TÜ-Motor mit 218 PS verbaut, aber, genauso dieselben Überarbeitungen wie beim 525d (EU4-Motor) - mit DPF Einführung und auch Drallklappen-Verbesserung mit expliziten Halterungen!

 

530d -> ab September 2005 bis 2010 (Einführung Start-Knopf) - hier wurde nur beim 530d der M57TÜ2-Motor eingeführt - welche Merkmale der hat, bitte beim 525d ab März 2007 nachlesen. Dieser Motor ist problemlos! Der Unterschied ist, dass beim 530d ab März 2005 bis 2010 die Ansaugbrücke weiterhin undicht bleibt und nicht wie beim 525d ab März 2007 verbessert und überarbeitet worden ist. Somit ist beim 530d ab September 2005 bis 2010 noch immer die AB undicht, der Krümmer ist aus Gusseisen!

 

530d -> ab März 2007 - hier leistet der M57TÜ2-Motor 235 PS (nicht mehr 231 PS, wie ab September 2005) - dies wird durch eine andere (überarbeitete) Motorensteuerung erreicht!

 

535d -> ab März 2004 bis März 2007 - das ist schon immer ein EU4-Motor M57TÜ gewesen mit anderen Injektoren, DPF, AGR-Kühlung, .. und den anderen Maßnahmen zur EURO4, welche den Kraftstoff senken und die Schadstoffe. Der 535 hat ein Twin-Turbo-System - in der KFZ-Technik nennt sich dies Registeraufladung - hier werden zwei Turbolader geschalten - der kleine Hochdrucklader arbeitet bis ca. 1800 1/min, dann kommt der große Niederdrucklader (aufgrund seiner Trägheit braucht er mehr zum Ladedruckaufbau, somit kommt er erst bei viel Abgasenergie zum Einsatz) - ab einer bestimmten Drehzahl (so 2500-3000 1/min) arbeiten beide gemeinsam. Durch drei Klappen (Wastegate, Verdichter und Turbinenklappe) werden diese Turbine gesteuert in Abhängigkeit von Drehzahl und Motorlast -> wird durch elektro-pneumatische Druckwandler realisiert. Dieser Motor hat die anfällige Ansaugbrücke!

 

535d -> ab März 2007 (LCI) - dieser Motor hat den M57TÜ2-Motor und somit auch die Piezo-Einspritzung und eine neue Motorensteuerung. Des Weiteren wurden die Turbolader geändert und verbessert (Abgasströmung, Anpassung, ..)! Der Motor hat weiterhin Probleme mit der Ansaugbrücke! Sonst unauffällig!


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MartinSHL MartinSHL

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Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:

 

M54-Motor (ab 2003 - Anfang 2005):

 

 

Geschichte

 

Der M54-Motor ist vom M52-Motor abgeleitet. Der M52-Motor war einer der besten gebauten Motoren und ist widerrum vom M50-Motor abgeleitet. Der M50-Motor ist definitiv ein Motor, welchen man nicht zerstören kann. Der M50-Motor war im E36 eingebaut und dort schaffte er mehr als 500.000 km. Also mechanisch ist der Motor unzerstörbar! So viel mal zur Geschichte!

 

 

Einführung

 

Der M54-Motor hat 6 Zylinder in Reihe. Es ist ein Saugmotor ohne Aufladung (Turbolader, Kompressor). Der Motor hat eine Saugrohreinspritzung (keine Direkteinspritzung), somit entfallen erstmal die zwei Risikofaktoren Injektoren und Hochdruckpumpe. Diese Teile sind nicht verbaut, somit hat man nicht viele Teile, die einen Defekt auslösen können! Der Motor hat also normale Einspritzventile und eine Kraftstoffpumpe, die den Druck aus dem Tank zu den Ventilen befördert, ohne jegliche Hilfen. Der Motor wurde ab 2003 (Beginn Produktion) bis Anfang 2005 im E60 eingebaut. Der Motor hat eine Doppel-VANOS. VANOS ist ein System zur Nockenwellenverstellung. Hier wird die Nockenwelle mittels hydraulischen Eingriffen (die durch ein Magnetventil) gesteuert werden, verstellt. Undzwar kann man dadurch bessere Verbrauchswerte erzielen und auch das Drehmoment, sowie die Leistung steigt im unteren Drehzahlbereich, da die Nockenwelle früher oder später die Ventile schließt oder öffnet -> Ventilüberschneidung! Des Weiteren hat der Motor eine DISA = verstellbare Ansauganlage. Die Längen der Ansaugwege werden verändert und dies hat Vorteile in Bezug auf Drehmoment in den verschidenen Drehzahlbereichen! Dies geschieht elektrisch. Der Motor oder noch besser - das Triebwerk - bekam schon viele Auszeichnungen - läuft sehr ruhig und stabil, einfach tolles Laufgeräusch und außergewöhnliche Laufkultur!

 

Den M54-Motor gibt es im 520i mit 170 PS, 525i mit 192 PS und 530i mit 231 PS. Der Unterschied ist, dass der 520i 2,2 Liter hat, der 525i 2,5 Liter und der 530i hat 3,0 Liter Hubraum - sonst alles komplett gleich!

 

 

Auf was ist beim M54-Motor zu achten?

 

Bei diesem Motor gelten als allgemeine Schwachstellen folgende Teile:

 

Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber

Magnetventile VANOS

VANOS-Ringe (zum Teil)

Falschluft

KGE

Ölverbrauch

 

 

Um dies etwas zu präzisieren, werde ich nun die einzelnen aufgezählten Sachen näher erläutern!

 

 

Mit Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber sind die zwei Sensoren gemeint, die an einem Geberrad die Position der Nockenwelle und der Kurbelwelle auffassen und permanent die Werte an das Motorsteuergerät mitteilen. Diese Werte sind enorm wichtig für die VANOS-Steuerung und auch für die Einspritzung. Die Sensoren sagen der Motorsteuerung, wo sich die Nockenwelle und die Kurbelwelle befindet und somit kann das Steuergerät ausrechnen, wann es einspritzen soll. Wenn eines der beiden Sensoren defekt ist, dann geht das Auto plötzlich aus (z.b. beim Zufahren auf eine Ampel oder sonst wo) und es gibt Drehzahlschwankungen und der Motorenlauf ist gestört!

 

Magnetventile VANOS - das sind die Ventile, die von der Motorsteuerung angesteuert werden und somit die Nockenwelle hydraulisch verstellen mittels Öldruck. Diese können ausfallen, somit fällt das VANOS-System aus - dies hat das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte zu Folge - Fehlerspeicher auslesen!

 

VANOS-Ringe - das sind die Ringe, die das Ganze VANOS-System abdichten zur Außenwelt - hier kann es sein, dass diese Ringe verschlissen sind und somit getauscht werden müssen. Ist zwar eher beim M52-Motor (dem Vorgänger) der Fall, aber erwähnen will ich es trotzdem! Bei jedem VANOS-Problem (ob Magnetventile oder Ringe oder sonst was) - man merkt, dass das VANOS ausgefallen ist - der Verbrauch steigt etwas und auch die Leistung fehlt untenrum!

 

Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung - das ist ein großes Thema beim M54-Motor! Zunächst mal - was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!

 

Noch ein Problem, was das angeht ist, dass hier die Schläuche (Entlüftungsschläuche genannt) porös werden können und dort Falschluft ziehen können! Falschluft ist jene Luft, die nicht durch den Luftmassenmesser "gemessen" wurde und somit das Gemisch nicht 1:14,7 beträgt (1 kg Kraftstoff, 14,7 kg Luft) und somit nicht in Ordnung ist - Wagen ruckelt, hat Drehzahlschwankungen und geht nicht richtig, wie es sollte! Unbedingt auf das achten.

 

Der M54-Motor ist bekannt für einen höheren Ölverbrauch. BMW schreibt, dass 1 Liter auf 2000 Kilometer normal sei - das ist bei dem Motor normal. Durch den Wechsel der KGE kann man dies etwas vorbeugen oder verbessern - sonst ist dies einfach normal - beim M52-Motor nicht so verbreitet, beim M54-Motor (im E60) leider schon - kann man nicht viel machen! Man muss dazu sagen, dass dies nicht jeder Motor hat, sondern es auch welche gibt, die 1 Liter auf 15.000 km verbrauchen! Es sei erwähnt, danke an den User, der mich daran erinnert hat!

 

Zusammenfassend: Beim M54-Motor ist auf Drehzahlschwankungen, Ventildeckeldichtung (Öl tritt aus), komische Geräusche, die die Laufruhe beeinflußen und Leistungsprobleme zu achten (vor allem im unteren Drehzahlbereich -> VANOS!).

 

 

N52-Motor (ab Anfang 2005 - März 2007):

 

 

Einführung

 

Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E60 Einzug ab Anfang 2005 bis März 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm einstellen - also Volllast oder gar keine Last! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!

 

 

Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. - somit steigt die Effizienz!

 

 

Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!

 

 

Hier gibt es den 523i mit 2,5 Liter Hubraum und 177 PS, den 525i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS oder aber den 530i mit 258 PS und 3,0 Liter Hubraum! Auch nur Unterschiede beim Hubraum!

 

 

Auf was ist beim N52-Motor zu achten?

 

 

Falschluft, KGE - das könnt ihr alles beim M54-Motor nachlesen (weiter oben) - auch Funktion und Erklärungen dazu!

 

Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!

 

Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!

 

Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!

 

N53-Motor (ab März 2007 - 2011):

 

Einführung

 

Der N53-Motor ist der letzte R6-Benzinmotor im E60, welcher produziert wurde. Bekanntlich gab es beim E60 ab März 2007 das Facelift (LCI) und hier wurde der Motor eingeführt! Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 - 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.

 

Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.

 

Auf was ist beim N53-Motor zu achten?

 

Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.

 

Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!

 

Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!

 

Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde - Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!

 

Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!


MartinSHL MartinSHL

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Kaufberatung Reihensechszylinder-Dieselmotoren

 

Beim E60 gibt es vier Varianten des M57-Motors. Die eine Variante ist ab 2003 - März 2004. Die zweite Variante ist ab März 2004 bis September 2005. Die dritte Variante ist ab September 2005 bis März 2007. Und die letzte Variante ist ab März 2007 (Einführung LCI = Facelift) bis Produktionsende.

 

Die Motoren im 525d waren von 2004 - 2007 produziert und haben 177 PS. Mit Einführung des Facelifts (LCI) gab es eine Motorenüberarbeitung mit 197 PS. Die Motoren im 530d wurden ab 2003 - 2005 September mit 218 PS ausgeliefert. Dann gab es ab September 2005 - März 2007 eine Überarbeitung mit 231 PS. Zu guter Letzt gab es dann ab Facelift den Motor mit 235 PS.

 

Nun zu der genaueren und informativeren Seite der Motoren.

 

Drallklappen 525d, 530d:

Ab März 2004 hat man die EURO-4-Norm eingeführt, die bei allen BMW-Motoren eine Einführung des Dieselpartikelfilters und auch eine Einführung neuer Drallklappen zu Folge hatte. Drallklappen sind in der Ansaugbrücke untergebracht und dienen dazu, die Luft, bei bestimmten Drehzahlen zu verwirbeln und somit eine bessere Gemischbildung und Verbrennung möglich ist. Diese werden unterdruckgesteuert.

 

Die Motoren ab März 2004 haben neue Drallklappen. Vor dem Zeitraum waren die Drallklappen aus Metall und ohne jeglicher Halterung, sie hingen quasi lose herum, wodurch viele Motorschäden zustande gekommen sind - also besser ist es, die Drallklappen, wenn man einen BMW E60 vor März 2004 kaufen möchte, auszubauen, da ein akuter Motorschaden hervorgerufen werden kann!

 

Die neuen Drallklappen sind besser und aus Kunststoff und weisen eine Halterung auf, was verhindert, dass die Klappen einfach so in den Brennraum fallen oder die Ventile beschädigen oder eben den Kolben! Somit keine Probleme mehr ab März 2004 mit den Drallklappen!

 

Ansaugbrücke, Abgaskrümmer 525d, 530d:

Die Motoren ab 2003 - 2005 September haben eine Ansaugbrücke drinnen, welche sehr schnell undicht wird und somit Öl verliert. Die Brücke wird bei der Achse der Drallklappen (in der Nähe) undicht und nicht bei den Dichtungen - also ist dort vor allem auf die Unterbodenverkleidung zu achten und seht euch auch in der Ansaugbrücken-Gegend herum, ob nicht Öl vorzufinden ist.

 

Die Motoren ab 2003 - 2005 September haben einen Abgaskrümmer drinnen, welcher aus Edelstahl ist und somit sehr schnell reißt, da die Temperatur des Turboladers sehr hoch ist und somit das Material dies nicht aushalten kann! Des Weiteren merkt man dies, indem das Auto komische Pfeiff-Geräusche von sich gibt, Leistungsmangel herrscht oder aber das Wichtigste - es riecht im Leerlauf und bei stehendem Fahrzeug sehr stark nach Abgasen im Innenraum - unbedingt checken, ob dies der Fall ist! Man kann auch, wenn man die Hand links vom Krümmer hinhält, spüren, ob Abgase entweichen und somit der Krümmer undicht ist!

 

Achtung! Beim 525d wurde ab 2004 - 2007 März am Motor nichts gemacht - ab September 2005 erhielten 525d, 530d, 535d einen Start-Knopf - aber technisch wurde am 525d nichts gemacht bis zum Facelift. Also das Problem mit der Ansaugbrücke und dem Abgaskrümmer besteht weiterhin!

 

"Kleines Facelift" 530d:

Der 530d bekam ab September 2005 (Einführung des Start-Knopfes) eine technische Überarbeitung des Motors. Mit Einfürung der DDE 6.x hat der Motor nun 231 PS! Der Motor hat eine Piezo-Einspritzung mit höheren Drücken erhalten und auch ein Gusseisenkrümmer (wie beim E39) ist verbaut worden, wodurch der Krümmer nicht mehr reißt! Des Weiteren wurde eine neue Ansaugbrücke verbaut, die nicht mehr (so oft) undicht wird! Noch dazu hat man einen neuen Turbolader eingebaut, welcher eine exzentrische Aufnahme am Gusseisenkrümmer hat und nicht mehr zentrisch, wie bei Modellen vor September 2005 (oder beim 525d ab 2004 -2007) dies der Fall war! Der 530d wurde also grundlegend überarbeitet!

 

Kurz und bündig: Den 530d kann ich ab September 2005 bis 2010 sehr empfehlen - ein tolles Auto! Beim 525d ist, wie oben beschrieben - noch Vorsicht geboten, was Ansaugbrücke und Abgaskrümmer angeht - bis 2007!

 

Modellpflege (LCI) 525d, 530d, 535d:

Der E60 bekam im März 2007 sein Facelift (LCI bei BMW genannt). Der E60 LCI hatte nun eine optische und technische Überarbeitung mitgebracht. Die Motoren (525d -> 197 PS, 530d -> 235 PS und 535d -> 286 PS) wurden überarbeitet.

 

Der 525d hat ebenfalls eine Piezo-Einspritzung und ist nicht mehr ein 2,5 Liter-Motor, sondern ein 3,0 Liter-Motor, genau wie der 530d und 535d! Hier wurden Injektoren, HD-Pumpe, Turbolader, Abgaskrümmer, Ansaugbrücke, .. geändert - beim 530d war alles sehr beschränkt, da er ab September 2005 schon grundlegende Änderungen erhielt - es wurde die Software ein wenig überarbeitet. Beim 535d waren es wieder die Änderungen, wie beim 525d - Turbolader, Einspritzung, .. - auch beim 535d gab es nun die Piezo-Einspritzung und andere Turbolader!

 

Der E60 LCI M57-Motor hat im Prinzip sehr wenig Probleme - zu achten gilt aber (vor allem bei höheren Temperaturen), ob der Wagen zwischen 1600 - 1800 U/Min ruckelt oder vibriert. Dies ist ein bekanntes Problem bei den Motoren und hat was mit dem AGR-System zu tun! Wenn der Motor also solche Symptome hat - unbedingt zum Freundlichen und das abklären! EURO+ ist hier von Vorteil!

 

Noch was zum 535d:

Den 535d gibt es ab März 2004 und wurde bis 2010 produziert, wobei er ab Facelift (LCI) eine Überarbeitung, wie oben beschrieben, bekam! Der 535d hat einen Twin-Turbo, besser gesagt eine Registeraufladung. Hier hat man zwei Turbos, einen kleinen Hochdrucklader und einen großen Niederdrucklader. Bei niedrigen Drehzahlen arbeitet nur der kleine Lader, da er aufgrund seiner kompakten Bauform ein sehr gutes Ansprechverhalten liefert. Bei mittleren Drehzahlen wird dann der große Lader dazugeschalten und es wird sehr viel Ladedruck aufgebaut, und auch Luft befördert - hier wird das Plateu des Drehmoments erreicht! Dann, ab ca. 2800 U/Min arbeitet nur noch der große Lader, welcher nun viel Luft fördern kann! Das ist das Prinzip.

 

Beim 535d sollte man vor allem auf die Beschleunigung und die Leistung achten - wenn ein Turbolader fehlt, dann hat man Probleme beim Beschleunigen und mit den Fahrleistgungen! Der 535d ist ansich ein sehr guter, toller Motor, welcher echt sehr viel hergibt - toll.

 

Generell (auf was ist noch zu achten?) 525d, 530d, 535d (VFL + LCI):

Injektoren/HD-Pumpe: Die Motoren hatten teilweise (natürlich nicht alle, aber schon "öfters") Probleme mit den Injektoren so ab ca. 150.000 km. Hier (!) KÖNNEN Probleme auftreten (NOCHMALS, nicht bei ALLEN!), dass der Wagen ruckelt und vibriert im Stand. Nach einer Rücklaufmengenmessung sieht man dann, dass ein Injektor zu viel in den Rücklauf befördert -> defekt! Somit kann das auftreten! Die HD-Pumpe ist im Prinzip sehr standfest und kein Problem! Hier treten Drehzahlschwankungen auf und typisch sind Aussetzer - ein Auge drauf werfen!

 

Turbolader (525d, 530d): Der M57-Motor hat bis März 2004 (Einführung EU4-Norm) einen Turbolader mittels Unterdrucksteuerung. Also hier gibt es noch Unterdruckdose, Unterdruckschläuche und Elektropneumatischer Druckwandler. Ab März 2004 gibt es einen Turbolader, der einen Elektromotor neben sich verbaut hat - dieser Elektromotor verstellt die Leitschaufeln und stellt so den Ladedruck ein - wird von der DDE (Motorsteuerung) angesteuert je nach Ansauglufttemperatur, Drehzahl, Motorlast, .. ! Wenn dieser Motor defekt ist, muss der komplette Turbolader getauscht werden! Nach dem Einfahren bei der Probefahrt paar mal aufs Gas steigen und schauen, ob der Wagen in den Notlauf geht oder ob mehr als 130 km/h möglich sind. Dank des R6 spürt man auch ab 150 km/h noch weiterhin Druck auf dem Popometer ;)

 

Turbolader (535d): Der M57TOP-Motor (535d) hat zwei Turbos, die mittels Unterdruck funktionieren. Hier gibt es aber keine Leitschaufeln (VTG), sondern eine Verdichter-, Bypass- und Turbinenregelklappe, die den Ladestrom (Luft) entweder vorbeileiten können (von der Turbine oder dem Verdichter) oder eben den überschüssigen Ladedruck über das Wastegate(Bypass) in den Krümmer leiten kann und den Turbolader nicht übermäßig belasten! Beim 525d und 530d wird das mittels VTG (der Ladedruck versteht sich) verstellt und geregelt!

 

Aufhängung: Der E60 hat vorne Zugstreben und Querlenker aus Alu. Da diese Teile sehr leicht sind und auch mehr anfällig, würde ich besonders auf Poltergeräusche und Knacksgeräusche, sowie ein Schlagen im Lenkrad achten - einfach zuhören und testen, wie das Auto auf der Straße liegt! Des Weiteren auf ein "Ploppen" achten, wenn man steht und das Lenkrad schnell und wenig bewegt, kann dies auftreten! Das ist dann die Lenkspindel! Also auf jeden Fall auf Geräusche achten!

 

Automatikgetriebe: Bei 80.000 - 120.000 km würde ich auf jeden Fall einen Ölwechsel vorziehen und auch einen Ölfilterwechsel bzw. die Ölwanne gleich mitwechseln! Sowohl bei LCI als auch beim VFL!


MartinSHL MartinSHL

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Kaufberatung Reihenvierzylinder-Diesel-Motoren: 

 

Einführung 

Beim E60 gibt es zwei Varianten von Diesel-Motoren. Zum Einen ist dies der M47-Motor, welcher ab September 2005 bis September 2007 eingebaut wurde und 163 PS leistet. Zum Anderen ist dies der komplett neu eingeführte N47-Motor, welcher 177 PS leistet und ab September 2007 bis Produktionsende E60 eingebaut wurde. Der Motor ist relativ selten (auf jeden Fall viel seltener, als der M57-Motor) im E60 verbreitet. Sowohl M47-, als auch N47-Motor sind tolle Motoren, die einen sehr guten Verbrauch aufweisen und für einen R4-Motor die Leistung akzeptabel ist. Wenn man bedenkt, dass der E60 nicht allzu leicht ist, hat der R4 mit ziemlich viel Gewicht zu kämpfen - schlägt sich allerdings tapfer! 

 

M47-Motor 

Der M47-Motor ist schon aus dem E46 (3er) bekannt. Der Motor wurde dort zunächst als erste Ausbaustufe eingesetzt mit einer Verteilereinspritzpumpe und Einspritzdüse - danach wurde der Motor aufgefrischt und bekam eine Hochdruckpumpe und Injektoren. Ventilbetätigung ist mittels Rollenschlepphebeln vorgesehen. In dem Motor sind ausschließlich Magnetventil-Injektoren eingebaut, somit alte Einspritztechnik, mit ca. 1600 Bar Einspritzdruck. Der M47-Motor hatte Probleme (ist auch beim BMW 3er E90 bekannt) mit dem Turbolader. Hier ist der Turbolader einer der anfälligsten Sachen und sollte demnach kontrolliert werden! Es ist ein Turbolader mit elektronischer Leitschaufelverstellung oder aber einer mit Unterdruckbetätigung eingebaut. Ist aber in der Regel egal, da hier der Turbolader, unabhängig von der Leitschaufelverstellung (ob nun elektronisch durch Stellmotor oder Unterdruckbetrieben) sehr anfällig ist. Wenn es ein Turbolader mit Unterdruckbetätitung ist, dann bedeutet das, dass hier Unterdruckschläuche und Druckwandler verbaut sind. Das Problem ist aber vielmehr, dass der Turbolader den Geist aufgibt und nicht die Unterdruckschläuche oder der Druckwandler - natürlich empfehle ich persönlich eine Sichtkontrolle, ob die Unterdruckschläuche porös sind! Dann sind sie auf jeden Fall zu tauschen! Ich empfehle jedem, der sich für den M47-Motor interessiert, anzufragen, ob schon der Lader neu ist, oder nicht. Natürlich kann man solche Sachen nicht verallgemeinern, aber man sollte sie prüfen - sehr wichtig! Des Weiteren ist beim M47-Motor auf die typischen Diesel-Probleme zu achten. Also - wie springt der Wagen an (Glühkerzen, Injektoren), wie beschleunigt es (Turbolader, Injektoren), ob es Aussetzer hat, ob der Wagen laufruhig läuft (nagelt natürlich, aber mit Laufruhe sind Drehzahlschwankungen gemeint) und generell, wie der Durchzug ist auch bei höheren Drehzahlen und Geschwindigkeiten! Wenn der Lader mal neu ist, dann steht dem M47-Motor nichts im Wege - ein ansich ganz guter Motor, wenn auch älter! 

 

N47-Motor 

Der N47-Motor hält bei der BMW E60-Baureihe, wie oben bereits erwähnt, seit September 2007 Einzug. Der Motor hat ein Vollaluminium-Kurbelgehäuse, was sein Gewicht senkt. Des Weiteren hat der Motor (beim E60) mit seinen 177 PS Piezo-Injektoren und kooperiert mit ca. 1800 Bar Druck, was zusätzliche Effizienz und natürlich auch Leistung bringt! Bei dem Motor ist eine komplett neue Hochdruckpumpe eingebaut, samt den neuen Piezo-Injektoren. Bei dem Motor ist der Turbolader überarbeitet worden und hat nicht mehr, wie sein Vorgänger, der M47-Motor, eine Unterdruckbetriebene Verstellung der Leitschaufeln im Turbolader, die den Ladedruck einstellen, sondern hat eine elektronische Verstellung der Leitschaufeln mittels eines Stellmotors direkt neben dem Turbolader. Wenn der Stellmotor defekt ist, muss der Turbolader neu! Der Turbolader wird also von der Motorsteuerung, je nach Parametern (Ansauglufttemp., Drehzahl, Motorlast, ..), verstellt und bietet somit noch bessere Leistungen und eine präzisere Einstellung der Leitschaufeln. Druckwandler, Unterdruckschläuche entfallen hier! Beim N47-Motor gibt es Probleme mit der Steuerkette! Das ist bei BMW bekannt und hier reagiert BMW sehr kulant. Es beginnt zunächst mit einem unrunden Lauf (auch Klopfen oder Rasseln kann sich bemerkbar machen) und dann hat man plötzlich Rasselgeräusche und ein Schaben ist möglich. Das sind dann Anzeichen, dass die Steuerkette nicht in Ordnung ist - Kettenspanner + Führungsschienen + Steuerkette sollten getauscht werden! Sonst ist der Motor sehr gut in Schuss und läuft eigentlich sehr problemlos ohne weitere Defekte! Zu beachten gibt es genau dasselbe, wie bei M57-Motor (Drehzahlschwankungen, Aussetzer, Durchzug) mit zusätzlichem Ohr für das Rasseln der Steuerkette! 

 

Der N47-Motor hat außerdem (soll man erwähnen, der Vollständigkeit halber) die Efficient Dynamics. Das bedeutet konkret - Start/Stop-Automatik - also hier wird der Motor an Ampeln etc. ausgeschaltet, um Verbrauch zu sparen. Des Weiteren wird der Motor beim Treten der Kupplung wieder angelassen. Weiters gibt es die Bremsenergierückgewinnung - beim Bremsen wird die Reibenergie der Bremsen in elektrische Energie umgewandelt und lädt die Batterie auf - entlastet die Lichtmaschine. Nebenaggregate werden nur noch eingeschaltet, wenn sie benötigt werden (Bedarfsgeregelt also). Eine Schaltpunktanzeige ist auch mit an Bord, um immer bestens informiert zu sein, in welchem Gang man am effizientesten unterwegs ist. 

 

Fleet Editionen 

Beim M47-Motor gab es ab September 2005 von BMW die Fleet-Edition, die sich für Vielfahrer und Außendienstler sehr gut eignet. Die Motoren sind ident, nur die Software wurde gedrosselt - Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird etc. - somit keine Änderung am Motor, nur an der Software! Diese Motoren leisten dann 150 PS anstatt 163 PS. 

 

Beim N47-Motor haben wir dasselbe. Eine Fleet-Edition steht zur Verfügung und leistet hiermit 163 PS, anstatt 177 PS. Ebenfalls nur gedrosselt durch einen Eingriff in die Motorensteuerung (DDE).


MartinSHL MartinSHL

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BMW S85B50-Triebwerk: 

 

1) Technik: 

Einleitend möchte ich erwähnen, dass es sich beim S85-Motor um ein Triebwerk handelt, welches von der BMW M GmbH entwickelt und produziert worden ist. Dieses Triebwerk hat eine Höchstdrehzahl von 8250 Umdrehungen pro Minute (1/min). Genau aus diesem Grund musste dieses Triebwerk sehr steif ausgelegt werden und natürlich mussten auch Maßnahmen ergriffen werden, die bei anderen Motoren der BMW AG, bisher nicht bekannt waren. 

 

Das Kurbelgehäuse des S85-Triebwerks unterscheidet sich von den restlichen Motoren durch die Bedplate. Wenn ein Motor eine Bedplate hat, dann ist das Kurbelgehäuse „geteilt“, das heißt, dass man unten ein zusätzliches Bauteil verschraubt hat – das Bedplate. Dieses Bedplate bietet eine zusätzliche Steifigkeit. Unter anderem kennt man dieses Kurbelgehäusesystem auch aus dem N52-Motor (dies unterstreicht nochmals die Sportlichkeit und Kompetenz BMWs im Motorenbau). Die Bedplate-Technik kommt aus dem Motorsport. Was der S85-Motor aber auch hat – und dies ist bei anderen Motoren so nicht vorhanden – sind spezielle Kurbelwellenlager, die aus Grauguss bestehen und vorgegossen sind. Dies ermöglicht ebenfalls höhere Kolbenkräfte – und vor allem die Aufnahme dieser Kräfte wird verbessert! Die Pleuel sind ebenfalls geschmiedet. 

 

Einige Komponenten, wie z.B.: Kurbelgehäuse samt Bedplate wurden in Landshut in der F1-Abteilung gegossen und auch entwickelt. Aufgrund der hohen Drehzahlen war dies auch von Nöten, man wollte sich an die F1-Motoren anlehnen – und genau das ist das Faszinierende an dem Motor! 

 

Wie wir alle wissen und ich oben erwähnt habe – erreicht dieses Triebwerk Drehzahlen bis 8250 1/min, was eine extreme Belastung für den Kurbeltrieb und allgemein den Motor darstellt. Hohe Drehzahl = hohe Belastung der Bauteile – daher auch die Bedplate, neu konstruierte Ventile mit zusätzlicher Steifigkeit und auch die Kurbelwellenlager“schalen“. 

 

Die Kurbelwelle ist beim S85-Motor geschmiedet und die Pleuel sind – wie heute in der Motorentechnik üblich – gecrackt. Gecrackt heißt, dass das Pleuel (Verbindung Kolben zur Kurbelwelle), an Stellen, wo es gerne zu Problemen mit Spannungen, Extremwerten, .. etc. kommt, „gebrochen“ wird und dann durch eine Verschraubung eine verbesserte Steifigkeit erlangt. 

 

Das S85-Triebwerk beherbergt zwei Steuerketten, die die Einlass-Nockenwellen samt Einlass-VANOS steuern. Die Auslassnockenwelle wird über eine Sekundär-Steuerkette angetrieben. Dies ist bei BMW-Motoren allgemein so geregelt – auch bei vielen AG-Motoren. Nennt sich Primär-Antrieb und Sekundär-Antrieb. Beim S85-Motor kommen Hydrostösseln zum Einsatz, welche reibungs- und gewichtsoptimiert sind. Dies heißt, dass auch hier – also bis ins kleinste Detail – an den Motorsport angelehnt wurde. 

 

So, nun möchte ich die Hochdruck-VANOS des S85-Triebwerks näher beleuchten. Das Hochdruck-VANOS unterscheidet sich von den „normalen“ BMW-VANOS-Systemen dadurch, dass eine zusätzliche Ölpumpe den Betriebsdruck von 80 Bar liefert. Diese Hochdruckpumpe wird von der Steuerkette neben der Ölpumpe angetrieben. Durch Druckleitungen, die zu den VANOS-Verstellern führen, wird eine Nockenwellenspreizung realisiert. Dieses System kennen wir auch vom S62-Motor (M5 E39S). Das HD-VANOS-System besteht außerdem natürlich aus einem Druckbegrenzventil und auch aus Druckspeichern, die den Druck direkt vor den Verstellern aufrecht erhalten. Weiters sind Filter eingebaut, die das Öl zusätzlich filtern und dieses dann erst dem VANOS-System zugeführt wird. Beim S85-Triebwerk kommen außerdem – es ist in jeder Hinsicht ein spezieller Motor – Proportionalventile zum Einsatz, welche sich durch besseres Ansprechverhalten und eine schnellere Steuerung von den meistens bei BMW 3/4 oder 4/6-VANOS-Magnetventilen, unterscheiden. Diese können den Druck variabel regeln! 

 

Die HD-VANOS aus dem S85-Motor ist weder eine konventionelle, beim M54-Motor zum Einsatz kommende, schrägverzahnte VANOS, noch eine Flügelzellen-VANOS. Es ist eine komplette Neuentwicklung, welche an den Hochdruck angepasst worden ist. Durch das Variieren des Hochdruckes kann man eine Stellung halten – dadurch wird eine Nockenwellenstellung konstant geregelt/erreicht. Das VANOS-Getriebe besteht im Falle des S85-Motors aus einer Außen- und einer Innenhülse, sowie einem Antriebsrad und der Lagerung. Die genaue Funktion des VANOS-Getriebe werde ich nicht erklären, da es dann zu sehr ins Detail geht. Es ist auf jeden Fall eine Doppel-schrägverzahnte VANOS verbaut. Die doppelte Schrägverzahnung wird erreicht, indem das Antriebszahnrad durch die erste Schrägverzahnung mit der Innenhülse verbunden ist. Die zweite Schrägverzahnung wird durch die Innenhülse und das Lager für das Antriebsrad erreicht. 

 

Der Kühlkreislauf ist beim S85-Triebwerk ebenfalls speziell. Es kommt kein Kennfeldthermostat zum Einsatz - dies ist übrigens bei allen M-Motoren so, dass es keine Kennfeldthermostate gibt, sondern konventionelle, mechanische (ohne Heizdraht) Dehnstoffelemente zum Einsatz kommen, welche als Thermostat fungieren. Auch besonders ist beim S85-Motor, dass der Wasserkühler vorne zweigeteilt ist. Dies wiederum bedeutet, dass man in einen oberen und unteren Bereich des Wasserkühlers unterscheidet – je nach Kühlung des Kühlmittels aus dem Zylinderkopf 1-5 Zylinder und 6-10 Zylinder wird oben oder unten gekühlt und geht dann mit separaten Leitungen zum Motor/Wasserpumpe/Thermostat. Es sind also – im Gegensatz zu anderen Motoren – 4 Schläuche vom Kühler zum Motor eingebaut. 2 Kühlervorlaufschläuche und 2 Kühlerrücklaufschläuche. Dies gewährleistet eine bessere und effektivere Kühlung. Sonst funktioniert das System durch Wasserventile (Duo-Ventile) und auch Zusatzwasserpumpen, sowie natürlich Heizungswärmetauschern. 

 

Beim S85-Motor wird oftmals erwähnt, dass er keine Trockensumpfschmierung hat. Dies ist in meinen Augen falsch, denn die Trockensumpfschmierung unterscheidet sich von der Nasssumpfschmierung eben genau durch die Tatsache, dass ein zusätzlicher Ölbehälter vorhanden ist und durch eine weitere Ölpumpe dieses Öl dann in die eigentliche Ölwanne zurückgefördert wird, und dann angesaugt wird. Die Trockensumpfschmierung wird bei Sportmotoren eingesetzt – zum Beispiel beim Porsche 911. BMW hat dies auch im S85-Motor eingesetzt. Beim S85-Triebwerk ist diese so geregelt, dass man vorne – im Bereich des Lenkgetriebes (damit ihr euch zirka orientieren könnt, wo dies ist) eine Ölwanne hat und weiter hinten – also Richtung Getriebe ein Ölsumpf vorhanden ist. Aus diesem Ölsumpf wird das Öl durch eine elektrische Ölpumpe angesaugt und in die Ölwanne befördert. Aus der Ölwanne saugt dann die vom Motor angetrieben Ölpumpe das Öl auf und verteilt es mittels Druckaufbau (ca. 5 Bar, wie in konventionellen Motoren) im Motor. Definitiv eine Besonderheit – wieder mal wird der Begriff Sportmotor unterstrichen – sind die zwei elektrisch angetriebenen Pumpen im Zylinderkopf. Diese sind dazu da, bei hohen Querbeschleunigungen, die der M5 E60 erreicht, das Öl, welches in den seitlichen Bereichen des Zylinderkopfes verleibt und nicht zum Rücklauf von alleine zurückfließt, dort hin zu befördern. Ebenfalls ist eine Pumpe verbaut, die bei einer sehr starken Bremsung, das Öl aus dem hinteren Bereich zum Rücklauf pumpt. Es sind also mehrere Ölpumpen verbaut, welche im Motor die Schmierung gewährleisten. Ebenfalls wird an der großen Ölmenge ersichtlich, dass ein Trockensumpfschmiersystem eingebaut ist – undzwar passen in einen S85-Motor 13 Liter Motoröl! So viel zum Schmiersystem! 

 

Nun möchte ich zur Ansaugung des Triebwerkes kommen. Wie bei BMW schon seit Jahrzehnten bekannt und favorisiert – kommt auch beim S85-Motor – frei nach dem HDZ(Hochdrehzahlkonzept)-Motto eine EDA (Einzeldrosselanlage) zum Einsatz. Aber zunächst mal zum Sammler. M-Motoren haben immer eine spezielle Ansaugluftführung. Im Falle des S85-Motors ist es so, dass unter der Haube man direkt die zwei Sammler (pro Zylinderbank einen) sehen kann. Die Ansaugbrücke enthält innen 5 Lufttrichter (pro Zylinderbank), welche mit einer perfekt abgestimmten Strömung zu den Einzeldrossel geführt werden. Die Luft wird vorne an den großen Lufteinlässen angesaugt und strömt also durch die Trichter, Richtung Einzeldrossel (elektromotorische Betätigung) und dann in den Motor zu den Einlassventilen. Es ist keine DISA oder Resonanzaufladung vorhanden – durch die EDA ist dies nicht mehr notwendig – jeder Motor bekommt eine einzeln abgestimmte Luft/Kraftstoffmenge, die man besser kaum regulieren könnte. 

 

Pro Zylinderbank kommen 5 Einzeldrosseln zum Einsatz, welche von einem Stellmotor (Aktor) verstellt werden. Hier werden Parameter wie Laststellung, Kühlmitteltemperatur, Drehzahl und viele weitere Sensoren als Größen berücksichtigt. Weiters kommen Drosselklappensensoren zum Einsatz, die permanent überwachen, ob die SOLL-Drosselklappenstellung der tatsächlich errechneten IST-Drosselklappenstellung entspricht! 

 

Beim S85-Motor speziell ist außerdem, dass die Leerlaufkanäle nicht mehr über einen Bypass (wie z.b. Leerlaufregelventil in T-Form beim M54-Motor) gesteuert werden, sondern ein elektromotorischer Leerlaufsteller die Luft direkt in den Zylinderkopf (Bypassleitung im Zylinderkopf) einleitet. Es werden zwei Leerlaufsteller verwendet. 

 

Neben zahlreichen anderes Innovationen, wie dem damals neu entwickelten digitalen Heißfilmluftmassenmesser (digitale Werte können präziser gemessen und an die Motorsteuerung weitergeleitet werden, als analoge Werte des LMM) oder dem Motorsteuergerät mit der Bezeichnung MS_S65 (für den S65-Motor V8 HDZ im E9x kommt diese auch zum Einsatz) – ist die Ionenstromtechnologie eine hochinteressante Technik im S85-Motor, die zum Einsatz kommt. 

 

Während bei einem normalen (konventionellen) Motor die Zündkerze nur ein Aktor – also ein „Stellglied“ bzw. eine Komponente ist, welche durch den Zündfunken den Motorbetrieb erlaubt – ist, ist beim S85-Motor zusätzlich dieses wichtige Bauteil auch ein Sensor – also ein überwachendes Element, welches den Verbrennungsablauf und generell den Motorlauf überwacht! Durch die Ionenstromtechnologie lassen sich Verbrennungsaussetzer bereits im Vorfeld erahnen bzw. werden diese extrem schnell erkannt und die Zündung wird dementsprechend verstellt oder Maßnahmen ergriffen. Das Klopfen eines Ottomotors wird durch eine zu früh eingestellte Zündung begünstig. Klopfen ist ein Begriff beim Ottomotor, welcher verwendet wird, um eine außer Kontrolle geratene Selbstzündung zu definieren bzw. erklären. Wenn der Motor klopft, dann heißt dies, dass der Motor Druckspitzen erreicht, welche nicht mehr normal und im Rahmen sind – diese werden durch eine Selbstzündung des Gemisches erreicht. Hier wird keine kontrollierte Verbrennung mehr erreicht, sondern die Zündung macht, was sie will – eben durch eine z.b. zu früh eingestellte Zündung. Dies ist auch der Grund, weshalb man die Vollelektronische Zündung „erfunden“ oder weiterentwickelt hat – um eben durch Klopfsensoren durch Verstellung der Zündung rechtzeitig zu erkennen und auch dem Klopfen aus dem Weg zu gehen. Beim S85-Motor ist dies so geregelt, dass durch die Ionenstromtechnologie man auch im Vorfeld bereits ein Klopfen erkennen kann und auch komplett vermeiden kann. Es ist ein System, welches präziser und besser und vor allem schneller regeln kann. Da der S85-Motor mit 8200 1/min laufen kann (oder sogar ein wenig mehr) – ist dies enorm wichtig, da bei der Drehzahl alle Teile ohnehin – bei vollkommen korrekter Zündung – beansprucht werden. Eine Selbstzündung bzw. das Klopfen braucht man bei der Drehzahl nun wirklich nicht! 

 

Wie funktioniert das Ganze nun. Eigentlich recht einfach. Wie bereits gesagt, ist die Zündkerze Aktor und Sensor. Der Zündfunke wird bekanntlich durch das Motorsteuergerät ausgelöst – und die Zündkerze zündet das Gemisch. Durch Anlegen einer Spannung zwischen den Elektroden der Zündung – unmittelbar nach der Zündung – kann man nun den daraus resultierenden Strom = Ionenstrom messen. Um nochmals zurückzukommen auf das Klopfen – das Klopfen sorgt wie gesagt für Druckspitzen, welche zusätzliche Ionen spalten – dies wird von der Zündkerze sofort erkannt und dem Ionenstromsteuergerät weitergeleitet – das Motorsteuergerät verstellt die Zündung in Richtung spät. Wenn der Ionenstrom wieder passt, dann wird die Zündung wieder Richtung früh verstellt – man tastet sich heran, bis zu einem gewissen Punkt, der einen hohen Zylinderdruck, also gute Verbrennung liefert, aber auch das Klopfen meidet. 

 

2) Kaufberatung (Schwachpunkte):

 

So, nun haben wir die wesentlichen, technischen Features des S85-Triebwerks erklärt – nun ist es Zeit, die gängigsten Schwachstellen des S85-Motors auch zu beleuchten – dies ist für viele Käufer vielleicht doch der interessantere Teil.

 

Hier zunächst mal eine Auflistung der Schwachstellen:

 

-Pleuellager

 

-Drosselklappenstellmotoren

 

-Drosselklappensensoren

 

-Leerlaufsteller

 

-Hochdruck-VANOS

 

-Ölverbrauch

 

-Fahrwerk

 

-SMG-Getriebe (Kupplung) 

 

Nun will ich erklären, was ich mit den Punkten meine und welche Symptome der Motor dabei hat. 

 

Pleuellager: 

Die Pleuellager sind am Pleuel (großes Auge) montiert. Die Pleuel generell bestehen aus einem Steg, dem großen Pleuelauge und dem kleinere Pleuelauge. Der Kolben ist am kleinen Pleuelauge mittels einem Bolzen befestigt. Das große Pleuelauge ist an der Kurbelwelle montiert, wo eben auch die problematischen Pleuellager montiert sind. Grundsätzlich ist es so, dass jeder BMW-M-Hochdrehzahlmotor Probleme mit den Pleuellagern bekommt – meistens nach 100.000 – 150.000 km. Dies ist fast schon „normal“ – das Problem ist, dass die M-Motoren sehr beansprucht werden und dabei natürlich auch sehr hohe Drehzahlen gefordert werden vom Motor. Die Lager unterliegen prinzipiell der Flüssigkeitsreibung/Vollschmierung (Begriff aus der Tribologie). Dies heißt, dass diese eigentlich gar keinen Verschleiß erfahren – aber natürlich gibt es Drehzahlbereiche beim Verbrennungsmotoren und gewisse Laststellungen etc., wo das Lager sehr wohl auch der Mischreibung unterliegt – also doch eine Reibung besteht, somit auch das Lager verschleißt. 

 

Beim Thema Pleuellager ist es sehr wichtig, wie der Motor gefahren worden ist! Wer war der Vorbesitzer, kann man näheres dazu erfahren – wie wurde der Motor bewegt? Am besten und idealsten wäre es, wenn es ein Kenner war, welcher den Motor immer schön warm und kaltgefahren hat. Das Warm- und Kaltfahren ist beim M-Motor viel wichtiger, als bei normalen Motoren – vor allem wegen dem Hochdrehzahlkonzept, welches eine Mehrbelastung bedeutet. Undzwar bedeutet Warmfahren das Beobachten der Öltemperatur – die Kühlmitteltemperatur ist nicht sehr ausschlaggebend. Die Öltemperatur sollte mindestens 90 Grad haben, dann erst die höchsten oder höheren Drehzahlen ansteuern! Nach einer rasanten Fahrt mit sehr hohen Drehzahlen wäre es sehr wichtig, den Motor abzukühlen durch niedrige Drehzahlen – der Motor muss weiterhin geschmiert werden, wenn er sehr lange auf hoher Drehzahl gehalten worden ist – sonst wird durch das Abstellen des Motors die Schmierung nicht gewährleistet und der Verschleiß steigt! 

 

Bei defekten Pleuellagern ist es so, dass der Motor klackert – man hört ein Klackern mit der Drehzahl – das hört sich wirklich nicht schön an. Es wird wohl kaum jemand einen M5 mit Pleuellagerschaden verkaufen – aber das hört man definitiv raus (auch als kompletter Laie!). 

 

Drosselklappenstellmotoren: 

Die Drosselklappenstellmotoren – es gibt beim S85-Triebwerk zwei davon – sind auch ein heißes Thema. Oftmals macht sich dies dadurch bemerkbar, dass eine Kontrollleuchte aufleuchtet (oft bei forcierter Fahrt, muss aber nicht mal das sein) und dann das CID meldet – Motorsteuerung/Leistungsabfall – MIL leuchtet und es kann auch die DSC-Leuchte angehen. Die DSC-Leuchte geht an, da im Falle eines DSC-Eingriffes die Motorleistung ebenfalls zurückgenommen wird durch Ansteuerung des Drosselklappenmotors. Ich würde jedem ans Herz legen bei der Probefahrt des M5 auch mal höhere Drehzahlen zu fahren (erst bei warmen Motor) und auch das Ansprechverhalten zu checken – das muss sehr bissig sein und im Vergleich zu anderen Motoren richtig ins Kreuz gehen :D. Die Drosselklappenmotoren müssen nach einem Tausch auch angelernt und adaptiert werden mit einem BMW-Tester. Die Drosselklappenstellmotoren steuern alle 10 Einzeldrosselklappen. 

 

Drosselklappensensoren: 

Es gibt, wie auch bei den Stellmotoren, zwei Drosselklappensensoren. Im Prinzip hat man hier auch Fehlermeldungen und vor allem die Leistung wird bei einem Ausfall stark reduziert. Die Drosselklappenstellmotoren haben automatisch und indirekt auch gleich einen Fehler, wenn die Sensoren nicht funktionieren. Es ist ähnlich wie bei den normalen Drosselklappen in den anderen BMW-AG-Motoren – bei einem Ausfall des Sensors fällt die Drosselklappe auch aus. Der Wagen ist im Notlauf! Hier gilt es auch, die Leistung des Motors aufzurufen und zu schauen, ob der Motor bei höheren Drehzahlen sich „träge“ anfüllt und vor allem es sich so anfühlt, als würde wo was „steckenbleiben“ – also die Drosselklappen nicht mehr richtig regeln. 

 

Leerlaufsteller: 

Beim S85-Triebwerk kommen ebenfalls zwei Leerlaufsteller zum Einsatz. Ein unruhiger Lauf ist beim S85-Motor nicht selten. Dies wäre auf die Leerlaufsteller zurückzuführen. Ich würde also hier auch jedem raten, den Motorlauf im Leerlauf zu checken! Dieser sollte sehr ruhig sein und die Drehzahlnadel sollte konstant auf einem programmierten Wert stehen. Ein Leerlaufsteller kostet über 300€ beim S85 – also aufpassen auf den Leerlauf! Fehlerspeicher ist auch hier sehr wichtig, da die Leerlaufsteller ein elektromotorisch betätigtes Teil sind. 

 

Hochdruck-VANOS: 

Über die HD-VANOS habe ich oben reichlich geschrieben. Die HD-VANOS ist beim E60, wie auch beim S54 (M3 E46), S50B32 (M3 E36 321 PS), S62 (M5 E39) problematisch. In den meisten Fällen muss die komplette Einheit getauscht werden – also die VANOS-Getriebe. Diese rasseln sehr gerne. Es gibt hier auch unterschiedliche Sichtweisen und man muss hier auch differenzieren. Da die HD-VANOS aus mehreren Teilen besteht und auch durch den Hochdruck sich definiert, produziert diese HD-VANOS stärker wahrnehmbare Geräusche, als eine konventionelle VANOS (Flügelzellen im N52 z.B.: oder Schrägverzahnte im M54), die sich als Rasseln äußern!

 

Solange bei der Probefahrt der Motor seine Leistung vor allem im unteren, aber auch im oberen Drehzahlbereich nicht verliert und sehr willig hochdreht, sowie die Leistung stimmt – würde ich bei einer rasselnden VANOS nichts tun. Wenn das Rasseln aber schon sehr deutlich ausgeprägt ist, hat das VANOS-Getriebe ein Problem – meistens äußert sich dieses ausgeprägte Rasseln dann auch bei der Leistung – undzwar fehlt diese, der Motor fühlt sich träge an und er verhält sich nicht so, wie es von einem V10-HDZ zu erwarten ist – normalerweise dreht der Motor sehr, sehr willig hoch und ist kaum zu stoppen – mit einer defekten VANOS fehlt im deutlich an Leistung. Auch Aussetzer vor allem im unteren Drehzahlbereich (aber auch im oberen) können mit der HD-VANOS zu tun haben. Hier gilt es, die komplette Einheit zu tauschen – es sind zwei HD-Doppel-VANOS-Einheiten verbaut! 

 

Ölverbrauch: 

Der Ölverbrauch kann beim S85-Motor – bei einer sehr aggressiven Fahrweise mit hoher Drehzahl – sehr ausgeprägt sein. Dies ist kaum zu verhindern, da bei hoher Drehzahl das Öl durch z.B.: die Kolbenringe entweicht und mitverbrannt wird – dies äußert sich bei hohen Drehzahlen viel eher, als bei moderaten Drehzahlen. Bei diesem Motor sollte nur das 10W-60 Öl eingesetzt werden – dieses ist durch die hohe Zahl nach dem „W“ auch bei hohen Drehzahlen noch scherstabil und allgemein ist der Motor mit dem Motor aufgrund des Hochdrehzahlkonzeptes gut bedient. Ein Ölverbrauch lässt sich kaum abstellen bei höheren Drehzahlen. Bei der Belastung auf der Nordschleife mit permanent hoher Drehzahl ist dies auch zu beachten. 

 

Fahrwerk: 

Das Fahrwerk des M5 E60 wurde komplett neu entwickelt und auch die Elastokinematik neu abgestimmt. Es besteht ebenso aus Zugstreben und Querlenkern vorne, die aber neu konstruiert worden sind. Weiters gibt es zusätzliche Versteifungen und Verstrebungen an den VA-Träger, welche das Fahrwerk zusätzlich stabilisieren.

 

Es ist selbsterklärend, dass ein BMW-M-Fahrzeug viel eher beansprucht wird, als ein BMW-AG-Modell. Daher ist auch der Verschleiß des Fahrwerkes viel höher. Knacken, Knarzen, Spurtreue, Geradeauslauf, .. dies sind alles Begriffe, die man bei der Probefahrt prüfen sollte! Gerade die Hinterachse ist für den Geradeauslauf wichtig. Die Vorderachse kann ebenfalls Probleme machen mit den genannten Komponenten. 

 

Dies unterscheidet sich kaum von der E60-Kaufberatung – es ist selbsterklärend, dass man darauf achtet. 

 

SMG-Getriebe (Kupplung): 

Das SMG-Getriebe beim E60 M5 ist ein spezielles Getriebe. Es ist ebenfalls – und zum Motor passend – ein eigens konstruiertes Getriebe, welches bis zu Drehzahlen von ca. 8500 1/min ausgelegt ist. Die Steuerung und allgemein die Technik ist bekannt aus anderen Baureihen. SMGs sind bei BMW bereits seit dem E36 eine Besonderheit bzw. ein M-Merkmal, auch wenn es auch AG-Modelle damit gab. Das SMG-Getriebe ist ein sequentielles manuelles Getriebe. Um es vereinfacht und nicht zu lange darzustellen: 

 

Ein sequentielles Getriebe ist ein haltautomatisiertes Getriebe, wo das Kupplungspedal entfällt. Grundsätzlich besteht ein SMG aus einem normalen Schaltgetriebe, welches allerdings modifiziert wurde. SMG-Getriebe arbeiten mittels Elektrik, Elektronik und Hydraulik. Das SMG-Steuergerät übernimmt die Steuerung der Aktoren – die Überwachung kommt von den Sensoren. Ein Kupplungsaktor (Stellmotor) übernimmt die Funktion, die bei einem normalen Schaltgetriebe der Fahrer übernimmt – das Drücken und Lösen des Kupplungspedals. Dies wird beim SMG-Getriebe durch einen Stellmotor realsiert. Die Gänge, die der Fahrer bei konventionellen Schaltgetrieben ebenfalls alleine einlegen muss, werden beim SMG-Getriebe durch eine Hydraulik realisiert. Die Hydraulik wird von einem Hydraulikmotor samt Druckspeicher und vielen Schaltventilen gesteuert – so lassen sich die Gänge einlegen und die Funktionen eines SMG-Getriebes realisieren. 

 

Das M-SMG-Getriebe ist nun ein weiterentwickeltes Getriebe, welches auch eine eigens entwickelte M-SMG-Steuerung (Steuergerät) beherbergt. 

 

Beim M5 E60 kommt es nun durch die Leistung und die Kraft und vor allem das schnelle (hohe Drehzahl) Anfahren zu erhöhtem Kupplungsverschleiß. Die Kupplung kann bereits nach 50.000 km defekt sein – diese muss dann getauscht werden. Eine durchrutschende Kupplung merkt man daran, dass die Drehzahl steigt, allerdings der Wagen sich kaum oder nicht in Bewegung setzt. Auch sehr gut merkt man eine rutschende Kupplung, wenn man den Tempomaten einlegt bei einer gewissen Drehzahl und diese dann „springt“, allerdings die Geschwindigkeit gleich bleibt – die Kupplung rutscht durch! 

 

Ich würde auch jedem potentiellen M5-Käufer anraten, evtl. bei BMW anzufragen, ob man die LC-Anzahl auslesen kann. Mit LC ist die Launch-Control gemeint. Dies ist ein Feature, welches es ermöglicht, mit sehr wenig Schlupf und unter „besten Bedingungen“ anzufahren – und so wenig wie möglich Verluste dabei zu haben durch zu hohe Drehzahlen, Schlupf, .. etc.! Wenn man dieses Feature allerdings sehr oft nutzt, ist die Kupplung sehr schnell verschlissen und der Antriebsstrang wird sehr stark belastet!


MartinSHL MartinSHL

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Kaufberatung E60/E61

Kaufberatung V8-Benzinmotoren: 

 

N62-Motor:

 

Geschichte: 

Der N62-Motor ist eine komplette Neukonstruktion. Der Motor basiert aber technisch gesehen (bis auf weitere Maßnahmen, die ergriffen worden sind) auf dem M62-Motor, der unter anderem im E39, E53 (X5( Einzug fand. Der M62-Motor wurde bis 2005 gebaut, allerdings hatte er im E60 keinen Einzug, da war der N62-Motor dann schon deutlich besser und deshalb wurde Letzterer im E60 eingesetzt! Der M62TU-Motor hat, wie auch der N62-Motor das VANOS-System! 

 

Einführung: 

Der N62-Motor ist ein V8-Motor. Der Motor besteht aus einer für den Motor spezifischen Legierung, welche sich Alusil nennt. Das ist eine Aluminiumlegierung, wo auch Magnesium und andere chemische Stoffe drinnen sind, die auch zur Gewichtsreduktion beitragen. Der Motor findet im E60 ab 2003 - 2010 Einzug. Den Motor gibt es mit 4,0 - 4,4 und 4,8 Liter Hubraum. Bei BMW werden diese Modelle 540i (4,0 Liter), 545i (4,4 Liter) und 550i (4,8 Liter) genannt. Den V8 Motor mit 4,4 Liter gibt es im E60 schon ab 2003. Dieser wurde allerdings nur 2 Jahre lang eingebaut. Der 545i wurde dann vom 550i und 540i abgelöst. Die letzteren beiden Modelle kamen dann im Frühjahr 2005 zu ihrem Einsatz in der E60-Baureihe. Alle Motoren (egal ob nun 45i, 50i oder 40i) haben dieselbe Technik/Technologie, nur der Hubraum ist anders und demnach natürlich das Drehmoment und die Leistung! Der 540i und 550i gab es dann vom Frühjahr 2005 bis zum Facelift und auch weiter bis 2010. Diese Motoren gingen also ca. 5 Jahre durch und hielten im E60 Einzug! Der 540i leistet 306 PS/390 NM, der 545i leistet 333 PS/450 NM und zu guter Letzt der stärkste (550i) leistet 367 PS/490 NM. 

 

Die Motoren habe alle das VANOS an Bord und auch die Valvetronic kam hier zum Einsatz. Schon seit Beginn der Produktion (damals gab es den Motor im E65) gibt es die Valvetronic als Neuheit in diesem Modell! Um es kurz zu fassen: Die Valvetronic ist ein System zur Verstellung des Ventilhubs. Hier kommt ein Stellmotor zum Einsatz und eine Exzenterwelle, die durch Zwischenhebel und Schlepphebel die Ventile (welche durch die Nockenwelle verstellt werden) verstellen! Die VANOS-Einheit ist ein System zur Nockenwellenverstellung - je nach Last, Motordrehzahl und anderen Parametern wird die Nockenwelle (Einlass- und Aulassnockenwelle) verstellt und somit ergibt sich eine höhere Ventilüberschneidung (interne Abgasrückführung) - demnach eine bessere Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich!

 

Interessant ist, dass der V8-Motor der einzige Motor bei BMW ist, der nach dem Facelift keine Direkteinspritzung erhielt. Der Motor blieb quasi unverändert von 2003 - 2010 technisch gesehen (wenn man die unterschiedlichen Hubräume nicht beachtet) gleich! Das wäre ein sehr gutes Kaufargument, da die neuen Motoren (wie ihr aus der Kaufberatung für die R6-Benziner entnehmen könnt) nicht so standfest sind und ein wichtiger Punkt hier ist eben die Direkteinspritzung, die Probleme macht und sehr kostenintensiv ist! Der N62-Motor hat sowas nicht. Eine Pumpe im Tank regelt alles - sie fördert den Kraftstoff zu einem Einspritzventil (vollsequentielle Einspritzung) und dieses regelt dann das Lambda = 1 - Fenster, sprich es wird immer nach einem Prinzip eingespritzt, um auch den Katalysator am höhsten Wirkungsgrad zu halten! Wie ihr sieht, ein sehr einfacher Motor. Das Einzige, was viel Techik aufweist und auch aufwändig ist, ist die Valvetronic, sonst keine Innovationen (gut so ;)). 

 

Im Gegensatz zum N52-Motor (R6) hat der N62-Motor einen Ölpeilstab, was das Ölmessen sehr erleichtert und auch noch mechanisch möglich macht - dies ist ebenfalls ein Kaufargument, da man bei den neueren Motoren (ab N52-Motor beim R6 Benziner) nicht mehr die Ölmessung mittels Stab macht, sondern alles elektronisch funktioniert durch einen Sensor. Des Weiteren hat der N62-Motor eine normale Wasserpumpe (mechanisch betrieben) und keine elektrische Wasserpumpe - noch ein Punkt, welcher für den N62-Motor spricht (weniger Anfälligkeiten). 

 

Der N62-Motor hat auch eine vollvariable Luftansaugung. Was ist das im Detail? Wir stellen uns vor, dass die Luft angesaugt wird (wie in jedem anderen Motor). Also sie geht vom Luftfilter zum Luftmassenmesser über Ansaugrohre zum Einlassventil, wo sich das Einspritzventil befindet und direkt in den Motor rein. Bei diesem Vorgang bilden sich sogenannte "periodische" Druckwellen (die durch die Strömung nunmal entstehen) - diese Druckwellen würden einfach so am Einlassventil reflektieren und zurück laufen und somit verloren gehen, wenn hier keine variable Sauganlage wäre. Die variable Sauganlage (DISA bei BMW) kommuniziert mit der Motorsteuerung und weiß immer, wie sie die Ansauglänge (in der Ansaugbrücke) verändern soll, sodass die oben erwähnten Druckwellen = Luft in den Motor gelangen und somit die Zylinderfüllung besser wird. Hiermit gibt es zwei DISA-Steller (Elektromotoren), die die Rohrlänge verändern, in Abhängigkeit, wo und wann die Druckwellen entstehen - Zylinder wird gefüllt, Druckwellen gelangen in den Motor. Mal werden die Ansaugwege lang, mal kurz gewählt - variiert stark, nach Gaspedalstellung etc.! Ich hoffe, jeder versteht nun, was die variable Sauganlage ist! :) 

 

Im Großen und Ganzen wurde technisch gesehen alles gesagt, würde ich mal behaupten! :) 

 

Auf was ist beim N62-Motor zu achten? 

 

Beim N62-Motor gibt es folgende Sachen zu beachten: 

-Bekanntes V8-Motoren Problem - Kühlmittelschlauch Kühlmittelverlust

 

-KGE

 

-Sensoren

 

-Valvetronic 

 

Beginnen wir mit dem ersten Thema. Beim N62-Motor gibt es einen Schlauch (Kühlmittelschlauch), der so ziemlich zwischen den zwei Zylinderbänken verläuft. Dieser Schlauch wird (natürlich nicht bei jedem, und beim E60 sowieso seltener, eher beim E65, aber es sei erwähnt) mit der Zeit porös, wodurch sich Kühlmittelverlust bemerkbar macht. Was macht man da? Man sucht nach Leckagen - nur leider sitzt dieser Schlauch an einer sehr schwer zugänglichen Stelle. Der Motor muss halb zerlegt werden, um an den Schlauch zu kommen. Näheres gibt es aber auch in anderen Foren, wie 7er-Forum, auto-treff.com, bmw-syndikat.de, .. Ich wollte es nur erwähnen. Hier sollte man also bei einer Fahrzeugbesichtigung immer den Kühlwasserstand checken und auf der Bühne abchecken (wenn man einen Kühlwasserverlust feststellt), ob eine Leckage zu finden ist! 

 

Die Kurbelgehäuseentlüftung wurde von mir schon bei der Kaufberatung der R6-Benziner erläutert. Beim N62-Motor kann die KGE auch nach einer Zeit porös werden (die Entlüftungsschläuche) oder eben das Druckregelventil ist aus irgendeinem Grund defekt (Membran oder sonstiges) und der Motor kann den Überdruck nicht abbauen, oder die Entlüftungsschläuche ziehen Falschluft, wodurch der Motor ruckelt und auch Drehzahlschwankungen hat - also, wie bei jedem Benzin-Motor (und auch Diesel-Motor) auf runden Motorlauf achten! 

 

Sensoren - Mit Sensoren sind z.b. der Nockenwellensensor, Kurbelwellensensor oder auch der Exzentwellensensor gemeint. Da der N62-Motor die Valvetronic hat, hat er auch eine Exzenterwelle. Die Lage dieser Exzenterwelle wird durch einen Sensor erfasst und dem DME übertragen. Wenn dieser Sensor fehlerhaft ist, dann geht die VVT (Valvetronic) in Notlauf. Der Sensor sollte im Fehlerspeicher stehen! Die Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber (nur einen gibt es) sind auch bekannt - wenn der Motor plötzlich abstirbt oder Drehzahlschwankungen hat, sollte man sich denen widmen. 

 

Valvetronic - Hiermit sind vielfältige Probleme (sehr selten) mit der Valvetronic gemeint. Das Auto fühlt sich, wenn die VVT Probleme hat, träge an, zieht nicht richtig, hat Aussetzer und man merkt sofort, dass etwas nicht stimmt. Klar kann es auch der Luftmassenmesser sein, der solche Probleme macht, aber der Fehlerspeicher zeichnet alles, was mit der VVT zu tun hat, auf und sagt einem dann eh, was Sache ist! Ich würde bei der Probefahrt auf den Durchzug achten (klar kann man nicht alle Probleme gleich aufforschen mit der VVT, aber ich wollte den Zusammenhang nur näher bringen). 

 

Also kurz zusammengefasst: Drehzahlschwankungen, Aussetzer, Leistungsprobleme, Beschleunigung nicht in Ordnung - auf das achten! :) Den Zusammenhang findet ihr oben!


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