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Golf GTI Clubsport - lecker

VW Golf 7 (AU/5G)
Themenstarteram 9. September 2015 um 10:56

Auf der IAA steht die Serienversion des Clubsport. Lecker

http://www.autonotizen.de/VW-Golf-GTI-Clubsport/

Beste Antwort im Thema
am 30. November 2015 um 18:58

Ignore-List ist der einfache Weg. Ich versuche es nochmal mit Argumenten.

Ich denke, es ist jedem klar, dass GTI, GTI CS und R quasi 3 verschiedene Ausbaustufen des gleichen Motors haben. Es gibt ein paar unterschiedliche Komponenten und jeweils darauf angepasste Motorsteuerungen. Mit den richtigen Kennfeldern in der Motorsteuerung wird das Drehmoment für jeden der 3 Golf-Sportler genau in dem Bereich gehalten, den VW für die Komponenten und das Thermo-Konzept der jeweiligen Motor-Variante als haltbar erachtet und der gewünschten Positionierung des Fahrzeugs entspricht.

GTI Performance: das maximale Motordrehmoment von 350 Nm liegt von 1.500 bis ca. 4.600 U/min an (Leistung steigt proportional bis auf 230 PS). Danach bis ca. 6.200 U/min fällt das Motordrehmoment genau in dem Maße ab wie die Drehzahl ansteigt, sodass die resultierende Leistung konstant auf 230 PS bleibt. Ab 6.200 U/min fällt das Motordrehmoment stärker ab (bei 6.400 schon weniger als 250 Nm), d.h. die Leistung fällt dann auch. Am Begrenzer dürften nur noch ca. 215 PS anliegen.

R: das maximale Motordrehmoment von 380 Nm liegt von 1.800 bis ca. 5.500 U/min an (Leistung steigt proportional bis auf 300 PS). Danach bis ca. 6.200 U/min fällt das Motordrehmoment genau in dem Maße ab wie die Drehzahl ansteigt, sodass die resultierende Leistung konstant auf 300 PS bleibt. Ab 6.200 U/min fällt das Motordrehmoment stärker ab (bleibt aber bis zum Begrenzer bei >300 Nm), d.h. die Leistung fällt dann auch, aber etwas weniger als beim GTI. Am Begrenzer liegen immer noch >=290 PS an.

Der CS liegt genau dazwischen. Er darf das maximale Motordrehmoment von 350 Nm (mit Boost 380 Nm) bis ca. 5.300 U/min halten (Leistung steigt proportional bis auf 265/290 PS). Danach wird die Leistung durch abfallendes Motordrehmoment auf 265 PS (mit Boost 290 PS) gehalten und zwar bis 6.600 U/min.

Zu jeder beliebigen Drehzahl gilt: Leistung R >= Leistung CS >= Leistung GTI

Maximale Leistung liegt in den folgenden Drehzahlbereichen an:

  • ca. 4.600 – ca. 6.200 (über 1.600) 230 PS - GTI
  • ca. 5.350 – ca. 6.600 (über 1.250) 265 / 290 PS - CS
  • ca. 5.500 – ca. 6.200 (über 700) 300 PS - R

Das der R die maximale Leistung im schmalsten Drehzahlband anbietet ist dabei kein Makel oder Versehen der VW Ingenieure, sondern resultiert zwangsläufig daraus, dass der R das maximale Motordrehmoment am längsten hält. Ein möglichst lang anliegendes maximales oder nahe dem Maximum befindliches Motordrehmoment ist die gewünschte Eigenschaft, um den maximalen Vortrieb zu erzeugen. Die VW Jungs haben hier alles richtig gemacht und der CS hat mit Boost nahezu die gleiche Charakteristik wie der R Motor – die 10 PS Unterschied wird man kaum spüren und aufgrund weniger Gewicht wird der CS bei trockenen Bedingungen längsdynamisch mindestens genauso gut gehen wie der R (naja, zumindest 10 Sekunden lang).

Das beim R schmalere Drehzahlband mit Maximalleistung hat aber auch einen Nebeneffekt (ich vermute darauf zielt Robby ab): nach dem Schalten in den nächst höheren Gang befindet man sich bei einer Drehzahl, wo eben nicht die maximale Leistung bereitsteht. Erst mit dem weiteren Beschleunigen und Erhöhen der Drehzahl gelangt man wieder in den Bereich mit maximaler Leistung. Dieser Effekt ist aber beim R zu vernachlässigen, da nach jedem Schaltvorgang nur wenig bis zur maximalen Leistung fehlt. Hier die durchschnittlich zur Verfügung stehende Leistung beim optimalen Beschleunigen von 100 auf 250 km/h (d.h. optimale Schaltzeitpunkte):

  • 230 PS Golf 7 GTI Performance
  • 297 PS Golf 7 R

Dies sind die berechneten Werte auf Basis der idealen Drehmoment-Diagramme. Die normale Streuung in der realen Motorleistung ist i.d.R. schon >3PS.

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In der selben Zeitschrift steht der frontgetriebene Renault Megane Trophy 275 sogar mit 5.4 sec drin und natürlich ein netter Bericht mit dem GTI CS, der mit dem Wert von 5,9 sec angegeben wird. Allerdings ausgelobt als Werksangabe.

Genau die 5,9 s. haben mich auch gewundert. Irgendwas läuft da bei VW schief. Die offiziellen 6,3 s. sind schon lange und noch immer auf der Homepage, können insofern nicht falsch sein. Andererseits sind die 6,3 s. einfach unrealistisch. Der Cupra290 hat Werksangabe 5,6 s. bzw. als Viertürer 5,7 s. Als normaler Cupra mit 265 PS immer noch 5,8 bzw. 5,9 s. Die offiziellen 6,3 s. müssen vertrottelt sein.

Der Megane hat spezielle Reifen drauf, der Honda nicht. Der Honda hat keine Semislicks drauf. Dafür sollten die bei Regen besser sein.

j.

Man sollte allerdings auch sagen dass die 5,4 sek des Renault mit (fast)Slicks gefahren wurden. Das verfaelscht massiv das Ergebnis. Auch hat die Zeitung angemerkt dass der Testwagen zu gut lief (Motor gepusht) fuer 273 Ps.

Ah okay deshalb auch deutlichen Unterschiede von 1sec bei den Rundenzeit zwischen den 3 Fahrzeugen (Honda CTR, Cupra 280 und Megane Trophy).

Zitat:

Auch hat die Zeitung angemerkt dass der Testwagen zu gut lief (Motor gepusht) fuer 273 Ps.

Zitat Ende

Dann hat man ja wahrscheinlich die Erklärung Reifen+ Evtl mehr Leistung als offiziell angegeben.Ansonsten bliebe ja noch die Möglichkeit, dass Renault den Megane wirklich super für optimale Beschleunigung hinbekommen hat - so wie Ford es anscheinend beim Focus ST nicht so gut hinbekommen hat, dass die Kraft auf die Strasse gelangt und nicht weggeregelt wird.

Zitat:

@micsto schrieb am 4. Februar 2016 um 09:39:38 Uhr:

Zitat:

@kindi schrieb am 4. Februar 2016 um 09:36:18 Uhr:

Mein GTI hat DSG, was mich des öfteren nervt :D:D:D

Willkommen im Club :D

Deswegen fahr ich nen Handschalter hehe.... Und der CS wird auch wieder einer werden,wenn er dann bestellbar ist:):D:D

Stand ja auch schon 2013 zu lesen, dass man den GTI bevorzugt als Handschalter kaufen soltte , da das DSG sportliche Ambitionen ziemlich zunichte macht (was ein weiterer Grund für mich war kein DSG zu nehmen)

Fehlpost...

Zitat:

@Kashi1012 schrieb am 7. Februar 2016 um 14:31:25 Uhr:

Stand ja auch schon 2013 zu lesen, dass man den GTI bevorzugt als Handschalter kaufen soltte , da das DSG sportliche Ambitionen ziemlich zunichte macht (was ein weiterer Grund für mich war kein DSG zu nehmen)

Hmm, kann ich gar nicht bestätigen.

Hatter zuerst einen GTI Handschalter, dann mit DSG, nächstes Fahrzeug wird wieder ein Handschalter.

Die beiden Konzepte kann man kaum miteinander vergleichen.

Beim DSG fehlt mir etwas das rühren im Getriebe, beim Handschalter die super knalligen Schaltvorgänge.

Hat beides Vor und Nachteile. Aber, was mich am Anfang beim DSG wirklich gestört hat, war wirklich das Zwangshochschalten im manuellen Modus. Schaltvorgang am Scheitelpunkt der Kurve ist wirklich unschön. Fährt sich mit DSG Optimierung deutlich besser.

am 7. Februar 2016 um 19:11

Zitat:

@t3chn0 schrieb am 7. Februar 2016 um 20:02:11 Uhr:

Zitat:

@Kashi1012 schrieb am 7. Februar 2016 um 14:31:25 Uhr:

Stand ja auch schon 2013 zu lesen, dass man den GTI bevorzugt als Handschalter kaufen soltte , da das DSG sportliche Ambitionen ziemlich zunichte macht (was ein weiterer Grund für mich war kein DSG zu nehmen)

...

Hat beides Vor und Nachteile. Aber, was mich am Anfang beim DSG wirklich gestört hat, war wirklich das Zwangshochschalten im manuellen Modus. Schaltvorgang am Scheitelpunkt der Kurve ist wirklich unschön. Fährt sich mit DSG Optimierung deutlich besser.

Verstehe nicht was Du im manuellen Modus mit "Zwangshochschalten" meinst.

Beim aktuellen GTI kannst Du im manuellen Modus immer selbstbestimmt hoch- und runterschalten, bis in den roten Bereich.

Ist das bei Deinem 6er GTI anders ?

Im 5er GTI war das DSG noch wirklich schlecht, wie es im 6er war kann ich nicht beurteilen, denke aber dass es da noch keine großen Änderungen gab, weil der 6er Golf eigentlich ein gr. Facelift war - auch wenn es viele nicht hören wollen.

Übrigens sickert langsam durch, dass der kommende Golf 8 kein komplett neuer Wagen sein wird, und auf den Golf 7 basieren soll. Es wird aber vermutlich kein Facelift werden wie beim 6er.

Eigentlich müssen neue Autos nicht immer komplett neu sein. Autohersteller machen das jetzt manchmal wie Apple beim iPhone: Einmal das Wesentliche entscheidend ändern (Motor, Mediasysteme, Licht etc. = s-Modell bei Apple) und einmal alles (neue Zahl bei Apple), aber technisch vielleicht nicht so grundlegend. Macht Sinn, denke ich. So hat man noch genug Manpower für große Änderungen alle 2 Generationen. Manche Entwicklungen brauchen etwas mehr Zeit. Dann ist es besser, wenn man nicht bei jeder generation auf Krampf alles neu macht. Abgesehen von den Twincharger-, DSG- und Steuerkettenproblemen hatte der Golf 6 doch einiges Neues und Wertvolles gebracht. Die 1-2-Generationen-Strategie könnte auch dem besseren Wiederverkaufswert dienen.

j.

Zitat:

@Robby (Munich) schrieb am 7. Februar 2016 um 20:11:53 Uhr:

Zitat:

@t3chn0 schrieb am 7. Februar 2016 um 20:02:11 Uhr:

 

...

Hat beides Vor und Nachteile. Aber, was mich am Anfang beim DSG wirklich gestört hat, war wirklich das Zwangshochschalten im manuellen Modus. Schaltvorgang am Scheitelpunkt der Kurve ist wirklich unschön. Fährt sich mit DSG Optimierung deutlich besser.

Verstehe nicht was Du im manuellen Modus mit "Zwangshochschalten" meinst.

Beim aktuellen GTI kannst Du im manuellen Modus immer selbstbestimmt hoch- und runterschalten, bis in den roten Bereich.

Ist das bei Deinem 6er GTI anders ?

Im 5er GTI war das DSG noch wirklich schlecht, wie es im 6er war kann ich nicht beurteilen, denke aber dass es da noch keine großen Änderungen gab, weil der 6er Golf eigentlich ein gr. Facelift war - auch wenn es viele nicht hören wollen.

Übrigens sickert langsam durch, dass der kommende Golf 8 kein komplett neuer Wagen sein wird, und auf den Golf 7 basieren soll. Es wird aber vermutlich kein Facelift werden wie beim 6er.

Ich denke, dass der 7er GTI und der Golf R das noch immer haben. Du kannst nicht in den Begrenzer fahren, wenn du mit den Paddles schaltest. Bevor du den erreichst, schaltet der Wagen von alleine in den nächsten Gang. Mich hat das wahnsinnig gemacht, um ehrlich zu sein.

Zitat:

@t-concpt1 schrieb am 7. Februar 2016 um 12:03:38 Uhr:

Zitat:

@micsto schrieb am 4. Februar 2016 um 09:39:38 Uhr:

Willkommen im Club :D

Deswegen fahr ich nen Handschalter hehe.... Und der CS wird auch wieder einer werden,wenn er dann bestellbar ist:):D:D

Ein Handschalter wäre für mich trotzdem keine Alternative (mehr) ;)

Ich möchte schlicht und ergreifend ein gut abgestuftes DSG, so wie im R oder Cupra, welches mich in der Stadt oder im Stau/zähfließenden Verkehr nicht in den Wahnsinn treibt :mad:

Optimal wäre ein 7-Gang-DSG.

Ich hoffe, dass VW in die Puschen kommt und das DQ381 sehr bald zum Einsatz bringt ;)

am 8. Februar 2016 um 9:27

Echt krass, dass ihr das beim GTI so schlimm empfindet!

In den letzten Jahren bin ich etliche Fahrzeuge mit DSG gefahren (Golf 1.4tsi, 2.0tdi, 1.6tdi, TT RS, T5 2.0tdi..) und hatte bei keinem der Fahrzeuge irgendwelche Probleme in der Stadt mit zu hohen Drehzahlen o.ä. :confused:

Es hat mich eher genervt, dass bei Vollgas die Gänge bei den Dieseln zu hoch gezogen werden, so dass das Drehmoment und die Leistung flöten gehen.

Zitat:

@freshnight schrieb am 8. Februar 2016 um 10:27:50 Uhr:

Es hat mich eher genervt, dass bei Vollgas die Gänge bei den Dieseln zu hoch gezogen werden, so dass das Drehmoment und die Leistung flöten gehen.

Bei Vollgas muss maximale Beschleunigung kommen, d.h. die höchste Leistung. Wenn der Punkt der höchsten Leistung erreicht ist und sie wieder sinkt, muss das DSG eigentlich hochschalten.

j.

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