GTI: Max. Drehmoment erst ab 2.500 U/Min?
Habe dieses Video von HG Motorsport gesehen, in welchem auch Leistungsdiagramme eingeblendet werden. Das erste Leistungsdiagramm (siehe Anhang) zeigt den GTI im Serienzustand, allerdings mit anderer AGA etc, also schon mit etwas mehr Leistung als Serie.
Und was müssen meine müden Augen da sehen?
Das maximale Drehmoment steht erst bei etwa 2.500 U/Min an :/
Lt. VW soll das max. Drehmoment aber schon ab 1.500 U/Min anliegen.
Auf dem Leistungsdiagramm hat er bei 1.500 U/Min aber gerade mal ca. 120 NM 😰
Mein GTD war ja gechippt und war daher auch auf dem Prüfstand, siehe Diagramm im Anhang.
Er sollte 350 NM ab 1.750 U/Min haben, und die hat er auf dem Prüfstand auch in etwa gehabt (im Serienzustand wohlgemerkt).
Nun sind solche Prüfstände ja nicht ultragenau, aber eine Abweichung von 230 NM ist damit wohl kaum zu erklären.
Übrigens ist mir das bei meinem GTI auch schon aufgefallen, bevor ich das Diagramm kannte.
So richtig wach wird er erst ab etwa 2.500 U/Min.
Hat VW gelogen?
Oder gibt es eine andere Erklärung für diese eklatante Abweichung?
Beste Antwort im Thema
Es gibt ja genügent subjektive Berichte hier im Forum, über das relativ späte Einsetzen des Schubs bei der Beschleunigung.
Mein 1,2TSI ist z.B. so ein Fall (mein T5-Bus mit Diesel und mein ehemaliger Meriva-CDTI auch):
Beim normalen Beschleunigen in unteren Gängen habe ich einen merklich erhöhten Schub (merklicher Schub bedeutet ja, dass sich das Drehmoment/ Zugkraft innerhalb kurzer Zeit steigert) bei rund 2000rpm.
Die starke Drehmomentsteigerung soll laut Werksdiagramm, aber praktisch im Drehzahlbereich zwischen ca 1000 und 1500rpm erfolgen. Ab 1500rpm gibt es laut Werksdiagramm keine Drehmomentsteigerung mehr und von daher dürfte ich, über 1500rpm auch keine Schubsteigerung mehr merken.
Die Tatsache, dass ich eine deutliche Schubsteigerung bei praktischen Beschleunigungen in den unteren Gängen aber erst im Bereich von rund 2000rpm merke, zeigt mir, dass es beim Beschleunigen eine deutliche Verzögerung des Drehmoments gibt.
Ganz anders bei Anhängerbetrieb:
Mit Anhänger zieht der selbe 1,2TSI-Motor im höchsten Gang tatsächlich bei 1500rpm schon maximal (wenn auch, absolut gesehen, gering...). Eine Schub-Steigerung ist bei höherer Drehzahl dann nicht mehr feststellbar.
(Ein ähnliches Verhalten konnte ich eingehend auch bei meinem 1,7L-CDTI fest stellen)
Fazit:
Durch den TL und die nicht sofort optimale Gemischzusammensetzung ist es durchaus möglich, dass eine merkliche Drehmomentsteigerung erst bei rund 500rpm über Werksangabe (beim 1,2TSI) einsetzt.
Eine andere Begründung, weswegen es sich bei ein und demselben Motor so verhält, fällt mir dazu jedenfalls nicht ein. Die Zeit, die der Motor für die optimale Einstellung braucht, ist also gar nicht so kurz und entsprechend kann sich das beim Beschleunigen mit schnellen Drehzahländerungen auswirken.
Weil die Abstimmung quasi nicht sofort stimmt, wird auch der Spritverbrauch beim Beschleunigen mit starker Drehzahländerung erhöht sein.
Die Werksdiagramme kann man nicht mit einer normalen Prüfstandsmessung vergleichen.
Bei den Motorprüfstandsmessungen gibt man dem Motor, dem TL und der Steuerelektronik bei jedem Messpunkt genügend Zeit, sich optimal einzustellen.
Wenn man die Messpunkte z.B. im 250rpm-Raster wählt, kostet es schon erheblich mehr Zeit, als jede kontinuierliche Messmethode.
Das geht bei Prüfstandsmessungen nicht, wenn auch nur eine relativ geringe Drehzahlsteigerung vorhanden ist, obwohl sich das Ergebnis natürlich immer mehr den Werksdiagrammen annähern würde.
(genau, wie man es auch im praktischen Fahrbetrieb feststellt)
34 Antworten
Der GTD dürfte auch deutlich länger übersetzt gewesen sein, dreht also langsamer hoch. Ergo mehr Zeit zum Ladedruckaufbau.
@vertigimagic:
Zitat:
So ein langsamer Hochlauf strapaziert den Motor ganz schön, und dies weit über das hinaus, was die Kiste im Normal-Fahrbetrieb so abkriegt. Da kommt das Aggregat thermisch und auch bzgl. bestimmter kritischer Resonanzen, die sonst nur sehr selten durchlaufen bzw. angefahren werden, an seine Grenzen.
Was strapaziert den Motor bei einem langsamen Hochlauf ganz schön?
Wieso sollte das Aggregat thermisch an seine Grenzen kommen?
Wer im höchsten Gang z.B. von 1200rpm ( was zumindest mit jedem TSI ohne Probleme möglich ist) bis 6000rpm (oder so weit wie man eben kommt...) auf der ebenen Straße voll beschleunigt, macht, im Gegensatz zu einem 10sec Prüfstandstest, über den gleichen Drehzahlbereich definitiv schon einen recht langsamen Hochlauf.
So etwas sollte beliebig oft von jedem Motor auszuhalten sein.
Eine größere, thermische Belastung kommt sowieso erst im höheren Drehzahlbereich.
Längeres Vollgas auf der AB im Bereich von Vmax. (was ein Motor auch aushalten sollte), ist da eine wesentlich höhere thermische Belastung des Motors und jede Bergfahrt mit einem schweren Anhänger sowieso.
Ein Motorprüfstandtest, wo viele einzelne Messpunkte mit jeweils konstanter Drehzahl und Volllast angefahren werden, ist in jedem Fall nicht schlimmer als eine schnelle AB Fahrt mit vielen Vollastanteilen.
Ewig dauert so ein Test ja auch nicht gerade. Bei vielleicht 10sec pro Messpunkt, kommt keine großartige thermische Motorbelastung zustande.
Ich sehe die ganze Sache eher so, dass die einfachen Prüfstände mit einer längeren Volllast nicht klarkommen.
Ein Motor, der (bei höheren Drehzahlen) z.B. im Durchschnitt 140kW abgibt, erzeugt in etwa (als Daumenwert...) auch die gleiche Leistung in Form von Wärme.
Der GTI gibt bei Vollast z.B. 162kW zwischen 4500 und 6200rpm ab!
Da ist es dann schon sogar ein gewaltiger Unterschied, ob ich diese Drehzahlspanne in ca 3 sec durcheile (wie bei dem genannten Prüfstandstest) oder das Ganze z.B. in einer Minute mache.
Zwischen 1500 und 4400rpm sind es auch schon durchschnittlich 117kW bei Volllast.
Diese Wärmeenergie muss ja irgendwo hin und je länger der Test läuft, desto schwieriger wird das.
Der Motor wird dann zu heiß.
Wenn der Prüfstand die Wärme des Motors, aufgrund seiner techn. Grenzen nicht mehr genügend abführen kann, wie es z.B. im praktischen Fahrbetrieb durch den Fahrtwind (Kühler plus direkte Kühlung des Blocks usw.) geschieht, dann wird der Motor übermässig thermisch belastet
Um die Größenordnung mal deutlich zu machen:Ein Heizung für ein ganzes Einfamilienhaus gibt heutzutage ca max.10kW Wärmeleistung ab. 10kW werden bei PKW-Motoren meist schon knapp über der Leerlaufdrehzahl abgegeben.
Auf "richtigen" Motorprüfständen können dagegen sogar Dauertests mit den Motoren gefahren werden. Diese Prüfstände sind dann aber auch um eine Größenordnung teurer, als die Leistungsprüfstände für die Werkstatt.
@GT Hornet:
Zitat:
Der GTD dürfte auch deutlich länger übersetzt gewesen sein, dreht also langsamer hoch. Ergo mehr Zeit zum Ladedruckaufbau.
Es kann dann auch der Drehwiderstand herab gesetzt sein, was wiederum den Drehzahlanstieg beschleunigt. Das hängt völlig von den Gegebenheiten des Prüfstandes ab.
Deine Aussage ist daher, ohne Einschränkungen, nur für den praktischen Straßenbetrieb richtig.
Nur dann wirkt sich ein länger übersetzter Gang in jedem Fall so aus, dass auch der Widerstand steigt und damit die Drehzahl nicht so schnell erhöht wird.
Zitat:
Original geschrieben von navec
@GT Hornet:
Zitat:
Original geschrieben von navec
Es kann dann auch der Drehwiderstand herab gesetzt sein, was wiederum den Drehzahlanstieg beschleunigt. Das hängt völlig von den Gegebenheiten des Prüfstandes ab.Zitat:
Der GTD dürfte auch deutlich länger übersetzt gewesen sein, dreht also langsamer hoch. Ergo mehr Zeit zum Ladedruckaufbau.
Deine Aussage ist daher, ohne Einschränkungen, nur für den praktischen Straßenbetrieb richtig.
Nur dann wirkt sich ein länger übersetzter Gang in jedem Fall so aus, dass auch der Widerstand steigt und damit die Drehzahl nicht so schnell erhöht wird.
Der Vorteil tritt auch auf dem Prüfstand auf. Wenn man einen GTI und einen GTD sinnigerweise mit dem gleichen Drehwiderstand testet, dann hat der GTD einen Vorteil hinsichtlich der Ladedruckaufbaus, wenn er länger übersetzt ist.
Allerdings kann man tatsächlich nicht die dynamischen Kennlinien verschiedener Fahrzeuge vergleichen, wenn man nicht die jeweiligen Einstellungen des Prüfstandes kennt.
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Wie schon geschrieben:
Du setzt voraus, dass der Rollen-Widerstand bei beiden Motoren gleich groß gewählt wird.
Das muss (und dürfte) aber nicht der Fall sein.
Dann würde man ja auch bei schwächeren Probanden immer eher tendenziell Werkskurven produzieren, weil deren Drehzahländerung dann noch langsamer wäre.
Vielleicht wird ja auch die Durchlaufzeit/Drehzahländerungsrate nahezu immer gleich gewählt (wäre sinnvoller) Ich weiß es nicht.
Wenn der Rollenwiderstand während des gesamten Durchlaufs gleich bleibt, wäre ja nicht mal eine gleichmässige Steigerung der Drehzahl gegeben (genau wie bei einer praktischen Beschleunigung auf der Straße über den gesamten Drehzahlbereich)
Die Drehzahlsteigerung stünde dann im Zusammenhang mit dem Drehmoment selbst. Das Ergebnis/Diagramm wäre dann eigentlich relativ wertlos.
Die Angaben, unter welchen genauen Bedingungen so ein dynamischer Prüflauf erfolgt, gehören daher unbedingt protokolliert.
Da man das alles nicht (genau) weiß, ist es eben nahezu unmöglich, von einem dynamischen Prüflauf, auf einen statischen zu schließen und auch beim Prüflauf eines GTD wird nur eine einzige von theoretisch unendlich vielen dynamischen Drehmomentkurven ermittelt.
Wir reden ja hier von 10sec für einen Drehzahlhochlauf von ca 1000 - 6000rpm beim Benziner, da wird man auf dem gleichen Prüfstand wohl für den GTD keine 60sec o.ä. für 1000 - 4500rpm benötigen (wollen), denn dann tritt ja z.B. der Fall ein, dass der Prüfstand mit einer erheblich höheren Wärmeenergie traktiert wird.
Wenn man das wollte/könnte, wäre es ja, bei einem gut ausgelegten Prüfstand sicher kein Thema, den Rollenwiderstand genau so zu wählen, dass sich bei allen Probanden, egal ob Diesel oder Benziner, immer die gleiche Zeit für den gesamten Durchlauf des nutzbaren Drehzahlbandes ergibt.
Dann würde eine andere Übersetzung kaum einen Einfluss mehr haben.
Ich finde den dynamischen Prüflauf ja gar nicht schlecht, denn dann hat man zumindest mal eine Vorstellung davon, wie stark die Reaktionen des Motors bei dynamischen Vorgängen verzögert sind.
Mehr aber auch nicht, sofern man keinen Vorher- Nachher-Vergleich z.B. bei einem Motortuning macht.
Für den Praxis reicht es ja, zu wissen, dass es völlig normal ist, wenn ein Motor, bei wenig Last, erst später zieht, als man das anhand der Werksdrehmomentkurve vermutet hätte.