Hubraum ist durch nichts zu ersetzen?!
Hallo,
wir hatten gestern eine Diskussion. Manche meinten hubraum ist durch nichts zu ersetzen andere meinten heutzutage sieht es ganz anders aus.
Was steckt hinter dem Spruch? Ist es heute wirklich anders?
Eure Meinungen 🙂
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@X6fahrer schrieb am 23. September 2018 um 12:17:11 Uhr:
Dann liesd doch die Foren, die Motoren mit Turbo schaffen 150 Tkm, dann sind Reparaturn fällig.
Bei den BMW mit 3 Turbos haben schon welche mit 70 Tkm Motorschaden.
Und in den Foren beim 7-er BMW hast du welche mit V8 ohne Turbo, die sind bei 600-750Tkm.
Versuch das mal mit nem Turbomotor.
Mein X6 Bi-Turbo macht auch schon Geräusche.
Da suche ich schon jemanden, der mir Steuerkette und Kettenspanner wechselt.
Wird bei diesem Motor der Turbolader per Kette angetrieben? Ich kenne mich da nicht so aus, daher die Frage. Oder wo besteht der Zusammenhang zwischen „Turbomotor“ und „Steuerkette“?
62 Antworten
Das hat schon zu vor Turbo Zeiten nicht gestimmt. Siehe die relativ kleinvolumigen Hochdrezahl Motoren von Ferrari.
OpenAirFan
Dann liesd doch die Foren, die Motoren mit Turbo schaffen 150 Tkm, dann sind Reparaturn fällig.
Bei den BMW mit 3 Turbos haben schon welche mit 70 Tkm Motorschaden.
Und in den Foren beim 7-er BMW hast du welche mit V8 ohne Turbo, die sind bei 600-750Tkm.
Versuch das mal mit nem Turbomotor.
Mein X6 Bi-Turbo macht auch schon Geräusche.
Da suche ich schon jemanden, der mir Steuerkette und Kettenspanner wechselt.
150 Tkm, schwache Leistung.
Dann lieber ein V8.
Mein nächstes Auto ist ein Porsche Cayenne mit V8.
Ich hatte schon einen 7-er BMW mit V8 ohne Turbo, da hast Du den Motor nicht mal bei 200km/h gehört.
Heute nervt der Motor schon bei 120km/h.
Pkw-Fahrzeuge werden heute wie Kriegsgerät auf Verschleiß ausgelegt und auch so hergestellt, also die Lebensdauer wird konstruktiv begrenzt. Z. B. könnte man alle elektromotorischen Hilfsantriebe ohne Kollektor und Kohlebürsten verbauen. Auch ein intellektuell völlig überspitzter Umweltschutz ist dem Fahrzeug dank AGR-Technik sehr abträglich. Allein diese Zwei Merkmale sind zu über 90% aller Fahrzeugausfälle verantwortlich.
Es ist heute anders als vor 25 Jahren, sage ich selbst als Fan großvolumiger Motoren.
Konkretes Beispiel aus meinem privaten Fuhrpark:
Mein 6-Zylinder BMW 3er "verbläst" mit Twinturboaufladung und Dank famoser 8-Gangautomatik mit 3000 ccm3 mit 258 PS als Dieselrenner den knapp 50 PS stärkeren SL500 mit V8-Motor ohne Turboaufladung in allen Geschwindigkeitsbereichen bis Tacho 200. Erst danach "fährt" der SL dem 330D davon. Vom Leergewicht nehmen sich beide Fahrzeuge so gut wie nichts.
Neulich fuhr ich mal wieder den Golf VII GTI Performance meines Schwagers mit turbobefeuerten 245 PS aus 2000 ccm3. Auch der zieht dem SL 500 mit 60 PS weniger an Bord bis 200 das Fell über die Ohren. Der VW ist allerdings auch ca. 300 kg leichter alks der Benz.
ALLERDINGS: Von der Laufkultur und der Art der harmonischen Leistungsempfaltung ist der V8 M113 Motor - eine Entwicklung aus den 90ger Jahren - dem 6-Zylinder N57 BMW- und dem 4-zylinder VW-Motor haushoch überlegen.
Dann noch etwas zur angeblichen Anfälligkeit von turbobefeuerten Motoren: Meine beiden letzten Hauptfahrzeuge von Volvo hatten bereits seit den 90ger Jahren Turboaufladung und ich bin beide ca. 200 tsd km ohne Probleme mit dem Turbo gefahen. Der V70-II T5 läuft bei dem Erwerber mit jetzt ca. 250 tsd immer noch problemlos. Allerdings hatte Volvo auch viel Erfahrung beim Einatz von turboaufgeladenen Motoren. Der 5-Zylinder D5 Diesel gilt - trotz Turbo - als unkaputtbar. In meiner Nachbarschaft läuft einer mit 1. Turbo und nun über 400 tsd gefahrenen km.
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Wobei der 306PS SL500 (M113 Motor) ein 20 Jahre altes Motorenkonzept ist. Wenn du den mit nem Diesel vergleichen willst, nimm einen BMW E36 325TDS oder den ersten 530D mit dem https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_M57 ... laut Spritmonitor sind das etwa 8-9l Diesel im Schnitt. Und dass der alte SL eher ne 5-Gang Automatik hat dürfte auch ne kleine Rolle spielen. Bereits der Sprung von der damaligen ZF 5-Gang zur Sechsgangautomatik war deutlich, die achter ist nochmal ne Klasse besser. Sowohl was die Wandlerüberbrückung wie Schaltzeiten angeht.
Was glaubst du wie das beim Verbrauch/Durchzug ausgeht? Spaßvogel, wirklich. Mehr Äpfel und Birnen geht kaum.
Zitat:
@X6fahrer schrieb am 23. September 2018 um 12:17:11 Uhr:
Dann liesd doch die Foren, die Motoren mit Turbo schaffen 150 Tkm, dann sind Reparaturn fällig.
Bei den BMW mit 3 Turbos haben schon welche mit 70 Tkm Motorschaden.
Und in den Foren beim 7-er BMW hast du welche mit V8 ohne Turbo, die sind bei 600-750Tkm.
Versuch das mal mit nem Turbomotor.
Mein X6 Bi-Turbo macht auch schon Geräusche.
Da suche ich schon jemanden, der mir Steuerkette und Kettenspanner wechselt.
Wird bei diesem Motor der Turbolader per Kette angetrieben? Ich kenne mich da nicht so aus, daher die Frage. Oder wo besteht der Zusammenhang zwischen „Turbomotor“ und „Steuerkette“?
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 23. September 2018 um 13:19:29 Uhr:
Dann noch etwas zur angeblichen Anfälligkeit von turbobefeuerten Motoren: Meine beiden letzten Hauptfahrzeuge von Volvo hatten bereits seit den 90ger Jahren Turboaufladung und ich bin beide ca. 200 tsd km ohne Probleme mit dem Turbo gefahen. Der V70-II T5 läuft bei dem Erwerber mit jetzt ca. 250 tsd immer noch problemlos. Allerdings hatte Volvo auch viel Erfahrung beim Einatz von turboaufgeladenen Motoren. Der 5-Zylinder D5 Diesel gilt - trotz Turbo - als unkaputtbar. In meiner Nachbarschaft läuft einer mit 1. Turbo und nun über 400 tsd gefahrenen km.
https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/241695.html
2.0T benziner, 400.000 km. Gibts auch Benziner-Polos mit 400.000 km. Pflege vorausgesetzt halten die so lange. Obs immer wirtschaftlich ist - dahingestellt. Meinen letzten Benziner hab ich nach 250.000 km abgegeben, weil ne Zündkerze beim Wechsel abgerissen ist und "Kopf raus" bei dem arschteuer ist.
Schauste dir den Spritmonitor an - alle diese Langstreckler haben eher für das Fahrzeug spezifisch geringe Verbrauchswerte. Also schonende Schleichfahrt. Kann ich von mir nicht sagen.
Das eine Glühkerze beim Rausschrauben abreißt habe ich schon gehört, aber eine Zündkerze kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Die muss ja ein Berserker angezogen haben.
Zitat:
Wird bei diesem Motor der Turbolader per Kette angetrieben? Ich kenne mich da nicht so aus, daher die Frage. Oder wo besteht der Zusammenhang zwischen „Turbomotor“ und „Steuerkette“?
Nein, die Turbos werden nicht von der Steuerkette angetrieben, sondern vom Abgas.
Aber wenn Du kleinere motoren mit Turbos auflädst, hast Du ja höhere Drehzahlen und Drehmomente.
Und irgendwas gibt dann nach, entweder das Pleuellager oder die Steuerkette.
Über das Problem "Turbomotor und Steuerkette" gibt es hier viele Beiträge, bis hin zu Motorschäden.
Moin
Zitat:
Aber wenn Du kleinere motoren mit Turbos auflädst, hast Du ja höhere Drehzahlen und Drehmomente.
Der Turbo hat rein gar nichts mit den Drehzahlen zu tun. Früher war das so, dass man Turbos nur bei höheren Drehzahlen effektiv einsetzen konnte, heute aber ist das schon lange geschichte. Turbodieselmotoren drehen keine Umdrehung höher als ihre Sauger Pedanten der Geschichte, beim Benziner sieht das nicht anders aus.
Das Drehmoment ist auch nicht zwingend höher als beim Sauger, insbesondere wenn es ein kleinerer Hubraum wurde.
Und Steuerketten sind schlicht schlecht konstruiert worden, oder soll ich sagen Gewinnmaximierend? Überleg mal was die Steuerkette bewegt. Dein benanntes Drehmoment wirkt auf die Kurbelwelle, diese treibt die Steuerkette an, welche die Nockenwelle bewegt. Der Nockenwelle aber ist das Drehmoment deines Motors egal, die braucht immer die gleiche Kraft um die Ventile zu bewegen, egal ob Sauger oder Turbo.
Die schlechte Haltbarkeit der Turbos resultiert aus der heutigen "Geiz ist geil" oder eben, "der Gewinn ist alles" Mentalität in den Vorständen.
Moin
Björn
Dieser Spruch kam früher vom Turboloch, wo die Turbolader erst ab grob 4000U/min anfingen Ladedruck aufzubauen. Bis dort hin musste sich der Motor quasi mit seiner Saugerleistung hochhungern. Ein Klassiker ist der erste 911 Turbo mit 260PS. Der lieferte sein volles Drehmoment erst bei 4000U/min, darunter deutlich weniger. Des weiteren waren die alten Turbolader auch noch langsam beim Ladedruckaufbau und brauchten selbst im optimalen Bereich noch immer eine Sekunde um den Ladedruck zu liefern.
Vergleicht man einen damaligen V8 mit ähnlichen Leistungsdaten (280PS/400NM), so konnte dieser schon 90% seines maximalen Drehmoments deutlich unter 2000U/min bereitstellen und das verzögerunsfrei. Der Motor war damit deutlich angenehmer und berechenbarer zu fahren.
Daher kommt der Spruch. Auf dem Papier haben beide Motoren eine ähnliche Leistung, nur der große Sauger fährt sich deutlich angenehmer.
Heute sieht die Sache freillich anders aus. Ein Diesel ohne Turbo wäre nicht möglich. Durch den begrenzten Drehzahlbereich (~4500U/min) kann ein Diesel seine Leistung nur über Drehmoment erzeugen. Man kann auch den Turbo nicht durch Hubraum ersetzen. Ein 2l-Turbodiesel hat heute 150PS/360Nm. Als Sauger bräuchte man für diese Daten einen Hubraum von ~6l (gibt's sogar als V8, sowas treibt beispielsweise den HUMMER an), passt halt nicht in einen Passat. Von heutigen Leistungen mit den 3l-Maschinen, fange ich nicht an. Diesel ohne Turbo --> geht nicht.
Beim Benziner sehe ich das anders. Das was ein Auto beschleunigt ist die Leistung. Beim Benziner kann man diese über Drehzahl erzeugen. Ich erinnere mich hier an meinen Integra, der bis 8700U/m drehen durfte und sein maximales Drehmoment bei 7200U/min hatte, seine maximale Leistung bei 7900U/min. Das Ding war verflucht schnell und relativ sparsam (8.5l/100km). Vorallem aber, war der Antrieb genau zu dosieren und quasi verzögerungsfrei. Ein Turbo stört hier nur.
Für den Alltag, in Verbindung mit Automatik funktioniert auch ein Turbobenziner gut. Weder braucht man hier ultimatives Ansprechverhalten, noch stört's hier das unter 1300U/min wenig los ist.
Also ja, für den Alltag kann man Hubraum recht gut mit einem Turbo ersetzen. Ich gebe allerdings zu bedenken, das ein Turbomotor deutlich komplexer ist, als ein Sauger, was ihn potentiell anfällig macht. Gepaart mit dem heutigen Spar-Wahn der BWLer in den Autokonzernen eine blöde Kombination, so das aus meiner Erfahrung die Sauger robuster sind.
Ach ja, mittlerweile kann man auch einen Turbo recht gut ersetzen mit einem E-Motor. Das beeindruckenste Fahrerlebnis war immer noch mein Tag mit einem Tesla Model S P100D mit 700PS. Kein Hubraum, kein Turbo, kein Geräusch, keine Ansprechverzögerung und die Beschleunigung einfach brutal. Und als Österreicher ist mir alles über 150km/h ziemlich egal.
Grüße,
Zeph
Hallihallo,
wenn auch ein altes Thema, immer wieder interessant, und für mich erst, weil ich auch erst den Umstieg hatte.
Vorneweg, es fährt sich grundverschieden. Und die 120PS im alten Turbodiesel haben sich erst einmal nach "mehr" angefühlt als die 150PS im neuen MPI-Saugbenziner, Fahrzeuggewicht vergleichbar. Auch generell das Ansprechen: Wenn du beim Diesel halt unter so 1700/min draufgelatscht bist, musstest du halt warten, bis er die erreicht hat, dann gab's den Tritt ins Kreuz. Beim Benziner geht die Beschleunigung gleichmäßig, bei kleiner Startdrehzahl/großem Gang insgesamt langsamer, bei kleinem Gang schneller.
Aber klar: Schauste mal die drehzahlabhängigen Werte an: Der Diesel hat die vollen 120PS ab 3500/min. Da bekommt der Benziner bestimmt nur die Hälfte bis zwei Drittel seiner Leistung auf die Welle.
Und genau, die Randbedingungen sind halt auch genannt: Beim Diesel ist prinzipbedingt bei 5500/min Schluss, beim (nicht-DI-)Benziner theoretisch nie. Und Leistung, und das ist ja das effektiv Entscheidende, was Vortrieb angeht, alles weitere ist eine Frage der Verlaufskurven bzw. der Übersetzung, ist halt Drehzahl mal Drehmoment.
Und das Drehmoment korreliert halt mit Bohrung*Verbrennungsdruck, also dem Hubraum, der Verdichtung und einer eventuellen Aufladung.
Und da kannste verschiedene Saugbenziner vergleichen, da liegt im Alltagsmotorenbereich die Grenze bei ziemlich genau 100Nm/Hubraumliter, beim Saugdiesel nochmal drunter. Zurück zum Saugdiesel, in der Praxis kamst du dann bei den alten VW-SDIs so bei 60PS auf 1.9l raus... Yeahhhh. (Dafür unzerstörbar, die Teile)
Und wieder zurück zum Turbo, da der Ladedruck theoretisch unbegrenzt ist, ist es auch das Drehmoment und damit auch die Leistung. Wie bei der beim Benziner allgemein zusätzlich theoretisch unendlichen Drehzahl alles eine Frage dessen, welchen Aufwand man treibt, die Rakete kurz- und langfristig unter Kontrolle zu behalten. Schauste zur Formel eins, haste momentan etwa 600PS (reine Verbrennerleistung) aus 1,6l mit Turbo. Warum? Irrer Ladedruck und fünfstellige Drehzahlen.
Was mir noch auffiel, um den Kreis zu schließen: Die Abhängigkeit des Verbrauchs von der Fahrweise. Der Diesel brauchte immer so seine 6l/100km. Wenn du geschlichen bist, mal nen halben Liter weniger, auf einer schnellen Autobahnetappe mal einen halben Liter mehr, nicht der Rede wert. Klar, da ein Großteil des Nutzbaren Drehzahlbandes auch richtig Dampf hatte, ging halt auch immer etwa gleich viel Leistung rüber, wenn du auch mal beim Beschleunigen durchgedrückt hattest. Und beim Benziner ist zwischen 7l und 11l alles drin, abhängig von der genutzten Drehzahl (und damit auch verfügbaren Leistung)...
Und warum jetzt Downsizing? Nach meinem Verständnis eine (kleine) technische und (große) politische Komponente: Die politische ist hinreichend durchgekaut, die Testzyklen kommen aufgeladenen Motoren entgegen, die da winzig tun und auf der Straße den großen Mann markieren und dabei genauso viel Verbrauchen. Egal, weil zu oft diskutiert.
Die Technische ist recht anschaulich, kleiner Motor - kleine Teile - weniger Innermotorische Reibung und weniger Gewicht bei größerer Leistung - weniger spezifischer Verbrauch.
Ob das den Aufwand in der Motorentechnik und Abgasreinigung und die damit verbundene höhere Anfälligkeit für Ausfälle, nochmals verschärft durch Sparmaßnahmen bei Konstruktion und Fertigung rechtfertigt, muss jeder selbst entscheiden. Ich hab's getan und bin froh, dass es wenigstens noch ein paar moderne MPI-Saugbenziner auf dem Markt gibt.
Grüße,
Raph
Zitat:
Der Diesel brauchte immer so seine 6l/100km. Wenn du geschlichen bist, mal nen halben Liter weniger, auf einer schnellen Autobahnetappe mal einen halben Liter mehr, nicht der Rede wert.
Spricht für einen recht wenig effizienten Diesel. Je effizienter ein Motor, desto größer die Spannweite des Verbrauches in Abhängigkeit des Fahrstiles. Aber natürlich ist es nicht ganz so. Bei nem halben Liter hin oder her hat mein seine Fahrweise doch relativ wenig verändert 😉
Zitat:
Und warum jetzt Downsizing? Nach meinem Verständnis eine (kleine) technische und (große) politische Komponente: Die politische ist hinreichend durchgekaut, die Testzyklen kommen aufgeladenen Motoren entgegen, die da winzig tun und auf der Straße den großen Mann markieren und dabei genauso viel Verbrauchen.
Nein, die politische ist sehr viel kleiner als du denkst.
Auch beim WLTP kommen gerade kleine Turbobenziner weiter gut durch. Weil sie eben auch bei Volllast im Alltag keine Säufer mehr werden.
Im Alltag habe ich jetzt 3 Generationen TSI durch(von den Saug(f)ern will ich nicht reden), jeder sparte jeweils 0,5l weiter ein.
Zitat:
@BMWBernd320d schrieb am 23. September 2018 um 22:16:54 Uhr:
Das eine Glühkerze beim Rausschrauben abreißt habe ich schon gehört, aber eine Zündkerze kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Die muss ja ein Berserker angezogen haben.
Oder ein Materialfehler. Oder irgendwie Feuchtigkeit reingekommen und korrodiert. Oder eine Kombination. War auch in kaum 30 Jahren mit Auto die erste, die abgerissen ist. Und sich auch mit Hitze, Kälte, Kriechöl über ne Woche und Zahnarzt-Werkzeug nebst "vorsichtig ausbohren" nicht entfernen liess.
Die Steuerketten sind "kaufmännische Materialoptimierung". Die gabs mal in stabil (siehe die alten Duplex-Ketten), heute irgendwie nicht mehr. Möchte den Kunden sehen, der beim Ausstattungsmerkmal "Möchten Sie haltbare Komponenten haben? Kostet 500€ Aufpreis" KEIN Kreuz setzt. Und trotzdem haben alle Hersteller angefangen bei Opel/GM (2.7T), Audi/VW und BMW/Mercedes mit Steuerkettenkomponenten im Einkauf Scheiße gebaut. 10€ gespart sind bei 1 Mio Fahrzeuge zwar 10 Mio Euro Betriebsergebnis. Aber bei einem Schaden jenseits 1000€++ für den Kunden und nur 20% Eintrittswahrscheinlichkeit bereits 200 Millionen++ Ausgaben auf Kundenseite. Bei den V6 und V8 kommste eher mit 80% Eintrittswahrscheinlichkeit und jenseits 3000€ daher. Bei jenseits 40K Listenpreisen. Und Schäden VOR 160.000 km meistens.
Zitat:
Es gibt kaum etwas auf dieser Welt, das nicht irgend jemand ein wenig schlechter machen kann und etwas billiger verkaufen könnte, und die Menschen, die sich nur am Preis orientieren, werden die gerechte Beute solcher Menschen.
Es ist unklug, zu viel zu bezahlen, aber es ist noch schlechter, zu wenig zu bezahlen. Wenn Sie zu viel bezahlen, verlieren Sie etwas Geld, das ist alles. Wenn Sie dagegen zu wenig bezahlen, verlieren Sie manchmal alles, da der gekaufte Gegenstand die ihm zugedachte Aufgabe nicht erfüllen kann.
Das Gesetz der Wirtschaft verbietet es, für wenig Geld viel Wert zu erhalten. Nehmen Sie das niedrigste Angebot an, müssen Sie für das Risiko, das Sie eingehen, etwas hinzurechnen. Und wenn Sie das tun, dann haben Sie auch genug Geld, um für etwas besseres zu bezahlen.
John Ruskin (1819-1900)
Sollte sich wirklich jeder "Kaufmann" über den Schreibtisch hängen.
Heute bezahlt der Kunde fürs Image und beurteilt die Qualität anhand der Akustik/Haptik. Bekommt z.B. bei Audi ne Menge Chromringe mit kleinen Spaltmaßen und hatte die letzten 20 Jahre in wirklich jeder Generation kapitale Böcke aus dem VW Baukasten. Thema Getriebe (Multitronik, DSG), Motoren wie den 2.5 TDI (Nockenwellen), die Ölpumpenthematik der 2.0 TDI, die Ölabstreifringe vieler TFSI... you name it. BMW nicht besser - siehe die Vierzylinder oder die N53 bzw. N54 Motoren. Mercedes müht sich, aber auch da war die Umstellung bei den lösungsmittelfreien Lacken alles andere als "glücklich", auch hier eingelaufene Nockenwellenräder beim M273(?) - aber IMHO weniger Theater als die Konkurrenz. Was ich bei dem Preis auch erwarten kann.
Vom Thema Abgasskandal und "wir pfuschen uns die Norm irgendwie zusammen" ganz abgesehen. Alle Hersteller, quer durch die Bank. Jeder wusste warum er "Thermofenster" und andere Softwarebausteine brauchte.
IMHO gehört die Zukunft der moderaten Aufladung zusammen mit dem Atkinson/Miller Cycle. Das ist das erste "upsizing" der letzten 20 Jahre.