GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 6. Mai 2019 um 20:28:05 Uhr:
VW soll kein Update entwickeln, sondern eine Lösung. Der Weg des Updates ist der günstigste und wird daher als erstes gewählt.
Eine Lösung gegen Rucken kann nur eine Verlängerung der Schleifzeit bedeuten. Also man verschiebt das Problem nach hinten und den totalen Verschleiß der Kupplung nach vorn.
ich würde das Auto verkaufen oder mit dem Rucken leben.
Zitat:
@foggie schrieb am 6. Mai 2019 um 20:34:13 Uhr:
Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 6. Mai 2019 um 20:28:05 Uhr:
VW soll kein Update entwickeln, sondern eine Lösung. Der Weg des Updates ist der günstigste und wird daher als erstes gewählt.Eine Lösung gegen Rucken kann nur eine Verlängerung der Schleifzeit bedeuten. Also man verschiebt das Problem nach hinten und den totalen Verschleiß der Kupplung nach vorn.
ich würde das Auto verkaufen oder mit dem Rucken leben.
Auf den Tag freue ich mich schon. Da ich jetzt nicht nochmal einen VW kaufe, werde ich ihn wohl bei BMW oder Mercedes in Zahlung geben. Und da bin ich dann auf die Reaktion gespannt wenn ich denen sage „Das Getriebe ist völlig in Ordnung“ :-)
Zitat:
@DF Bielefeld schrieb am 06. Mai 2019 um 20:42:54 Uhr:
„Das Getriebe ist völlig in Ordnung“ :-)
Und was wirst du sagen, wenn die eine Probefahrt machen, dann sagen, ja das läuft ja wirklich erste Sahne, besser bekommen wir das auch nicht hin......
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 6. Mai 2019 um 20:45:09 Uhr:
Zitat:
@DF Bielefeld schrieb am 06. Mai 2019 um 20:42:54 Uhr:
„Das Getriebe ist völlig in Ordnung“ :-)Und was wirst du sagen, wenn die eine Probefahrt machen, dann sagen, ja das läuft ja wirklich erste Sahne, besser bekommen wir das auch nicht hin......
Ich kann es mir nicht vorstellen. Wahrscheinlich ziehen die mir erstmal pauschal 2.000 € für die Getriebe Reparatur ab. :-D
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Aber kannst es auch nicht ausschließen.....
Ich bin auch diverse Wandler von BMW gefahren, egal ob zf8g längs im x3, oder Wandler quer im 218d.
Überzeugt hat mich beides nicht wirklich....
Traurig war beim 2er bmw, das der 143ps Diesel schlechtere fahrleistungen erbracht hat damit und mehr verbraucht hat, als ein 1,0tsi 3 zylinder 110ps VW mit 6g Schaltgetriebe....
Wofür dann mehr PS und ein Diesel kaufen, wenn der kleinere Benziner in beiden Punkten besser ist, zugleich hat der BMW weniger Platz geboten.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 6. Mai 2019 um 20:52:26 Uhr:
Aber kannst es auch nicht ausschließen.....Ich bin auch diverse Wandler von BMW gefahren, egal ob zf8g längs im x3, oder Wandler quer im 218d.
Überzeugt hat mich beides nicht wirklich....
Traurig war beim 2er bmw, das der 143ps Diesel schlechtere fahrleistungen erbracht hat damit und mehr verbraucht hat, als ein 1,0tsi 3 zylinder 110ps VW mit 6g Schaltgetriebe....
Wofür dann mehr PS und ein Diesel kaufen, wenn der kleinere Benziner in beiden Punkten besser ist, zugleich hat der BMW weniger Platz geboten.
Danke für die Info. Aber bis es soweit ist muss ich den Golf noch ein bisschen fahren. Habe mich in der Richtung auch noch gar nicht schlau gemacht. Bisher bin ich nur nach Optik gegangen. Und da gefällt mir eine C Klasse Coupé ganz gut. Aber weiter bin ich mit dem Thema noch nicht...
Ich hatte als Referenz für Wandler immer einen 530d BMW und hab bisher keine andere Automatik gefahren, mit der ich zufrieden war. Heute hatte ich eine kurze Fahrt im T-Roc 1.5 TSI mit DSG. Das ist eine richtig gute Kombi, hat mir ganz gut gefallen! Klar, die Kiste ist neu und das hilft den von Problemen gebeutelten DSG Fahrern auch nicht weiter, aber ich wollte mal loswerden, dass das DSG vom Konzept her nicht unbedingt schlecht ist. Aber wie gesagt, das betrifft einen Neuwagen.
Man kann hier das DSG jetzt noch so oft lobhudeln, im Grunde hilft das hier aber keinem weiter.
Wir wissen jetzt alle, das DSG ist ein top ausgereiftes Produkt der Extraklasse, die Fehleranfälligkeit liegt tendenziell bei Null. Hilft mir aber leider nicht.
Und deine Kombi war mit DQ200, also der Trockenkupplung version.
Die Nass Kupplung sind im Regelfall nochmals besser.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 6. Mai 2019 um 21:36:05 Uhr:
Man kann hier das DSG jetzt noch so oft lobhudeln, im Grunde hilft das hier aber keinem weiter.Wir wissen jetzt alle, das DSG ist ein top ausgereiftes Produkt der Extraklasse, die Fehleranfälligkeit liegt tendenziell bei Null. Hilft mir aber leider nicht.
Deswegen habe ich ja ganz dezidiert geschrieben, dass es sich um ein Neufahrzeug handelte und ich nicht abstreiten will, dass es Probleme gibt.
Ich arbeite nicht für VW und werde ganz bestimmt kein Produkt anpreisen, das ich selbst nicht fahre. Ich will bei niemandem abstreiten, dass es Probleme gibt.
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 6. Mai 2019 um 20:17:26 Uhr:
Mal ne Frage ... gibt es beim DSG zwischen den Schaltvorgängen Zwischengas?
Ja, kräftig aber nur wenn man manuell schaltet. Sonst ist es ja auch nicht notwendig.
Zitat:
@DF Bielefeld schrieb am 6. Mai 2019 um 20:47:43 Uhr:
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 6. Mai 2019 um 20:45:09 Uhr:
Und was wirst du sagen, wenn die eine Probefahrt machen, dann sagen, ja das läuft ja wirklich erste Sahne, besser bekommen wir das auch nicht hin......
Ich kann es mir nicht vorstellen. Wahrscheinlich ziehen die mir erstmal pauschal 2.000 € für die Getriebe Reparatur ab. :-D
Naja...es bestünde immer noch die Gefahr, dass die einen VW mit DSG nicht in Zahlung nehmen wollen. ...duck&wech...😁
Zumindest erging es vor einigen Jahren meiner Cousine mit einem Golf Variant in der Kombination 1.4 TSI Twincharger mit DQ200 so. Am Ende war das Auto nur noch in den osteuropäischen Export zu verkaufen zum entsprechend schlechten Preis.
Zitat:
@foggie schrieb am 6. Mai 2019 um 20:34:13 Uhr:
Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 6. Mai 2019 um 20:28:05 Uhr:
VW soll kein Update entwickeln, sondern eine Lösung. Der Weg des Updates ist der günstigste und wird daher als erstes gewählt.Eine Lösung gegen Rucken kann nur eine Verlängerung der Schleifzeit bedeuten. Also man verschiebt das Problem nach hinten und den totalen Verschleiß der Kupplung nach vorn.
ich würde das Auto verkaufen oder mit dem Rucken leben.
Bei einer vernünftig dimensionierten Kupplung sollte das länger schleifen lassen kaum auffallen.
Ob die Kupplung jetzt bei 300tkm oder 250tkm rum ist, dürfte nebensächlich sein, wenn das Getriebe bis dahin wie gewünscht funktioniert hat.
Anders sieht es natürlich aus, wenn bereits alles „auf letzte Rille“ gebaut ist.
Ich habe jetzt nochmal nachgeschaut. Bei meinem DQ250 (und auch anderen DSG-Typen) gibt es folgenden Kanal/Wert:
Parametersatzbezeichnung
0D9300041J_OTLE
So etwas hast du bei deinem DQ381 definitiv nicht, und auch keinen anderen Kanal mit einem ähnlichen Wert? Bei dir müsste dann z. B. drin stehen "0GC300020C_OlBT".
Heute kam Post von der Kundenbetreuung. Die von mir geschilderte Beanstandung sei vereinzelt bekannt. Es wird mit Hochdruck an einer Abhilfemaßnahme gearbeitet, sie sind zuversichtlich, in absehbarer Zeit mit einer Kundenlösung rechnen zu können. Ich solle mich noch ein wenig gedulden. Ein genaues Datum kann noch nicht genannt werden. Wenn es eine Lösung gibt, werde ich vom Volkswagen-Partner informiert.
Also im Grunde das selbe Geschwätz wie sonst auch 😁