Injektoren und Ventile
Moins,
ich habe schon länger nicht mehr geschrieben, da war einfach keine Zeit für.
Aber kürzlich gab es ein paar Überraschungen, die vielleicht für einige hier interessant sind:
Vor 2 Monaten stieg der Ölverbrauch sprunghaft an, von etwa 0.2l über 25000km auf 1l über 5000km, also Faktor > 20. Dazu kam das auffälliger werdende Ticken der Hydrotassenstößel im Leerlauf, das aber nach einer Autobahnfahrt wieder weg war. Die Leistung war immer ganz ok und etwa ebenso launisch, wie der Sprit eben nun mal mit jeder Tankfüllung unterschiedlich ist. Im Teillastbereich gab es ein Ruckeln, das aus dem Antrieb zu kommen schien, aber zunächst ungeklärt blieb.
Dazwischen gab es wieder eine Gelegenheit (das war jetzt glaub ich die 6. oder so), bei der ich durch pures Glück und etwas Aufmerksamkeit um den Totalschaden drumherum kam: Die Lichtmaschine blieb beim Start hängen, der Motor konnte aber gerade so trotz durchdrehendem Keilriemen starten, worauf der dann buchstäblich abgebrannt ist. Aber: Alles gut, keine Schäden am Motor, es konnte alles repariert werden. Wenn die LiMa bei 200+ stehenbleibt, zerfetzt sie alles um sich herum. Wie gesagt, wieder mal Glück gehabt.
Bei der Reparatur hat mein Werkstattgott (ACC Nürnberg, extrem zu empfehlen) gleich noch die Injektoren ausgemessen und siehe da, einer lief völlig aus dem Ruder. Seine Korrekturwerte waren bei +4 erheblich über jedem limit. Der Wert deutet außerdem an, daß der Injektor nicht richtig öffnet und deswegen mit Signalstärke nach oben korrigiert werden mußte. Das ist besser als anders rum, wenn der Injektor nicht dicht ist oder nicht schließt, wie er soll, und dabei Einspritzstrahlen den Kolben treffen.
Also: Werkstatttermin, Injektor tauschen. Zu einem Zeitpunkt, als ich darüber nachdachte, die Investitionen bei KM-Stand 618000km zu stoppen. Eine Tür war undicht, und ich hatte angesammelten Ärger mit minderwertigen Bremsscheiben. Irgendwann ist halt mal Schluß. Den Injektor halt noch, dann mal sehen.
Also wurde der Injektor getauscht. Dazu noch n paar gute Scheiben und Beläge von ATE und eine neue Klimafolie hinten rechts.
Jetzt kommts:
1.) Die Laufunruhe und das leichte Ruckeln im Teillastbereich sind weg. Das ist jetzt nicht unbedingt eine Überraschung, klar. Wenn einer der 6 nicht feuert, ruckelts halt.
2.) Brachiales Drehmoment: eine leichte Kurve mit 80 im 3. Gang und er schmiert auf der Hinterachse durchdrehend ab. Bei trockener Straße. Cayenne S Turbo: Kommt nicht vorbei. Irgendwie ist das ebenfalls keine wirkliche Überraschung. Wenn der Hund von der Nachbarin mal wieder auf ihrem Knie rumgerubbelt hat, geht der auch ab wie Schmidts Katze.
3.) Verbrauch: 1.2l unter den angegebenen Werten. Das ist eine Verbesserung von knappen 20%, bei Hochlast ist kaum eine Änderung im Verbrauch zu sehen. Das ist auch erklärbar, auch daß der Geruch der Abgase auf funktionierende Folienkats hindeuten.
4.) Nach 1000 gefahrenen Kilometern sieht es so aus, als würde er kein Öl mehr brauchen. Das muß ich jetzt halt noch beobachten. Mit den Erklärungen dafür wirds jetzt langsam eng.
5.) Das Ticken der Ventile (Hydrotassenstößel) ist weg. Ich habe seit dem Tausch des Injektors nicht ein einziges Ticken gehört. Erklärung? Hmm.
Zu 4.): Das mit dem Ölverbrauch wird sich erst noch zeigen müssen, aber erklären kann (könnte?) man es damit, daß bei Teillast wegen dem schlecht feuernden Injektor zu wenig Verbrennungsdruch entsteht. Der verminderte mittlere Druck auf dem Zylinder führt zu einem graduellen, langsamen Transport von Öl an den Abstreifringen und Kolbenringen vorbei in den oberen Bereich vom Zylinder, wenn normalere Druckverhältnisse dieses Öl zurückdrängen würden.
Zu 5.): Meine Erklärung dazu mag sich etwas exotisch anhören, aber sie ist die einzige, die ich mir zusammenreimen konnte: Durch die geringere Temperatur auf dem Zylinder mit dem defekten Injektor sind die Abgase eher kühl oder sogar kalt. Die Ventile werden nicht oder nicht mehr so heiß, und sie müssen keine größeren Wärmemengen mehr an Ventilsitz, Ventilschaft und Hydrotasse übertragen. Das bedeutet auch, daß die Tasse selbst gar nicht gewärmt wird. In ihr kühlt das Öl dementsprechend sogar ab, und als Folge bleibt viskoseres Material eher dort hängen als anderswo. Also verstopft der gesamte Bereich der Tasse, oder die Verschlußkugel verklebt sogar. Sobald der Motor unter Last lief, konnte auch der kaputte Injektor wieder was beitragen, deshalb war auch nach einer Fahrt auf Temperatur nichts von den Ventilen zu hören.
Ich kam schon vor der Reparatur mit dem Verdacht in der Werkstatt an, daß der Injektor den Ölverbrauch und evtl das Ticken verursachen könnte, aber die Jungs da waren skeptisch. Reingucken ist nicht so das Mittel der Wahl, weil die Aufwände dafür schnell den Restwert des gesamten Fahrzeugs überholen. Trotzdem bin ich gespannt, wie sie auf die Veränderungen am Motor reagieren werden, und ob sie eine andere Erklärung finden.
Was denkt ihr?
Viele Grüße,
Roman
Beste Antwort im Thema
Moins,
ich habe schon länger nicht mehr geschrieben, da war einfach keine Zeit für.
Aber kürzlich gab es ein paar Überraschungen, die vielleicht für einige hier interessant sind:
Vor 2 Monaten stieg der Ölverbrauch sprunghaft an, von etwa 0.2l über 25000km auf 1l über 5000km, also Faktor > 20. Dazu kam das auffälliger werdende Ticken der Hydrotassenstößel im Leerlauf, das aber nach einer Autobahnfahrt wieder weg war. Die Leistung war immer ganz ok und etwa ebenso launisch, wie der Sprit eben nun mal mit jeder Tankfüllung unterschiedlich ist. Im Teillastbereich gab es ein Ruckeln, das aus dem Antrieb zu kommen schien, aber zunächst ungeklärt blieb.
Dazwischen gab es wieder eine Gelegenheit (das war jetzt glaub ich die 6. oder so), bei der ich durch pures Glück und etwas Aufmerksamkeit um den Totalschaden drumherum kam: Die Lichtmaschine blieb beim Start hängen, der Motor konnte aber gerade so trotz durchdrehendem Keilriemen starten, worauf der dann buchstäblich abgebrannt ist. Aber: Alles gut, keine Schäden am Motor, es konnte alles repariert werden. Wenn die LiMa bei 200+ stehenbleibt, zerfetzt sie alles um sich herum. Wie gesagt, wieder mal Glück gehabt.
Bei der Reparatur hat mein Werkstattgott (ACC Nürnberg, extrem zu empfehlen) gleich noch die Injektoren ausgemessen und siehe da, einer lief völlig aus dem Ruder. Seine Korrekturwerte waren bei +4 erheblich über jedem limit. Der Wert deutet außerdem an, daß der Injektor nicht richtig öffnet und deswegen mit Signalstärke nach oben korrigiert werden mußte. Das ist besser als anders rum, wenn der Injektor nicht dicht ist oder nicht schließt, wie er soll, und dabei Einspritzstrahlen den Kolben treffen.
Also: Werkstatttermin, Injektor tauschen. Zu einem Zeitpunkt, als ich darüber nachdachte, die Investitionen bei KM-Stand 618000km zu stoppen. Eine Tür war undicht, und ich hatte angesammelten Ärger mit minderwertigen Bremsscheiben. Irgendwann ist halt mal Schluß. Den Injektor halt noch, dann mal sehen.
Also wurde der Injektor getauscht. Dazu noch n paar gute Scheiben und Beläge von ATE und eine neue Klimafolie hinten rechts.
Jetzt kommts:
1.) Die Laufunruhe und das leichte Ruckeln im Teillastbereich sind weg. Das ist jetzt nicht unbedingt eine Überraschung, klar. Wenn einer der 6 nicht feuert, ruckelts halt.
2.) Brachiales Drehmoment: eine leichte Kurve mit 80 im 3. Gang und er schmiert auf der Hinterachse durchdrehend ab. Bei trockener Straße. Cayenne S Turbo: Kommt nicht vorbei. Irgendwie ist das ebenfalls keine wirkliche Überraschung. Wenn der Hund von der Nachbarin mal wieder auf ihrem Knie rumgerubbelt hat, geht der auch ab wie Schmidts Katze.
3.) Verbrauch: 1.2l unter den angegebenen Werten. Das ist eine Verbesserung von knappen 20%, bei Hochlast ist kaum eine Änderung im Verbrauch zu sehen. Das ist auch erklärbar, auch daß der Geruch der Abgase auf funktionierende Folienkats hindeuten.
4.) Nach 1000 gefahrenen Kilometern sieht es so aus, als würde er kein Öl mehr brauchen. Das muß ich jetzt halt noch beobachten. Mit den Erklärungen dafür wirds jetzt langsam eng.
5.) Das Ticken der Ventile (Hydrotassenstößel) ist weg. Ich habe seit dem Tausch des Injektors nicht ein einziges Ticken gehört. Erklärung? Hmm.
Zu 4.): Das mit dem Ölverbrauch wird sich erst noch zeigen müssen, aber erklären kann (könnte?) man es damit, daß bei Teillast wegen dem schlecht feuernden Injektor zu wenig Verbrennungsdruch entsteht. Der verminderte mittlere Druck auf dem Zylinder führt zu einem graduellen, langsamen Transport von Öl an den Abstreifringen und Kolbenringen vorbei in den oberen Bereich vom Zylinder, wenn normalere Druckverhältnisse dieses Öl zurückdrängen würden.
Zu 5.): Meine Erklärung dazu mag sich etwas exotisch anhören, aber sie ist die einzige, die ich mir zusammenreimen konnte: Durch die geringere Temperatur auf dem Zylinder mit dem defekten Injektor sind die Abgase eher kühl oder sogar kalt. Die Ventile werden nicht oder nicht mehr so heiß, und sie müssen keine größeren Wärmemengen mehr an Ventilsitz, Ventilschaft und Hydrotasse übertragen. Das bedeutet auch, daß die Tasse selbst gar nicht gewärmt wird. In ihr kühlt das Öl dementsprechend sogar ab, und als Folge bleibt viskoseres Material eher dort hängen als anderswo. Also verstopft der gesamte Bereich der Tasse, oder die Verschlußkugel verklebt sogar. Sobald der Motor unter Last lief, konnte auch der kaputte Injektor wieder was beitragen, deshalb war auch nach einer Fahrt auf Temperatur nichts von den Ventilen zu hören.
Ich kam schon vor der Reparatur mit dem Verdacht in der Werkstatt an, daß der Injektor den Ölverbrauch und evtl das Ticken verursachen könnte, aber die Jungs da waren skeptisch. Reingucken ist nicht so das Mittel der Wahl, weil die Aufwände dafür schnell den Restwert des gesamten Fahrzeugs überholen. Trotzdem bin ich gespannt, wie sie auf die Veränderungen am Motor reagieren werden, und ob sie eine andere Erklärung finden.
Was denkt ihr?
Viele Grüße,
Roman
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5 Antworten
Da guckt man mal kurz ins E46 Forum und Roman ist noch da. Dein Kilometerstand, alle Achtung, echt super!
Freut mich, daß der 46er jetzt wieder schnurrt.
Gruß
Silvio(war bis 2008 sehr oft hier)
Danke, Silvio! :)
Kurze Rückmeldung: Es sind jetzt 624000km, 5000km nach dem Wechsel des Injektors.
Der Ölverbrauch steht jetzt fest: NULL. Zumindest kann ich nicht erkennen, daß Öl weggegangen wäre.
Damit erhärten sich die Indizien für die Theorie zu 4.) oben, speziell die mit dem fehlenden Druck im Brennraum, der das Öl hochgezogen hat wie Özil seine laufende Nase. Wenn dem so war, dann war es ein paar Sekunden vor 12, denn die Ölabstreifringe und die Kolbenringe müssen völlig verkokt gewesen sein.
Sonnige Grüße,
Roman.
Das mit dem sprunghaft ansteigenden Ölverbrauch hatte ich auch bei meinem 320d. Auf den ersten 20tkm nach meinem ersten Ölwechsel brauchte er garnix, dann plötzlich ging alle 3-4tkm die gelbe Warnlampe an. Allerdings war das nach dem nächsten Ölwechsel wieder weg. Sodaß meine Theorie war, daß es vielleicht am alten Öl lag. KM-Stand knapp 260tkm.
Hi Roman,
ich freue mich dass Du auch noch E46 fährst. Ich hab meinen Ur-330d ja auch noch, der Motor macht jeden Tag Freude und das Fahrwerk ebenso. Am Motor ist noch alles original, sogar die Glühkerzen, beim Fahrwerk hab allerdings schon einiges gewechselt, auch immer im Hinterkopf, was Du hier so zu den jeweiligen km-Ständen gemacht hast. Meine Laufleistung ist allerdings nicht mal die Hälfte von Deinem.
Deine Ventil u. Öltheorie erscheint mir logisch erkärt, allerdings kann ich das auch gar nicht so weitläufig beurteilen. Wir hatten mal einen 320er Motor eingebüßt, weil dort tropfender Diesel einen Kolben durchgebrannt hatte. Daher ist mit sowas nicht zu spassen, auch wenn es bei dir leicht anders ist.
Weisst Du zufällig, ob die Ausmessung der Injektoren auch von Boschwerkstätten gemacht werden kann? Müssen die Injektoren dazu ausgebaut werden? Ich frage nicht wegen meinem, sondern wegen einem F25, der Teillastruckeln hat.
Unser BMW Händler vor Ort hat leider letztes Jahr zugemacht, ging wohl zuwenig kaputt. Dafür gibt es jetzt 2x Daimler.
Gruß
Joe
Hi Joe,
das Ausmessen der Injektoren geht auch bei Bosch, ja. (Späte Antwort, oder? ;) Sorry...)
Es ist im Wesentlichen "nur" das Auslesen der Korrekturwerte, die die Mengenausgleichsregelung anhand der präzisen Messung der Kurbelwellendrehgeschwindigkeit für jeden einzelnen Zylinder berechnet.
Interessant wäre neben der Laufruhemessung auch eine Kompressionsmessung. Das ist die differentielle Messung der Drehzahl auf jedem Zylinder, wenn nicht eingespritzt wird und der Motor nur vom Anlasser gedreht wird. Wenn einer der Injektoren aus dem Ruder läuft, kann mit der differentiellen Kompressionsmessung sichergestellt werden, daß der Zylinder nicht undicht ist und genau deswegen auch mehr eingespritzt wird.
update: Ölverbrauch nicht feststellbar. Verbrauch von Diesel mehr als 1l unter angegebenen Werten.
km-Stand: 633600km.
Roman.