Hardwaretuning am C20NE-Kopf
Moinsen,
ich krieg die Tage einen C20NE Zylinderkopf samt Nockenwellengehäuse und will den schön in aller Ruhe etwas "aufmachen". Das Ding wird als erstes vermessen, abgedrückt und ggf. geplant. Danach sollen neue Hydros, Ventile, Schlepphebel und eine Sportnockenwelle Einzug halten.
Jetzt die Frage: Wenn ich das Ding schonmal vor ohne Zeitdruck mir liegen hab, was könnte ich noch so machen?
Würde sich eine Änderung der Kanäle (polieren, weiten) lohnen, wenn ja, in welchem Rahmen ca.? Dazu müßte ja auch die Ansaugbrücke mit verändert werden... was dann wieder kostspielig wird.
Gibt es Möglichkeiten, gleich andere Ventile und/oder Einspritzdüsen zu verbauen?
Das ganze soll halt standfest & vernünftig werden, vor allem aber auch ne ganze Zeit lang erstmal halten.
Für Ideen, Vorschläge & Erfahrungen bin ich also dankbar.
Grüße,
qp
127 Antworten
im endeffekt: ja. dass ram, oder saugrohr, kann dir im absolut ungünstigsten fall ein paar ps klauen. wenn du die parameter dermassen veränderst, nocke, fächer, ventile un am ende noch chip. weiss jetz aber nich ob der chip dass wieder hinbiegen könnt, bezweifle es aber da die genannten änderungen zu sehr in die schwingende gassäule eingreifen un diese benötigt dein ram, oder saugrohr, ja vom serienmotor.
Ein Kumpel von mir hat einen kompletten DSOP Sportmotor und der hat 119kW.
Das find ich jetzt ziemlich interessant... also sollte ich lieber auf das Saugrohr verzichten und die Sportnocken verbauen? Wenn ich das Saugrohr günstig kriege leg ichs natürlich auf einen Versuch an. Hm, immer her mit euren Ideen... 😉
@ QPhalanx...
Mach dir keinen Kopf. Beim Ram stimmt da natürlich... das ist für den Serienmotor ausgelegt. Schlechter wird das sicher nicht nicht, bzw in Extremfällen wird der Motorlauf evtl etwas schlechter. Ist nur die Sache, dass mit anderen Nocken das Potenzial der Ram dann singt.
Dann bringt es statt 6ps auf einmal nurnoch 1-2-3, aufgrund der veränderten Gassäule. Kann auch schlimemr sein, bei extremen Nocken die bezüglich Steuerzeiten, Öffnungslänge und Hub stark von der Serie abweichen.
Beim Irmscher Saugrohr seh ich keine Probleme. Zwar sind auch dort die Kanäle und deren Länge + der Luftsammler auf den Serienmotor ausgelegt, aber es funktioniert zumindest nich nach dem Stossaufladungsprinzip, insofern scheiss egal. ( meine Meinung, und ich hab bisher auch noch nix anderes gehörtoder im Netz gelesen )
Das Irmscher Ding ist also sicherlich ne gute Maßnahme.
Wie gesagt, funzt ja auch so beim 20seh sehr gut ( siehe die britische Seite die ich hier auf Seite 1 verlinkt hab ).
Zu Schade dass man nicht weiss was der DSOP genau macht bei seinem "Sportmotor".
Die "größere Drosselklappe" ist bestimmt auch nicht verkehrt.
Bringt sicher ne perverse Gasannahme ( siehe britische Seite ).
Aber Irmscherrohr + Risse Wellen wäre meine Empfehlung für die "einfache" Alternative.
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C20NE Sportmotor
Durch gezielte Eingriffe wird der C20NE zum absoluten Sportsfreund. Der 8V überzeugt vor allem durch sein breit nutzbares Drehzahlband das sehr früh zur Verfügung steht.Drehzahlband wahlweise 1500-6000 oder 2500-7000.
Technische Daten
Leistung ca. 150-160 PS
Drehmoment ca. 205 Nm
Inhalt
umfangreiche,neuentwickelte Zylinderkopfbearbeitung
Spezielles grosses Saugrohr mit grosser Drosselklappe
Sportnockenwelle
Fächerkrümmer
Hinweise
zum Teil nicht zugelassen im Bereich der StVZO
eine gute Sportauspuffanlage sowie Sport/Turbo-Kat erforderlich
Montagepreis: ca. 500,- €
Preis: ab 1550,- €
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Das Saugrohr ist vom alten 1,8er GSI Motor. 18e oder wie der heißt.
Mh, den Text von der Page kenn ich auch. 😉
Woher kommt denn da die größere Drosselklappe?
Das is der drosselklappenstutzen vom 18E mit den 2 Register Drosselklappen.
Würde mich auch brennend interessieren !! ist das nur ne Bearbeitund der Seriendrosselklappe, oder steckt da mehr hinter ?
edit:
da warst du wohl schneller...
hast mir quasi mit Roadrunner Speed die Antwort präsentiert bevor ich die Frage gestellt hatte 😉
Nochmal edit:
was bedeutet 2 Register Drosselklappe ?
Register sind halt 2 drosselklappen,eine öffnet früher,die andere später aber beide sind gleichzietig voll auf.
So wie beim C20XE/LET z.B. Daswird wohl für eine bessere Gasregulierung gemacht.
rechts eine vom c20XE
http://www.juergen-tiegs.de/OPEL/c20xe/drosselklappe.jpg
aaaaaaaaaaaaaah! scheisse! un ich hab vor 3jahrn mein komplettes 18ne saugrohr verschenkt! mit allem drum un dran! scheissndreck!
Beim XE haste die aber nur in Verbindung mit TC. Gabs sowas am 18E schon?
Zitat:
Original geschrieben von fate_md
Beim XE haste die aber nur in Verbindung mit TC. Gabs sowas am 18E schon?
die registerdrossel haste beim c20xe/let immer!
beim XE mit TC haste hinter der eigentlichen drosselklappe noch mal eine die das TC darstellt!
Öhm mal eine Zwischenfrage - ich stand heute mit einem A-Vectra Arbeitskollegen (auch C20NE) auf unserem Firmenparkplatz und wir haben so über die Motoren philosophiert... und mir fiel auf, dass sein Ölmeßstab etwas rausschaute, drückte das Ding also wieder rein.
Er war etwas verärgert und hat das Ding wieder rausgezogen... 😁 Weil es den Stab sowieso immer ein Stück hochdrückt. Demo: Motor an, Ölstab raus, kurz am Gaszug gerupft und schwupps kommt ein bissle Qualm aus dem Stutzen raus, vermutlich wohl Abgase.
Die Gegenprobe bei mir ergab das gleiche, allerdings in deutlich verminderter Form, da rauchts nur ganz ganz leicht (vielleicht auch nur durch die Temperatur verstärkt?).
Das können doch eigentlich nur die Kolbenringe sein, oder? Die Ventilschaftdichtungen blasen ja nur in Richtung Nockenwellengehäuse raus, wenn ich das jetzt richtig interpretiere, also müßte es da dann aus dem Öleinfülldeckel rausprügeln?
So gesehen kann das also auch nicht von einer verstopften Ventildeckelentlüftung kommen?...
Helft mir mal kurz, ich wollte dem morgen was definitives dazu sagen... zumal er auch schon auf dem Trip mit Sportnocken etc. ist..
Grüße,
qp
Zitat:
Original geschrieben von QPhalanx
Das können doch eigentlich nur die Kolbenringe sein, oder? Die Ventilschaftdichtungen blasen ja nur in Richtung Nockenwellengehäuse raus, wenn ich das jetzt richtig interpretiere, also müßte es da dann aus dem Öleinfülldeckel rausprügeln?
So gesehen kann das also auch nicht von einer verstopften Ventildeckelentlüftung kommen?...
Hi QP,
Es kann an vier Dingen liegen (auch an allen vier Dingen zusammen)
- Kolbenringe
- Ventilschaftdichtungen
- verstopfte Entlüftung des Ventildeckels
- verstopfte Entlüftung des Blocks
Warum? Weil:
Es ist alles EIN System. Der Block entlüftet in den Ventildeckel und der Ventildeckel entlüftet in den Ansaugtrakt.
Die Entlüftung zur Drosselklappe ist aber auf jeden Fall irgendwie zu oder zumindest stark verengt. Denn unter normalen Umständen herrscht im Block/Ventildeckel ein Unterdruck.
Jetzt kanns im schlimmsten Fall natürlich sein, daß die Entlüftungen alle OK sind, aber die Kolbenringe und/oder Ventilschaftdichtungen derart marode sind, daß die Entlüftung nicht ausreicht.
Ich würde sagen: Wenns den Ölstab tatsächlich rausdrückt, dann "isch öbis nimmi guet"
ciao
Zitat:
Original geschrieben von fate_md
[neugierOn]
Bei wem und wie nennt sich diese Technik? Ist das die Valvetronic von BöEmWä?
[neugierOff]
Ähhm, diese Technik nennt sich „selektive Ventilabschaltung“ 😉
Wird z. B. bei Mercedes PKW oder Honda Motorrädern (VFR) so gemacht.
Damit meine ich NICHT die Valvetronic. Diese ist lediglich eine Weiterentwicklung der Ventilabschaltung.
Zur Stoßaufladung:
Funktion: Die Luft prallt am sich schließenden Ventil des Zylinders X ab, nimmt den Weg zurück ins Saugrohr und trifft genau dann auf das sich öffnende Ventil des Zylinders y. So kann man eine quasi-Aufladung erreichen (je nach Quelle bis zu 0,15 Bar).
Für die Funktionsweise des RAM ist also nicht die Luftgeschwindigkeit im Saugroh wichtig, sondern die Steuerzeiten der Einlassventile. Verändern die sich drastisch, dann funktioniert das RAM nicht mehr und man verliert Leistung.
Zum Fächerkrümmer:
Im Prinzip das gleiche wie ein RAM, nur umgekehrt. Luft tritt aus Zylinder x aus und strömt durch den Krümmer. Die Luft hat also eine kinetische Energie, die bewegt sich in Richtung KAT. Jetzt schließt sich das Auslassventil von Zylinder x, die Luftsäule im Krümmer ist aber noch in Bewegung, und zwar vom Motor weg. Damit erzeugt man am Auslassventil des korrespondierenden Zylinders y ein Vakuum. Öffnet sich das Auslassventil y, so zieht dieser Unterdruck im Krümmer das Abgas regelrecht aus dem Brennraum von Zylinder y.
Auch hier funktioniert das ganze nicht mehr richtig wenn die Steuerzeiten drastisch verändert werden.
@QP:
Ich würde Dir eine Nockenwelle empfehlen, die sich in den Steuerzeiten stark an die Seriennocke anlehnt, aber einen größeren Ventilhub und eine andere Öffnungskennlinie hat. Somit kannst Du ohne Probleme das RAM fahren ohne daß es Dir die Leistung verhagelt.
Nachteil (oder Vorteil, je nach Geschmack) der Sache ist dann, daß der Motor nicht zur Drehsau wird. Wenn Du bei 7000/min noch gut Leistung haben willst, dann musst Du an den Steuerzeiten kräftig schrauben 😉
Ciao