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GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. :o
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1117 Antworten
Alles Lüge! Über diese Sache werden wir alle drüber wegsterben.
Hast du eine so kurze Lebenserwartung?
Ich denke schon das was passieren und kommen wird, habe jetzt vor paar Tagen gelesen, daß Arteon Fahrer mit 2l tsi 280ps und dq381 ebenfalls von Ruckeln beim Runterschalten von 4 nach 3 berichten.
Wahrscheinlich arbeiten die daran so, wie sie bei uns in der Firma im Zeichnungsbüro arbeiten.
Fast alle stehen in kleinen Grüppchen rum, labern und trinken Kaffee :D
Zitat:
@Guile45 schrieb am 8. Mai 2019 um 00:41:57 Uhr:
Wahrscheinlich arbeiten die daran so, wie sie bei uns in der Firma im Zeichnungsbüro arbeiten.
Fast alle stehen in kleinen Grüppchen rum, labern und trinken Kaffee :D
Die Tatsache das du sie dabei beobachten kannst, zeigt ja, daß du selbst in den Moment nicht arbeitest sondern anderweitig beschäftigt bist....
Das zusammen stehen am Kaffee automat ist produktiver als viele glauben, da werden mal eben in smalltalk Dinge besprochen, wo eventuell der eine dem anderen den entscheidenden Tipp geben kann.
Da ich da des Öfteren mal vorbei laufe, sieht man das halt. Da dort eh nur Zeichnungen für Prototypen angefertigt werden und die sowieso überbesetzt sind, kann man das auch mal vezeihen. Im Grunde ist mir das eh egal.
Ich bin zwar auch in einer Abteilung tätig, in der es um Kundenzufriedenheit geht, aber ich muss keine Softwareupdates für irgendwelche Getriebe schreiben, deshalb kann ich auch ab und an mal für ein paar Minütchen faul sein und Kaffee trinken ;)
Zitat:
@Guile45 schrieb am 8. Mai 2019 um 00:41:57 Uhr:
Wahrscheinlich arbeiten die daran so, wie sie bei uns in der Firma im Zeichnungsbüro arbeiten.
Fast alle stehen in kleinen Grüppchen rum, labern und trinken Kaffee :D
exakt so ist es bei uns (Forschung&Entwicklung) auch:D Heißt aber noch lange nicht, dass da nix Produktives bei raus kommt. Ganz im Gegenteil: technische Besprechungen bedürfen keiner starren Regeln. Ist Außenstehenden aber in der Tat schwer zu vermitteln;)
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 8. Mai 2019 um 00:20:04 Uhr:
Hast du eine so kurze Lebenserwartung?
Ich denke schon das was passieren und kommen wird, habe jetzt vor paar Tagen gelesen, daß Arteon Fahrer mit 2l tsi 280ps und dq381 ebenfalls von Ruckeln beim Runterschalten von 4 nach 3 berichten.
das Rucken beim Arteon ist halt genau so normal wie bei meinem GTI. Warum sollte VW etwas zu beseitigen versuchen, was sie selbst als normal, teilweise ja sogar als gewolltes Feature bezeichnen?
Heute wurde der 3. Gang beim Hochschalten ausnahmsweise mal so hart reingeknallt, dass ein deutliches Scheppern im Antriebsstrang wahrnehmbar war. Ist das jetzt immer noch ein Softwareproblem? ;)
Zitat:
@Guile45 schrieb am 9. Mai 2019 um 12:48:50 Uhr:
Heute wurde der 3. Gang beim Hochschalten ausnahmsweise mal so hart reingeknallt, dass ein deutliches Scheppern im Antriebsstrang wahrnehmbar war. Ist das jetzt immer noch ein Softwareproblem? ;)
Du und eine eigenartigen Schlussfolgerungen. ;)
Natürlich kann die Ursache weiterhin ein Softwareproblem sein, welches dann solche Symptome auslöst. Stell dir beispielsweise einen Gangsteller vor, der aufgrund einer falschen Berechnung mit zu viel Druck angesteuert wird, wodurch Schaltgeräusche entstehen. Oder eine Kupplung, die zu schnell geschlossen oder geöffnet wird, dann kann es beim Aneinanderknallen der Zahnflanken im Getriebe, an den Antriebswellengelenken usw. Klack- oder Klonk-Geräusche geben. Kann alles sein, muss aber nicht.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 9. Mai 2019 um 12:48:50 Uhr:
Heute wurde der 3. Gang beim Hochschalten ausnahmsweise mal so hart reingeknallt, dass ein deutliches Scheppern im Antriebsstrang wahrnehmbar war. Ist das jetzt immer noch ein Softwareproblem? ;)
mit ein bisschen Glück beginnt bei Dir bereits die Zerlegung :) Das Beste, was passieren kann. Ich würde mich über ein explodiertes DSG totlachen, selbst wenn ich dafür in der Pampa übernachten müsste. Ebenso natürlich, wenn die Karre geklaut oder abgefackelt würde. Dieses unsägliche Stück Technik auf 4 Rädern hat bei mir alle Sympathien verspielt.
Ich warte schon die ganze Zeit drauf. Ich glaube halt auch nicht, dass diese ständigen Stöße dem Motor gut tun. Am besten blockiert das Getriebe dann noch komplett und hab dann auch gleich noch einen Motorschaden.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 9. Mai 2019 um 14:31:47 Uhr:
Ich glaube halt auch nicht, dass diese ständigen Stöße dem Motor gut tun.
Das denke ich auch die ganze Zeit, dass durch das harte Schalten andere Teile / der Motor Schaden nehmen... :(
Kann das sein? Ist die Sorge unberechtigt?
MfG
Ich denke da z. B. an die Motorlager oder an die Steuerkette...
Liebe "DSG-Mitinsassen",
ich lese hier schon länger mit. Als bekennender "Handschalter Fan" habe ich mich lange damit beschäftigt, das Risiko einen GTI TCR DSG zu kaufen, einzugehen.
Den ganzen DSG Getrieben stehe ich sehr skeptisch gegenüber, hatte bisher noch nie einen Wagen mit DSG besessen. Wenn Automatik, dann meistens das ZF 8-Gang von BMW (die waren immer top).
Meinen TCR habe ich jetzt seit Mitte März und bin bisher gut 2.500 km damit gefahren - immer fast schon paranoid auf "hab acht Stellung" ob das Getriebe auffällig ist...
Bisher kann ich nicht wirklich etwas Negatives über das DQ 381 sagen - lediglich fällt auf, dass es im sehr langsamen Stadtverkehr zuweilen etwas unentschlossen bei der Gangwahl ist. Harte Gangwechsel habe ich bisher noch nicht gehabt. Ach ja, ich fahre meistens im Comfort Modus.
Nun zu meiner Frage - bevor ich alle Beiträge durchgehen muss: Wann (Kilometerstand ungefähr) fingen bei Euch die Probleme an?
Viele Grüße,
Thomas
3.000-4.000 so ungefähr