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Golf TSI 140 PS Ruckelt und Leistungsverlust
Hallo,
habe schon die Suche gequält, aber hauptsächlich ältere Beiträge gefunden, die nicht ganz mein Problem beschreiben.
Es ist ein 1.4er TSI , EZ 05/07, 17tkm runter.
Habe immer wieder das Problem dass Zeitweise keine Leistung im unteren Drehzahlbereich
da ist, wie wenn der Kompressor nicht arbeitet. Bei höherer Drehzahl wird es besser, ist aber auch zeitweise
wenig Leistung da. Fehler tritt nur sporadisch auf, kein Eintrag im Fehlerspeicher, optisch am Motor nichts zu
erkennen. SW-Update wurde im Juli gemacht.
Das Problem tritt vor allem nach einer starken Rechtskurve auf, ESP regelt aber nicht. Zumindest glaube ich
da einen Zusammenhang zu erkenen.
2. Problem: Ruckeln und schlechte Gas-dosierbarkeit, auch nur sporadisch. Beim Anfahren geht manchmal
nur wenig, dann setzt die Leistung schlagartig ein. Auch dieser Fehler tritt nur sporadisch auf.
Auto war schon mehrmals in der Werkstatt, Fehler war durch die Mechaniker nicht nachzustellen.
Bei Probefahrten durch die Mechaniker tritt der Fehler natürlich nicht auf.
Hat jemand einen Tip? Gibt es ein bestimmtes Teil welches dafür verantwortlich sein könnte?
Danke schonmal,
Grüsse, Gerhard
Beste Antwort im Thema
Moin, moin ...
hatte dann heute auch meinen Termin für nen neuen Versuch meinen immer noch ab und zu auftretenden Leistungsmangel bei ca. 3000 U/Min zu beheben.
Dafür existierte ja schon länger die Reparaturanweisung mit dem Magnetventil unter der Motorabdeckung. Da ist seit dem 24.04.2008 ne neue Dokumentversion online mit dem Magnetventil mit der neuen Teilenummer also scheinbar das lang ersehnte überarbeitete Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75.
Ich habe das neue bekommen und die Teilenummern gesehen - ich war beim Austausch dabei.
Meiner ist Baujahr 05/07 und ich hatte werksseitig das Magnetventil verbaut was am Anfang dieses Threads als das neuere bezeichnet wurde:
Teilenummer 06F 906 283 F
dieses soll laut Anweisung ausgetauscht werden gegen dieses neue:
Teilenummer 03C 906 283 A
Ausserdem habe ich im gleichen Atemzug das aktuelle Softwareupdate abrufen lassen:
1. Golf Ur-GT TSI 170 PS
2. Schaltgetriebe
3. 125 KW - Motronic - bisherige Steuergerätenummer 03C 997 032 D
- Steuergerätenummer nach Update 03C 906 032 A
4. Softwareversion vor Update 1737
Softwareversion nach Update 9971
5. Einzel-Update für Motorsteuergerät
6. Motorkennbuchstabe BLG
Hab seither nur meinen Heimweg von 15km zurückgelegt.
Bisherige Eindrücke:
- Kompressor schaltet (besonders beim Anfahren) wieder schneller zu
- bei Leistungsforderung schnellerer Ladedruckaufbau auf als nach dem letzten Update.
- fährt sich wieder spritziger
- kein Übergang Kompressor / Turbo spürbar - nur hörbar ( für Kenner ;-) )
- bisher kein Leistungsmangel aufgetreten.
Macht echt wieder mehr Spaß als nach dem Update vom Spätsommer 2007.
Falls wieder Probleme auftreten werde ich berichten.
Greetz
Mav
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1330 Antworten
na wollen wir es mal hoffen das sie das hin bekommen
gruß
so auto ist weg
mal sehen wenn es in 14 tagen wieder da ist was sie gemacht haben oder nicht.
hauptsache ich habe einen leihwagen bekommen der ja nicht gerade billig ist aber wob bezahlen tut
melde mich wenn das auto wieder da ist
Hallo,
ich schreibe jetzt mal meine Erlebnisse zum TSI auf.
Abgeholt am in Wolfsburg am 29.03.07.
Das erste Problem ab Werk: Getriebesynchronisationselement. Der 5. Gang ging nach dem schalten in den 6. Gang nicht mehr rein, nur mit extremer Krafteinwirkung. Teil wurde ausgetauscht.
Das zweite Problem bemerkt nach ca. einem halben Jahr. Beim Vollgasbeschleunigen aus dem Drehzahlbereich unter 3000 kein Durchzug, kein Turbo Einsatz. Das Problem trat nur ab und zu auf und war entsprechend schwer bei der Werkstatt vorzuführen.
Nach Softwareupdate, welches noch immer das aktuellste ist, war das behoben.
Das ruckelnde Anfahren in ersten Gang war nicht weg. Damit kann man leben: mehr Gas oder Kupplung schleifen lassen.
Das Quitschen beim Gasgeben wurde durch Anbringung einer Scheibe an der Magnetkupplung deutlich verringert. Beim 170 PS TSI verringert, aber immernoch deutlich hörbar.
Das schwerste Problem trat nach der 30000 km Durchsicht auf. Unglaublicher Weise direkt am Tag der Durchsicht. Keine Beschleunigung mit Vollgas aus dem Drehzahlbereich unter 3000 mehr möglich, das Auto beschleunigte dann konstant gering bis in die hohen Touren bei konstant betätigtem Vollgas.
Lösung: Ladedruckventil durch verbessertes Ladedruckventil ausgetauscht.
Ausserdem: wird demnächst noch das Turbolader-Umluftventil durch ein Verbessertes getauscht, ist momentan leider im Rückstand.
Gruß
Markus
Was ist das alles für ein MÜLL ???
Mein Golf II GT 90 PS Vergaser lief 18 Jahre OHNE eine
Reparatur ( nur Auzspuff ) , der zog gelichmäißig bei jedem Wetter
und jeder Situation wie ein Uhrwerk.
Der Golf V FSI 1.6 lief auch wei ein Uhrwerk
Was ich nun lese über die neuen VW Motoren
ein Graus und nix gegen VW ..... mein 118i ist genauso ein
Krüppel motorenmäßig
Hätte man das alles mal vorher gewusst.
Hab mir jetzt auch den TSI mit 140 Ps zugelegt(als Jahreswagen,Laufleistung 6600 km)
Erstes Prob was ich hatte,der Leistungsverlust beim beschleunigen.
Zum Beispiel beim Überholvorgang,vom 6ten in 4ten geschaltet und ne Beschleunigung wie ein Polo mit 45 Ps.
Lange Rede kurzer Sinn,Auto muss auf Werksgarantie in die Werkstatt.
Ich dann hin zum Freundlichen, ihm mein Fehler erklärt und ihm gesagt das ich schon einiges darüber gelesen habe.
Naja,die haben dann ein neues Update drauf gezogen und siehe da,mein ehemaliger Fehler war weg.
Juhu,denk ich.......aber nicht lang.....
Nächsten morgen,ich wollt zu Arbeit und siehe da,neuer Fehler.
Jetzt hab ich dieses von euch schon erwähnte Ruckeln beim beschleunigen aus dem stand im kalten zustand des Motors.
was kann das jetzt wieder sein?
Achso,und hab ich Anspruch auf nen Leihwagen wenn mein Auto beim freundlichen steht?
Glg
Zitat:
Original geschrieben von rainer-wiesbade
Was ist das alles für ein MÜLL ???
Mein Golf II GT 90 PS Vergaser lief 18 Jahre OHNE eine
Reparatur ( nur Auzspuff ) , der zog gelichmäißig bei jedem Wetter
und jeder Situation wie ein Uhrwerk.
Der Golf V FSI 1.6 lief auch wei ein Uhrwerk
Was ich nun lese über die neuen VW Motoren
ein Graus und nix gegen VW ..... mein 118i ist genauso ein
Krüppel motorenmäßig
Ich bin trotzdem von dem Motor überzeugt. Wenn man richtig Schaltet geht der TSI trotzdem sehr gut. Man muss halt den Kompressor vermeiden. Ausserdem ist das erstmal abgemildert und das Umluftventil wird noch getauscht, da dieses wohl ab und an festhängt. Da muss man sich natürlich fragen, was schlechte Mechanik an einem Hightechtriebwerk wie dem TSI zu suchen haben.
Anbei muss ich sagen, da wir den 170 PS TSI im Hause haben, das Problem tritt dort nicht auf. Entweder hab ich ein Montagsauto erwischt oder VW spart zu sehr. So kann man ein gutes Konzept auch kaputt machen.
Über FSI und deren überdurchschnittlichen Verbrauch fangen wir lieber hier nicht an.
Dabei ist dein 118i-Motor deutlich weniger komplex als der TSI, und teuerer als ein Golf mit gleicher Ausstattung.
Dein Betrag trägt ausserdem rein garnix zur Lösung bei und ist daher offtopic. Getrolle bringt nur mehr Frust.
Premiummarken sind halt bisserl teurer
Ich wollte ausdrücken, daß es kein Zufall sein kann !!
wenn die Foren voll mit Problemen sind egal ob BMW oder VW
Wie der Werkstattleiter des großen BMW Händlers meinte
kommt man kaum noch mit den Anforderungen an die Motoren
klar , weil die geforderte hohe Leistungsausbeute, bei niedrigem
Verbrauch und niedrigem Schadstoffaustoß Programmierungen wie in
der Formel 1 erfordert.
Schwankungen der Außentemperatur um einige Grad
nach oben oder ein warm gefahrener Motor können Leistungseinbußen von 20 % bringen, da sich die Motoren
dann in der Leistungs zurücknehmen um wegen der hohenVerdichtung nicht selbstzuzünden
Ist nicht auf meinem Mist gewachsen
Zitat:
Original geschrieben von rainer-wiesbade
Premiummarken sind halt bisserl teurer
Ich wollte ausdrücken, daß es kein Zufall sein kann !!
wenn die Foren voll mit Problemen sind egal ob BMW oder VW
Wie der Werkstattleiter des großen BMW Händlers meinte
kommt man kaum noch mit den Anforderungen an die Motoren
klar , weil die geforderte hohe Leistungsausbeute, bei niedrigem
Verbrauch und niedrigem Schadstoffaustoß Programmierungen wie in
der Formel 1 erfordert.
Schwankungen der Außentemperatur um einige Grad
nach oben oder ein warm gefahrener Motor können Leistungseinbußen von 20 % bringen, da sich die Motoren
dann in der Leistungs zurücknehmen um wegen der hohenVerdichtung nicht selbstzuzünden
Ist nicht auf meinem Mist gewachsen
Ganz schön übertrieben. Formel 1?
Ich merke solche Leistungsverluste nicht unbedingt. Allerhöchstens über 30°C und viel Luftfeuchtigkeit auf der Rennstrecke, doch da ist auch jeder Sauger langsamer. Das Problem was wir haben ist, dass das gewohnte, von unten hochbeschleunigen wie beim Diesel und gleichzeitig hochdrehen bis über 6000 wie beim Saug-Benziner, nicht mehr so funktioniert. Es geht nur um die Diesel-Charakteristik. Wenn ich auf der Rennstrecke fahre, nutze ich den oberen Drehzahlbereich. Daher wird es dort niemals auffallen.
Ich bin heute bei extrem widrigen Bedingungen genau die angegebene Geschwindigkeit gefahren. 210 GPS-km/h und 220 Tacho-km/h. Kein Leistungsverlust oder?
Ich sehe eher das Problem vereinzelter qualitätiv schlechter Anbauteile, die dem System das Leben schwer machen. Es kann sich ja jeder Ausmalen was passiert, wenn das Umluftventil hängt. Der maximale Ladedruck überschritten, die Motorsteuerung bremst den Turbo ein, es ruckelt. Dann ist freilich die Leistung weg. Ich werde aber hier weiter berichten, falls das Teil nun eingebaut wurde.
Es geht darum , daß z.B bei den aktuellen BMW 4 Zylinder
Motoren mit Magermotor Direkteinspritzung teils extrem
spürbare Leistungsschwankungen auftreten.
Das hat doch mit der V-Max nix zu tun .....
Es ist so, daß manchmal plötzlich gefühlte 40 PS fehlen
man tritt quasi ins Leere ...... unplanbarer Leistungsverlust
und das tritt auf über 25 Grad Außentemperatur oder bei
sehr warm gefahrenem Motor.
Es wurde hier im Forum beschrieben.
Um eine Selbstzündung wegen hoher Verdichtung zu vermeiden,
würde die Software die Leistung einfach stark runterfahren.
Ich hatte schon Situationen , wo man auf die Autobahn auffährt und
bei 100 im 4. Gang Gas gibt und es passiert nix .....
und bei Temperaturen von 2 Grad und nachts zieht er daß die Räder
im 2. Gang schon durchdrehten trotz Antischlupf.
Nunlese ich von ähnlichen Problemen bei den aktuellen
VW Modellen , wohl andere Ursachen aber sie gleichen Klagen
Zitat:
Original geschrieben von rainer-wiesbade
Es geht darum , daß z.B bei den aktuellen BMW 4 Zylinder
Motoren mit Magermotor Direkteinspritzung teils extrem
spürbare Leistungsschwankungen auftreten.
Das hat doch mit der V-Max nix zu tun .....
Es ist so, daß manchmal plötzlich gefühlte 40 PS fehlen
man tritt quasi ins Leere ...... unplanbarer Leistungsverlust
und das tritt auf über 25 Grad Außentemperatur oder bei
sehr warm gefahrenem Motor.
Es wurde hier im Forum beschrieben.
Um eine Selbstzündung wegen hoher Verdichtung zu vermeiden,
würde die Software die Leistung einfach stark runterfahren.
Ich hatte schon Situationen , wo man auf die Autobahn auffährt und
bei 100 im 4. Gang Gas gibt und es passiert nix .....
und bei Temperaturen von 2 Grad und nachts zieht er daß die Räder
im 2. Gang schon durchdrehten trotz Antischlupf.
Nunlese ich von ähnlichen Problemen bei den aktuellen
VW Modellen , wohl andere Ursachen aber sie gleichen Klagen
Das ist wieder OT.
Wenn mir permanent 40 PS fehlen schaff ich keine 210 km/h. Das sollte einleuchten.
Ich gehe davon aus, dass bei 90°C Wassertemperatur auch der Motor im optimalen Bereich ist. Ein extrem warm gefahrener Motor verliert erst Leistung, wenn die Kopfdichtung Wasser und Öl durchlässt. :) Es sei denn das Steuergerät schreitet ein, was ich für gut befinde. Da würde ein defekter Kühler im Sommer nicht gleich die Kopfdichtung zerstören.
Was Leistung kostet ist: 1. zu niedrige Temperatur des Motors, da Reibung zu groß bei schlecht schmierendem Öl. Daher wird im Renneinsatz der WTCC auch manchmal der Grill zugeklebt mit Klebeband.
2. Warme Luft hat wenig Sauerstoff, durch Kompression wird die Luft wärmer aber dichter. Kommt noch hohe Feuchtigkeit hinzu, die der Motor ja nicht herrausfiltert sondern mit in die Verbrennungskammern kommt, ist die Qual perfekt. Wasser hat keinen Brennwert.
Für das Rennauto gibt es die Möglichkeit im Steuergerät die Kennlinien anzupassen, für die aktuellen Bedingungen.
Das Serienauto hat für einen ausgewählten Bereich, bspw. Europa, die sicherste Durchschnittslinie. Chiptuning -> Kennlinien ändern.
Der Sauger hat mit den oben genannten Problem genauso und noch mehr zu kämpfen.
Warum vergleichst du einen Sauger mit einem Benziner? Der Magermotor hat ja ganz andre Probleme.
Das Problem beim TSI wirkt eher wie ein softwaretechnisches Problem.
So ungefähr: If (rpm<3000)&(drosselklappe=max_drosselklappe) then schub=min_schub;
Wenn ich ab 3000 Umdrehungen, und da bin ich ganz schnell, gas gebe geht er ab wie eine Rakete.
Zu BMW, deren Verbrauchsangaben beleidigen mich schon beim lesen. Auf der Rennstrecke würde ich den BMW freilich dem Golf vorziehen, aber nur aus dem Grund des Heckantriebs. Mit dem Golf schaffe ich die Unterschreitung der Verbrauchsangabe bei fast jeder normalen Fahrt, auch delta-Tankvolumen-technisch. Aber das spielt hier keine Rolle ... Es geht um TSI-Sorgen. Mehr ist es nicht, denn das Auto fährt ja tadellos.
Ich poste hier einen Auszug aus der Wikipedia, die Erklärung find ich sehr gut.
Wirkungsweise ohne Umluftventil
Wenn die Drosselklappe bei Benzinmotoren geschlossen wird, stößt die in Bewegung befindliche Luftsäule auf die Klappe. Die Luftsäule (Drucksäule) kehrt um, läuft vor das sich drehende Verdichterrad des Turboladers und bremst dieses stark ab, was bei hohem Ladedruck auf Dauer zur Zerstörung des Turboladers führen kann (ohne oder bei einem defekten Umluftventil). Außerdem sind starke Strömungsgeräusche hörbar, hierbei wird der Verdichter ins Pumpen gedrückt.
Wirkungsweise mit Umluftventil
Um dieses uneffektive Abbremsen zu verhindern, wird die Luftsäule mittels des Umluftventils abgelassen. So kann sich der Lader frei weiterdrehen, ein erneuter Druckaufbau wird verkürzt und ein schnelleres Beschleunigen des Turboladers, zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens nach dem Schaltvorgang, erzielt.
Universelle (meist als offene Systeme vorgesehen) aus dem Zubehörmarkt lassen sich fast immer in einem festgelegten Bereich auf das Ansprechen bei einer bestimmten Druckschwelle einstellen, werksseitige verfügen seltener über diese Möglichkeit, um unsachgemäße Veränderungen der Werkseinstellung zu verhindern.
Mein Fazit: Bei defektem Umluftventil wir der Turbo belastet, das ist auch das Erste was ich in der Werkstatt gefragt habe. Das wurde verneint, weil die Motorsteuerung eingeift. Motorbremse und hängendes Umluftventil ist ungesund für den Turbolader. Mir ist aufgefallen, dass der TSI auch kaum über den Motor bremsbar ist. Jedenfalls weit weniger als mancher Sauger.
Beim Umluftventil sind zwei Ventilarten gängig, Membran oder Kolben. Der Kolben spricht feinfühliger an und schließt schneller, jedoch besteht die Gefahr eines Kolbenklemmers und damit einer Fehlfunktion (bleibt offen oder öffnet nicht).
Fazit: Nach meiner Einschätzung haben wir es mit einem Kolben zu tun. Auf dem Bild sah das Teil aus wie ein Thermostat.
Eine Sonderform stellen die elektronisch gesteuerten (sonst rein druckgesteuerten) Ventile dar. Über ein Steuergerät oder eine einfache elektrische Schaltung wird das elektrische Ventil geöffnet oder geschlossen und kann damit auch unabhängig vom Druck beliebig gesteuert werden. Dabei ist auch die Nutzung in einem Dieselmotor möglich, dort hat es jedoch keinen technischen Sinn, da ohne Drosselklappe, und dient lediglich dem Showeffekt durch das je nach Ladedruck laute Abblasgeräusch bei einem offenen System.
Zum Kompressor:
Diese nach dem Erfinder des Konstruktionsprinzips als Roots-Gebläse benannten Lader haben zwei gegenläufige Rotoren, deren zwei oder drei keulenförmige „Flügel“ wechselweise ineinandergreifen. Dabei wird die Luft ähnlich wie bei einer Zahnradpumpe auf der einen Seite angesaugt, von den „Flügeln“ an der inneren Wandung des ovalen Gehäuses entlanggeschoben und auf der Gegenseite herausgedrückt. Die Wellen der beiden Drehkolben sind außerhalb des Gehäuses über Zahnräder verbunden. Die Kolben laufen zueinander und zum Gehäuse berührungsfrei.
Rootslader arbeiten ohne innere Verdichtung. Auf Grund ihrer Wirkungsweise arbeiten sie erst ab einer größeren Luftmenge effektiv und sind daher relativ groß und schwer. Meist werden sie bei mittleren und großen Dieselmotoren eingesetzt. Ihr großer Vorteil gegenüber dem Turbolader ist, dass sie sofort wirken und kein Turboloch entsteht. Außerdem sind sie wegen der niedrigeren Drehzahl, der geringeren thermischen und Druckbelastung und wegen des berührungsfreien Laufs wesentlich langlebiger und wirtschaftlicher in der Herstellung.
Gesamtkonzept kurz:
Bereits ab Standgas beatmet der Kompressor den Motor.
Ab einer Drehzahl von etwa 2000 min-1 steuert dann eine Regelklappe die Beteiligung des Kompressors an der Aufladung. Zusätzlich beginnt hier die Verdichtung durch den zweiten Lader, einen Abgasturbolader, der ab etwa 3500 min-1 alleine die Aufladung des Motors übernimmt. Der Kompressor wird dann über eine Magnetkupplung abgetrennt.
und was ist nun mit nem leihwagen wenn meiner inner werkstatt auf werksgarantie steht.
hab ich da anspruch drauf?
Nein hast du leider nicht...............
hmm,schade.
trotzdem danke für die antwort......
so habe mein auto wieder aus dem werk
das wollt ihr gar nicht wissen.
also auto war 3 wochen im werk am freitag wieder geholt.
was haben sie gemacht nichts. es wäre nochmal mit dem ruck in dem bereich. bei autos mit dsg wäre es mehr zu spüren als mit schaltung. der ruck würde in dem bereich von 1800-3500 kommen wenn der komp zu schlatet bzw. ab schaltet.
toll oder.
noch besser ist das ich ein auto hingestellt habe was okay war und wieder bekommen habe ich ein verkratztes und beschädigtes auto. noch besser oder.
so jetzt sagt ihr was.
mir fällt nix mehr ein außer das ich ihn verkaufen werde denke ich mal.
toller service von VW :confused:
gruß