GTI: Max. Drehmoment erst ab 2.500 U/Min?
Habe dieses Video von HG Motorsport gesehen, in welchem auch Leistungsdiagramme eingeblendet werden. Das erste Leistungsdiagramm (siehe Anhang) zeigt den GTI im Serienzustand, allerdings mit anderer AGA etc, also schon mit etwas mehr Leistung als Serie.
Und was müssen meine müden Augen da sehen?
Das maximale Drehmoment steht erst bei etwa 2.500 U/Min an :/
Lt. VW soll das max. Drehmoment aber schon ab 1.500 U/Min anliegen.
Auf dem Leistungsdiagramm hat er bei 1.500 U/Min aber gerade mal ca. 120 NM 😰
Mein GTD war ja gechippt und war daher auch auf dem Prüfstand, siehe Diagramm im Anhang.
Er sollte 350 NM ab 1.750 U/Min haben, und die hat er auf dem Prüfstand auch in etwa gehabt (im Serienzustand wohlgemerkt).
Nun sind solche Prüfstände ja nicht ultragenau, aber eine Abweichung von 230 NM ist damit wohl kaum zu erklären.
Übrigens ist mir das bei meinem GTI auch schon aufgefallen, bevor ich das Diagramm kannte.
So richtig wach wird er erst ab etwa 2.500 U/Min.
Hat VW gelogen?
Oder gibt es eine andere Erklärung für diese eklatante Abweichung?
Beste Antwort im Thema
Es gibt ja genügent subjektive Berichte hier im Forum, über das relativ späte Einsetzen des Schubs bei der Beschleunigung.
Mein 1,2TSI ist z.B. so ein Fall (mein T5-Bus mit Diesel und mein ehemaliger Meriva-CDTI auch):
Beim normalen Beschleunigen in unteren Gängen habe ich einen merklich erhöhten Schub (merklicher Schub bedeutet ja, dass sich das Drehmoment/ Zugkraft innerhalb kurzer Zeit steigert) bei rund 2000rpm.
Die starke Drehmomentsteigerung soll laut Werksdiagramm, aber praktisch im Drehzahlbereich zwischen ca 1000 und 1500rpm erfolgen. Ab 1500rpm gibt es laut Werksdiagramm keine Drehmomentsteigerung mehr und von daher dürfte ich, über 1500rpm auch keine Schubsteigerung mehr merken.
Die Tatsache, dass ich eine deutliche Schubsteigerung bei praktischen Beschleunigungen in den unteren Gängen aber erst im Bereich von rund 2000rpm merke, zeigt mir, dass es beim Beschleunigen eine deutliche Verzögerung des Drehmoments gibt.
Ganz anders bei Anhängerbetrieb:
Mit Anhänger zieht der selbe 1,2TSI-Motor im höchsten Gang tatsächlich bei 1500rpm schon maximal (wenn auch, absolut gesehen, gering...). Eine Schub-Steigerung ist bei höherer Drehzahl dann nicht mehr feststellbar.
(Ein ähnliches Verhalten konnte ich eingehend auch bei meinem 1,7L-CDTI fest stellen)
Fazit:
Durch den TL und die nicht sofort optimale Gemischzusammensetzung ist es durchaus möglich, dass eine merkliche Drehmomentsteigerung erst bei rund 500rpm über Werksangabe (beim 1,2TSI) einsetzt.
Eine andere Begründung, weswegen es sich bei ein und demselben Motor so verhält, fällt mir dazu jedenfalls nicht ein. Die Zeit, die der Motor für die optimale Einstellung braucht, ist also gar nicht so kurz und entsprechend kann sich das beim Beschleunigen mit schnellen Drehzahländerungen auswirken.
Weil die Abstimmung quasi nicht sofort stimmt, wird auch der Spritverbrauch beim Beschleunigen mit starker Drehzahländerung erhöht sein.
Die Werksdiagramme kann man nicht mit einer normalen Prüfstandsmessung vergleichen.
Bei den Motorprüfstandsmessungen gibt man dem Motor, dem TL und der Steuerelektronik bei jedem Messpunkt genügend Zeit, sich optimal einzustellen.
Wenn man die Messpunkte z.B. im 250rpm-Raster wählt, kostet es schon erheblich mehr Zeit, als jede kontinuierliche Messmethode.
Das geht bei Prüfstandsmessungen nicht, wenn auch nur eine relativ geringe Drehzahlsteigerung vorhanden ist, obwohl sich das Ergebnis natürlich immer mehr den Werksdiagrammen annähern würde.
(genau, wie man es auch im praktischen Fahrbetrieb feststellt)
34 Antworten
Hallo Navec,
kann ja sein dass die Test recht schnell gemacht werden. Aber ob es eine Minute oder 10 Sekunden dauert, dürfte vom Preis recht egal sein. Die Vorbereitungen und Einstellungen dürften den Großteil der Zeit in Anspruch nehmen.
Wenn der Prüfstand zu schnell hochläuft, ist das Gegenmoment nicht hoch genug. Aber warum ist es dann bei 2500 U/min hoch genug? Es ist unwahrscheinlich, dass die Turboverzögerung so lange dauert.
Wenn bekannt ist, dass es solange dauert um die genaue Kennlinie zu bekommen, muss ich die Meßeinrichtung (also den Prüfstand) entsprechen bedienen. Sonst kann ich mir das teure Gerät im Prinzip sparen. Da die Messungen nicht kostenlos sind, kann man schon eine genaue Kennlinie erwarten.
Die Ungenauigkeit ist nicht mit 10 Sekunden Zeitersparnis zu begründen.
Wenn es mein neues Auto wäre, würde ich vielleicht mal zu einem anderen Prüfstand gehen und vorher die alte Kennlinie und möglich Probleme bei der Messung besprechen.
Vielleicht ist ja nur falsch gemessen worden...
Schönes Wochenende
Es gibt ja genügent subjektive Berichte hier im Forum, über das relativ späte Einsetzen des Schubs bei der Beschleunigung.
Mein 1,2TSI ist z.B. so ein Fall (mein T5-Bus mit Diesel und mein ehemaliger Meriva-CDTI auch):
Beim normalen Beschleunigen in unteren Gängen habe ich einen merklich erhöhten Schub (merklicher Schub bedeutet ja, dass sich das Drehmoment/ Zugkraft innerhalb kurzer Zeit steigert) bei rund 2000rpm.
Die starke Drehmomentsteigerung soll laut Werksdiagramm, aber praktisch im Drehzahlbereich zwischen ca 1000 und 1500rpm erfolgen. Ab 1500rpm gibt es laut Werksdiagramm keine Drehmomentsteigerung mehr und von daher dürfte ich, über 1500rpm auch keine Schubsteigerung mehr merken.
Die Tatsache, dass ich eine deutliche Schubsteigerung bei praktischen Beschleunigungen in den unteren Gängen aber erst im Bereich von rund 2000rpm merke, zeigt mir, dass es beim Beschleunigen eine deutliche Verzögerung des Drehmoments gibt.
Ganz anders bei Anhängerbetrieb:
Mit Anhänger zieht der selbe 1,2TSI-Motor im höchsten Gang tatsächlich bei 1500rpm schon maximal (wenn auch, absolut gesehen, gering...). Eine Schub-Steigerung ist bei höherer Drehzahl dann nicht mehr feststellbar.
(Ein ähnliches Verhalten konnte ich eingehend auch bei meinem 1,7L-CDTI fest stellen)
Fazit:
Durch den TL und die nicht sofort optimale Gemischzusammensetzung ist es durchaus möglich, dass eine merkliche Drehmomentsteigerung erst bei rund 500rpm über Werksangabe (beim 1,2TSI) einsetzt.
Eine andere Begründung, weswegen es sich bei ein und demselben Motor so verhält, fällt mir dazu jedenfalls nicht ein. Die Zeit, die der Motor für die optimale Einstellung braucht, ist also gar nicht so kurz und entsprechend kann sich das beim Beschleunigen mit schnellen Drehzahländerungen auswirken.
Weil die Abstimmung quasi nicht sofort stimmt, wird auch der Spritverbrauch beim Beschleunigen mit starker Drehzahländerung erhöht sein.
Die Werksdiagramme kann man nicht mit einer normalen Prüfstandsmessung vergleichen.
Bei den Motorprüfstandsmessungen gibt man dem Motor, dem TL und der Steuerelektronik bei jedem Messpunkt genügend Zeit, sich optimal einzustellen.
Wenn man die Messpunkte z.B. im 250rpm-Raster wählt, kostet es schon erheblich mehr Zeit, als jede kontinuierliche Messmethode.
Das geht bei Prüfstandsmessungen nicht, wenn auch nur eine relativ geringe Drehzahlsteigerung vorhanden ist, obwohl sich das Ergebnis natürlich immer mehr den Werksdiagrammen annähern würde.
(genau, wie man es auch im praktischen Fahrbetrieb feststellt)
Aber auch das gezeigte hat genügend Messpunkte! Dies sind am unstetigen Verlauf. Pnenn ist bei 5000-6000 U/min. Man sieht am im Leistungsverlauf leichte Wellen und keine Interpolation, da nur alle paar Sekunden eine Messung erfolgt. Es nahezu exakt die Werksangabe erreicht.
Das Diagramm scheint im 5. Gang aufgenommen zu sein, ansonsten wäre Vmax bei 6640 U/min deutlich höher gewesen.
Werden die Messungen nicht immer im vorletzten Gang gemacht?
Gruß Kurt
Ähnliche Themen
In dem Gang, in dem die Übersetzung 1:1 ist...
@superdino:
Zitat:
Aber auch das gezeigte hat genügend Messpunkte! Dies sind am unstetigen Verlauf. Pnenn ist bei 5000-6000 U/min. Man sieht am im Leistungsverlauf leichte Wellen und keine Interpolation, da nur alle paar Sekunden eine Messung erfolgt. Es nahezu exakt die Werksangabe erreicht.
Ich vermute, dass du mich nicht verstanden hast:.
Das gezeigte Diagramm hat ganz sicher sehr viele Messpunkte, da Drehzahl und Drehmoment in sehr kurzen Abständen bestimmt und abgespeichert werden können.
Dies können durchaus 1000 Messpunkte pro Durchlauf sein (das hängt letztendlich nur von der Leistungsfähigkeit/Qualität des Prüfstandes ab) und dadurch werden natürlich auch kleine Unregelmässigkeiten, wie z.B. die Wellen abgebildet.
Auf dem Diagramm gibt es aber trotzdem keinen einzigen Abschnitt, an dem ein Drehmoment bei konstanter Drehzahl bestimmt wurde und darum geht es ja beim Werksdiagramm.
Um ein Diagramm zu erhalten, wie es beim Werksdiagramm der Fall ist, muss man nun mal in einem ausreichend weiten Raster (z.B. alle 250rpm)
1. für eine konstante und genau gemessene Drehzahl bei Volllast sorgen und
2. wenn eine bestimmte kurze Einschwingphase vorbei ist (wenn sich das Drehmoment stabilisiert hat), das Drehmoment messen.
Diese beiden Punkte sind für jeden einzelnen Messpunkt durch zu führen und das dauert jeweils seine Zeit.
anders geht das nun mal nicht und wenn du die Teilung feiner haben möchtest, dann musst du eben entsprechend öfters die oben aufgezählten 2 Punkte durchführen.
Je feiner die Aufteilung, desto genauer die Kurve und desto mehr Aufwand.
Bei einem Drehzahlabstand von 250rpm gibt es von 1000 - 6000rpm Messbereich eben nur ganze 21 Messpunkte an denen man das jeweilige Drehmoment bestimmt. Die Zwischenwerte/ der Kurvenverlauf werden interpoliert, was normalerweise auch bei nur 21 Messpunkten i.d.R. ausreichend ist.
Bei jedem Messpunkt wird auch noch der spezifische Kraftstoffverbrauch bestimmt, da auch dieser, den man ja in Form der Muscheldiagramme kennt, sich ebenfalls immer nur auf konstante Drehzahlen bezieht.
Wenn du in einem Muscheldiagramm also z.B. bei 2000rpm und Volllast einen Verbrauch von 300g/kwh abliest, dann bezieht sich dieser Wert auf konstant 2000rpm und nicht auf 2000rpm beim Beschleunigen unter Vollast.
Wenn das Drehmoment bei einem Diagramm vom Motorprüfstand bei 2000rpm und Vollast 200Nm sein soll,dann bezieht sich diese Angabe ebenfalls auf konstante 2000rpm.
Diese Art der der Drehmoment/Leistungs-Diagrammerstellung hat daher nicht viel mit den Diagrammen zu tun, die auf Prüfständen automatisch erstellt werden, die Messprogramme mit stetiger Drehzahlerhöhung fahren.
Wenn man diese Diagramme ungefähr mit den Werksdiagrammen vergleichen will, muss man, gerade bei den TL-Motoren, für eine extrem langsame Drehzahlsteigerung unter Vollast sorgen.
Den, vom TE gezeigten Diagrammen, fehlt die entscheidende Angabe, in welcher Zeit der Gesamtdurchlauf erfolgt ist, sofern die Drehzahlerhöhung linear erfolgte, bzw, fehlt bei unregelmäßiger Drehzahlerhöhung eine zusätzliche horizontale Zeitleiste.
Ohne Angaben zur Drehzahlerhöhungsrate sind solche Diagramme wenig wert.
Hallo Navec, in einem Video sieht man, dass der Wagen in weniger als 10 Sekunden bis Nenndrehzahl läuft! Wenn dieses Verfahren zu Fehlern im stationären Betrieb führt, warum wird es dann so gemacht.
Das verwirrt den Kunden oder es müsste dynamische Drehmomentskurve heißen mit entsprechenden Erläuterungen. Oder man fährt zwei Kurven, einmal schnell und einmal langsam um zu sehen, ob die Werkskurve erreicht wird. Ich nutze regelmäßig das Drehmoment zwischen 1000-2000 U/min in verschieden Fahrsituationen, auch "stationär" mit 1500-2000 U/min in starken Steigungen.
Hi Superdino
Zitat:
Hallo Navec, in einem Video sieht man, dass der Wagen in weniger als 10 Sekunden bis Nenndrehzahl läuft! Wenn dieses Verfahren zu Fehlern im stationären Betrieb führt, warum wird es dann so gemacht
Wieso sollte ein Prüfstandstest bei dem in weniger als 10sec bis zur Nenndrehzahl geprüft wird, zu einem Fehler im stationären Betrieb führen??
Verstehe ich überhaupt nicht.
Ein Prüfstandstest der unter diesen Bedingungen abläuft ist halt eine deutlich andere Testform und wird im Ergebnis, von dem, was bei einem Motorprüfstandstest heraus kommt, vor allem bei TL-Motoren mehr oder weniger abweichen.
Wenn man etwas unter deutlich anderen Bedingungen prüft, ist die Wahrscheinlichkeit, dass man ein abweichendes Ergebnis bekommt, immer vorhanden. Das ist nicht nur bei Motortests so.
Von einem "Fehler" kann man da nicht sprechen.
(Laut NEFZ wird ein genauer Kombi-Verbrauch unter bestimmten Bedingungen gemessen. Auch diese Messung beinhaltet (hoffentlich...) keinen Fehler, obwohl sie von deiner persönlichen Verbrauchsmessung z.Teil deutlich abweichen kann.
Beides sind definitiv Verbrauchsmessungen, aber eben bei unterschiedlichen Bedingungen)
Warum macht man so etwas?
Da kann ich nur vermuten:
1. ein 10sec Test spart deutlich Zeit.
2. In 10sec ist die Gesamtwärmemenge die durch das Abbremsen abgeführt werden muss, leichter und damit kostengünstiger beherrschbar.
3. Wenn ich vorher und nachher (z.B. nach einer Reparatur oder Tuningmaßnahme) einen Leistungstest über so einen Prüfstand machen lasse, kommt es ja eher auf relative Unterschiede, als auf die Vergleichbarkeit zur Werkskurve und/oder absoluten Werten an. Von daher ist auch so ein Prüfstandstest für die genannten Zwecke selbstverständlich brauchbar.
Zitat:
Das verwirrt den Kunden oder es müsste dynamische Drehmomentskurve heißen mit entsprechenden Erläuterungen.
Da stimme ich dir, ohne wenn und aber, zu.
Die meisten Kunden würden diese feinen Unterschiede wahrscheinlich ohnehin kaum verstehen. Trotzdem gehört eine so wesentliche Prüfbedingung m.E. auf jedes seriöse Messprotokoll.
Gruß
navec
Ein weiterer Grund für schnellere und weniger präzise Leistungstest könnte auch die Belastung des Motors sein. Es kommt nämlich gar nicht so selten vor, dass Aggregate einen akkuraten und langsam durchgeführten Hochlauftest nicht unbeschadet überstehen. Insbesondere die Testmotoren in der Entwicklungsphase nippeln grad bei diesem Test gern mal ab.
So ein langsamer Hochlauf strapaziert den Motor ganz schön, und dies weit über das hinaus, was die Kiste im Normal-Fahrbetrieb so abkriegt. Da kommt das Aggregat thermisch und auch bzgl. bestimmter kritischer Resonanzen, die sonst nur sehr selten durchlaufen bzw. angefahren werden, an seine Grenzen.
Was mir aber immer noch nicht wirklich klar ist:
Warum hat mein GTD auf dem Leistungsprüfstand die angegebenen 350 NM ab 1.750 U/Min annähernd erreicht, während der GTI von den angegebenen 350 NM ab 1.500 U/Min meilenweit entfernt ist 😕
Der Unterschied Hochlauftest / Leistungsprüfstand sollte ja für den GTD als auch für den GTI gelten.
Ist ein Diesel unter "realen Bedingungen" generell viel näher an den Hochlauftest-Werten als ein Benziner?
Weil der Diesel nen VTG Lader hat?
Ist das eine Frage oder eine Feststellung?
Zitat:
Original geschrieben von micsto
Ist das eine Frage oder eine Feststellung?
Beides, ich denke, der VTG Lader trägt je nach Situation sicherlich zu einem besseren Ergebnis bei, fragt sich nur ob es der einzige Grund ist, was ich eher nicht glaube.
hat der GTI keinen VTG Lader ?
Hab' mal ein bisschen gegoogelt, sieht nicht so aus...