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GM Ampera/Volt Verkaufszahlen und Tendenzen
Die Flaue Nachfrage ist Schnee von gestern. Chevrolet Volt wird zum Renner
Der Volt wurde vier mal mehr als im Vorjahr verkauft
Viele Grüße
Aamperaaa
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Ja, "vier Mal mehr" hört sich natürlich in Marketingphrasen und platten 0815-Medienberichten nach "verdammt viel" an
Ja das ist Mathematik. Die ist unbestechlich und objektiv und ja es ist verdammt viel. Fakten bleiben Fakten.
Zitat:
... letzlich auch nur 2289 Volt verkauft wurden, wird ja keiner bestreiten können
Warum nur! Das ist absoluter Verkaufsrekord. Das ist doppelt so viel wie im Vormonat! Das ist in etwa so viel wie in Deutschland Ende 2011 Elektroautos insgesamt auf den Straßen unterwegs waren.
Zitat:
Sicher ist auch, dass bei nun deutlich gesenkten Preisen ab ca. 28.000 $ für (Neuwagen) Chevy Volt viel mehr Kunden tatsächlich den Kauf eines Volt realisieren.
Das sehe ich genauso! Die Verkaufszahlen werden weiter steigen (Müssen sie auch wenn 45000 in 2012 verkauft werden sollen)
Zitat:
Beides sind Hybridfahrzeuge, mittlerweile zu ähnlichen Preisen erhältlich, allerdings kann der Volt deutlich weiter rein elektrisch fahren...es wird spannend (wie treffend...). Ich würde bei den nun aktuellen Preisen einen Volt und keinen Prius kaufen.
Ja der Volt kann auch deutlich schneller elektrisch fahren als der Prius und er kann auch rein elektrisch fahren. Ich würde auch den Volt kaufen wenn ich nicht schon den Ampera hätte:cool:
Viele Grüße
Aamperaaa
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1361 Antworten
Danke für deine ausführliche Antwort.
Dein link zur Darstellung der Entwicklung der Akkutechnologie ist allerdings "mit Vorsicht zu genießen", weil es schlichtweg ein Werbetext von GM in eigener Sache ist. Hier wird sich bei der Präsentation des 16 kWh-Akkus im Volt (bei welchen noch dazu nun 181 Kg Gewicht angegeben werden, alle anderen, auch G.M-Quellen sprechen aber von z.B. von 435 pound=197 Kg...das sind dann also gerundet ca. 200 Kg...klingt aber sicherlich schlechter als 181 Kg...) auf den 998 Kg-Blei-Akku des EV-1 von ca. 1993 bezogen.
Im Rahmen einer (positiven) "Stimmungsmache" für die Technologie eines Volt ist es natürlich, hier dann die "leichten" 181 KG des Akkupacks im Volt den "fetten" 998 KG des Akkupaxks im EV-1 gegenüber zu stellen.
Hätte man aber einen Vergleich von einem ca. 200 Kg/16 kWh Akkupack im Chevy Volt dann den ca. 500 Kg Akkupack (welcher aber sicherlich um die 30kWh hatte, denn die Reichweite des EV-1 mit diesem Akku belief sich auf über 200 Km) des EV-1 mit NiMh-Akku gegenübergestellt, dann wäre das eher peinlich gewesen.
http://www.rsf.uni-greifswald.de/.../Vanhaelst.pdf
Um es klar zu sagen, die Fortschritte in der Akkutechnik sind natürlich da, aber sie sind sehr, sehr gering und selbst die immer wieder mal in Ausssicht gestellten vermeintlich hohen Steigerungsraten bei der Verbesserung des Leistungsgewichtes von "großen" Li-Io-Akku würden, wenn sie denn mal real in der Praxis "ankommen" würden, absolut gesehen von geringer Bedeutung.
Wie ich schon mal (sinngemäß) schrieb: Es ist praktisch bedeutungslos, ob der 50 kWh Li-Io (für theoretische 250 Km-300 Km Reichweite im optimalfall) nun ca. 500 Kg wiegt (aktueller Stand der Technik) und ca. 30.000 $ kostet oder ob dieser 50 kWh-Akku dann "nur" noch 400 Kg wiegt und "nur" noch 20.000 $ kostet, es bringt die beabsichtigte Massen-Elektromobilität schon aus technischer Sicht nicht voran, der Fortschritt ist zwar dann "real", aber viel zu gering, um die technische Wettbewerbsfähigkeit der E-Mobilität praktisch zu verbessern.
Aktuell liegen die "unbestimmten Zukunftsprognosen" für die mögliche Speicherdichte bei Li-Io-Akku bei angenommenen 300 Wh/Kg, was also dann, irgendwann?, auf ein Gewicht von ca. 130 kg (moderate 30 Kg für Kühlungstechnik und Akkuhülle angenommen, vermutlich eine zu optimistische Annahme) für einen 30kWh-Akku hinausläuft, damit wären dann Reichweiten von ca. 200 Km im Optimalfall möglich.
Aber das ist noch "richtige" Zukunftsmusik und es gibt momentan nur laborgestützte Bestätigungen derartiger Prognosen, was aber erst einmal auch nichts zu bedeuten hat, denn "Ankündigungen" von "deutlich besserer Akkus" gab es in den letzten 10-15 Jahren fast wöchentlich...
http://www.goingelectric.de/.../
Viele Grüße,vectoura
Kommen wir von den wilden Thesen und Theorien mal wieder zur Realität:
Die Volt-Verkäufe entwickeln sich phantastisch:
Im Juni 300 % Steigerung gegenüber Juni 2011
Im 1. Halbjahr 221% Steigerung gegenüber 1. Halbjahr 2011.
Viele Grüße
Aamperaaa
Auch wenn du längst bekannten Junizahlen hier noch 200 Mal anbringst, es bleiben bedeutungslose 8.817 Chevrolet Volt, welche GM innnerhalb von 6 Monaten in den USA verkaufen konnte. Marktanteil ca. 0,14 %.
Übrigens, gegenüber 2010 liegt die Steigerungsrate sicherlich bei um die 3.000%, das solltest du immer wieder mal hier anbringen, das hört sich nämlich noch besser an. Allerdings bleiben es dann trotzdem für das 1.Halbjahr 2012 auch nur 8.817 verkaufte Volt in den USA.
2010 wurde für das Jahre 2012 von ca. 120.000 Volt (Gesamtproduktion) ausgegangen, 2011 revidierte sich GM dann auf ca. 60.000 Volt und aktuell wird GM als Gesamtproduktion vielleicht um die 35.000-40.000 Volt schaffen.
Aber hohe, weil auf absolut niedrigen Basiswerten beruhende prozentuale Steigerungsraten sind zur Verdummung der Leute natürlich besser geeignet als das Eingeständnis des realen Scheiterns am Markt.
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
das Eingeständnis des realen Scheiterns am Markt
und erst wenn das erfolg ist verspürst du eine innere befriedigung?:D
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Aber hohe, weil auf absolut niedrigen Basiswerten beruhende prozentuale Steigerungsraten sind zur Verdummung der Leute natürlich besser geeignet als das Eingeständnis des realen Scheiterns am Markt.
Verdummung ist nicht meine Abteilung :)
Tatsächlich eignen sich prozentuale Steigerungsraten weitaus besser auf eine zukünftige Entwicklung zu schließen als absolute Werte. Dass diese hohen Steigerungsraten dir nicht gefallen, sollte niemanden entgangen sein. Sorry
Viele Grüsse
Aamperaaa
Zitat:
Original geschrieben von slv rider
Zitat:
das Eingeständnis des realen Scheiterns am Markt
und erst wenn das erfolg ist verspürst du eine innere befriedigung?:D
Mir ist es egal, ob ein Volt/Ampera, ein Maserati, ein VW, ein BMW, ein Lada, ein Audi oder "sonstwas" floppt, mich interessiert absolut emotionslos nur die Fragestellung, wie bzw. unter welchen Umständen Hersteller auf ihre "Angebotsideen" kommen. Konkret beim Volt/Ampera frage ich mich also, wie GM/Opel auf die Idee kommen, so ein technisch limitiertes und mit nachweislich absolut geringen Nutzwert/Platz konstruiertes Hybridfahrzeug für derartige Preise anzubieten und ob sich dann GM/Opel wenigstens selber die Frage stellen, ob das in irgendeiner Form sinnvoll war/ist.
Das alles unter dem Hindergrund, dass der Markt im Allgemeinen eine sehr hohe Informations-und Preistransparenz hat und das es selbst im Bereich der sog. "alternativen Antriebe" einige Fahrzeuge von Wettbewerbern mit höheren Nutzwerten, sehr ähnlichen Techniken (Hybrid), besserer technischer Reputation (Toyota beim Hybridantrieb) bei oft geringeren Preisen gibt...haben GM/Opel das nicht realisiert?
Fakt ist, dass der Volt/Ampera bei diesen und selbst zukünftig höheren Stückzahlen wirtschaftlich ein Verlustbringer ist und bleibt und die oft wiederholte Phrase, dass der Volt/Ampera dann "wenigstens" einen Imageschub für GM/Opel bewirken würden kann ich so nach ca. 2 Jahren intensiven Volt-Marketing (inkl. über 1,5 Jahren Volt real am Markt) und nach über einem halben Jahr des realen Marktangebotes beim Ampera nicht feststellen und ich kenne auch keine Umfrage/Statistik/Erhebung etc., welche das belegen würde.
Eher das Gegenteil ist der Fall, sehr viele Opelfahrer z.B. fragen sich (salopp formuliert), "Was soll der Scheiß" und meinen damit, warum Opel meint, ein extrem hochpreisiges und offenkundig verlustbringendes Fahrzeug wie den Ampera auf den Markt zu bringen, während an der "Front" des realen Marktgeschehens Opel mit seiner aktuellen Modellpalette kaum wettbewerbsfähig ist.
Ein kleines SUV wie der Mokka, ein großes Facelift des Insignia, ein stärkerer "Opeltrimm" des Combo und ein umfassenderes Facelift beim Corsa wären hier sowohl zeitlich als auch wirtschaftlich dringlicher gewesen statt solcher "Millionärsfaxen", einen 50.000 € Ampera anzubieten und dann auch noch zig Millionen in das nutzlose (siehe Absatzzahlen) Marketing dafür zu stecken.
Solche "Spinnerprojekte" wie den Ampera kann sich Opel gar nicht leisten und GM kann sich den Volt gar nicht leisten, die müssen eher aufpassen, dass sie nicht 2014/2015 wieder Pleite sind.
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von aamperaaa
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Aber hohe, weil auf absolut niedrigen Basiswerten beruhende prozentuale Steigerungsraten sind zur Verdummung der Leute natürlich besser geeignet als das Eingeständnis des realen Scheiterns am Markt.
Verdummung ist nicht meine Abteilung :)
Tatsächlich eignen sich prozentuale Steigerungsraten weitaus besser auf eine zukünftige Entwicklung zu schließen als absolute Werte. Dass diese hohen Steigerungsraten dir nicht gefallen, sollte niemanden entgangen sein. Sorry
Viele Grüsse
Aamperaaa
Sorry, auch diese Annahme von dir ist sachlich falsch.
Hier mal ein Beispiel, warum...
http://lada.de/index.php?id=309
Zitat:
Von Erfolg zu Erfolg
Kaum eine andere Automarke in Deutschland ist in den letzten 10 Jahren so kontinuierlich gewachsen wie LADA. Seit der Gründung der LADA Automobile GmbH konnten Absatz und Umsatz stetig gesteigert werden. Mit Kleinwagen, der unteren Mittelklasse und mit Geländewagen ist LADA in den Segmenten positioniert, die im Trend liegen und künftig noch an Bedeutung gewinnen dürften.
Im Jahresvergleich Januar bis Juli 2009 gegenüber 2008 verzeichnete LADA eine Steigerungsrate von 141%. Geradezu sensationell entwickelte sich der Absatz des legendären LADA NIVA – er katapultierte sich im 1. Halbjahr mit 2176 Fahrzeugen auf Platz 2 aller in Deutschland zugelassenen Offroader. Große Erfolge – nicht zuletzt bedingt durch das unschlagbare Preis-Leistungs-Verhältnis der LADA Fahrzeuge.
Nun, anhand der reißerisch vermeldeten Steigerungsraten, kombiniert mit deiner "These" müßte Lada in Deutschland ja die Boommarke sein...ist dem so?
Hier kannst du nachsehen, welche Rolle Lada trotz der vermeldeten teigerungsraten von 141 % etc. real (absolute Zahlen) und aktuell am deutschen Kfz-Markt spielt...http://www.kba.de/.../n_12_11_pdf.pdf
Fazit: 2011= 2.031 Lada im Gesamtjahr in Deutschland zugelassen
2009, im "Boomjahr", also dem Jahr mit den so schön vermeldeten Steigerungsraten von 141 %, wurden dann insgesamt auf 4.616 Zulassungen, der Marktanteil betrug ca. 0,1 %.
Fazit: Lada ist für den deutschen Markt bedeutungslos, egal, ob es nun 4.-5.000 Fahrzeugzulassungen oder 1.000-2.000 Zulassungen/Jahr sind und die Steigerungsraten spielen keine Rolle und sind auch zu Prognose-oder Trendforschungszwecken ungeeignet, entscheidend sind rein die absoluten Zahlen in Relation zur Anbietergröße und in Relation zum (realen) Wettbewerb.
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
mich interessiert absolut emotionslos nur die Fragestellung
yo. den eindruck haben wir seit hunderten von beiträgen alle von dir.;)
aber egal. dazu ist ein forum da.
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Zitat:
Original geschrieben von aamperaaa
Verdummung ist nicht meine Abteilung :)
Tatsächlich eignen sich prozentuale Steigerungsraten weitaus besser auf eine zukünftige Entwicklung zu schließen als absolute Werte. Dass diese hohen Steigerungsraten dir nicht gefallen, sollte niemanden entgangen sein. Sorry
Viele Grüsse
Aamperaaa
Sorry, auch diese Annahme von dir ist sachlich falsch.
Hier mal ein Beispiel, warum...
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Zitat:
Von Erfolg zu Erfolg
Kaum eine andere Automarke in Deutschland ist in den letzten 10 Jahren so kontinuierlich gewachsen wie LADA. Seit der Gründung der LADA Automobile GmbH konnten Absatz und Umsatz stetig gesteigert werden. Mit Kleinwagen, der unteren Mittelklasse und mit Geländewagen ist LADA in den Segmenten positioniert, die im Trend liegen und künftig noch an Bedeutung gewinnen dürften.
Im Jahresvergleich Januar bis Juli 2009 gegenüber 2008 verzeichnete LADA eine Steigerungsrate von 141%. Geradezu sensationell entwickelte sich der Absatz des legendären LADA NIVA – er katapultierte sich im 1. Halbjahr mit 2176 Fahrzeugen auf Platz 2 aller in Deutschland zugelassenen Offroader. Große Erfolge – nicht zuletzt bedingt durch das unschlagbare Preis-Leistungs-Verhältnis der LADA Fahrzeuge.
Nun, anhand der reißerisch vermeldeten Steigerungsraten, kombiniert mit deiner "These" müßte Lada in Deutschland ja die Boommarke sein...ist dem so?
Hier kannst du nachsehen, welche Rolle Lada trotz der vermeldeten teigerungsraten von 141 % etc. real (absolute Zahlen) und aktuell am deutschen Kfz-Markt spielt...http://www.kba.de/.../n_12_11_pdf.pdf
Fazit: 2011= 2.031 Lada im Gesamtjahr in Deutschland zugelassen
2009, im "Boomjahr", also dem Jahr mit den so schön vermeldeten Steigerungsraten von 141 %, wurden dann insgesamt auf 4.616 Zulassungen, der Marktanteil betrug ca. 0,1 %.
Fazit: Lada ist für den deutschen Markt bedeutungslos, egal, ob es nun 4.-5.000 Fahrzeugzulassungen oder 1.000-2.000 Zulassungen/Jahr sind und die Steigerungsraten spielen keine Rolle und sind auch zu Prognose-oder Trendforschungszwecken ungeeignet, entscheidend sind rein die absoluten Zahlen in Relation zur Anbietergröße und in Relation zum (realen) Wettbewerb.
Viele Grüße,vectoura
Dein Beispiel vom Lada passt nicht. Die hatten zwar mal ein Jahr gute Steigerungsraten, danach allerdings nicht mehr. Ganz im Gegenteil.
So gesehen kann man noch nicht 100% sagen, ob der Volt in den USA in den nächsten Jahren ähnlich hohe Steigerungsraten haben wird. Charttechnisch gesehen ist aber der Aufwärtstrend beeindruckend. Sollte dann irgendwann mal der Einbruch kommen, hättest du ja recht mit deiner Flop-These. Alle Anzeichen sprechen aber derzeit dagegen.
Viele Grüße
Aamperaaa
1. Planziel 2012 innerhalb von ca. 2 Jahren 2 mal nach unten korrigiert, von ursprünglich 120.000 auf nunmehr eventuelle 45.000 Gesamtproduktion.
2. Planziel 2011 mit absolut geringen 10.000 Verkäufen in den USA nachweislich nicht erreicht.
3. Die von dir als "Trendchart" angeführten hohen Steigerungsraten beruhen also auf historischen Basiszahlen, welche bereits unter den offiziellen Planzahlen lagen.Außerdem wurde der Volt im Jahr 2011 noch gar nicht flächendeckend in den USA (erst ab Mitte 2011) angeboten, 2012 aber schon.
4. Planziel Europa von 10.000-12.000 Ampera ist ebenfalls fraglich, aktuell europaweit ca. 2.500 Ampera Zulassungen erreicht.
5. Betrachtung von absoluten Zahlen, laufenden Gesamtmarktvolumen und relativen Marktanteil, auch historisch, führt zum Ergebnis, dass Volt/Ampera trotz hoher Steigerungsraten (welceh auf obigen Effekten beruhen) selbst im Trend eine schlechte Performance haben.
6. Kann man sich trotzdem alles schönreden, aber außer den nicht aussagefähigen Steigerungsraten gibt es keine signifinkante positive Tendenz beim Absatz von Volt/Ampera, denn eine Ausweitung des Angebots auf neue Märkte führt zwangsläufig zur Zunahme der absoluten Zahlen und der Steigerungsraten, trotzdem kann dann je nach Absatzentwicklung in der Gesamtrelation (Marktperformance) das Produkt schlechter dastehen als ohne Markterweiterung.
7. Gesamtmarkt USA/Kanada/Europa 2012 ca. 28 Mio. Einheiten, Volt/Ampera...?
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Mir ist es egal, ob ein Volt/Ampera, ein Maserati, ein VW, ein BMW, ein Lada, ein Audi oder "sonstwas" floppt, mich interessiert absolut emotionslos nur die Fragestellung, wie bzw. unter welchen Umständen Hersteller auf ihre "Angebotsideen" kommen. Konkret beim Volt/Ampera frage ich mich also, wie GM/Opel auf die Idee kommen, so ein technisch limitiertes und mit nachweislich absolut geringen Nutzwert/Platz konstruiertes Hybridfahrzeug für derartige Preise anzubieten und ob sich dann GM/Opel wenigstens selber die Frage stellen, ob das in irgendeiner Form sinnvoll war/ist.
Ahh, da liegt des Pudels Kern. Zur Bepreisung kann ich dir wenig erzählen, man dachte vermutlich man kann den Apple machen und vergisst mal eben die letzten Jahrzehnte. So einfach ist es aber nicht. Apple "überspringt Kurven". Insofern das sie einige Sprünge machen die Andere, in einem Segment etablierte Hersteller, (noch) nicht bereit sind zu tun, weil sie mit "konventionell" noch viel zu gut verdienen und minimale Änderungen als "Fortschritt" verkaufen können. Natürlich begründet man beides mit allerlei Hokuspokus. Mit größeren Schritten kann man jedoch direkt ein neues Image aufbauen, alte Eigenheiten umstoßen und mal eben mehrere Sparten gleichzeitig abdecken (so ziemlich viele mobile Geräte vereinen und erweiterbar machen, dazu das Ganze als Plattform zu öffnen).
Das klappt nicht so gut wenn man bereits am Markt vertreten ist und beides gleichzeitig zu tun versucht und die direkten und indirekten Vorteile eines Produktes abstrakter Natur sind. Etwa wie: der 0815-Autofahrer erwartet beim Tritt aufs Gas Beschleunigung und beim Tritt auf die Bremse Verzögerung, mehr (also wo beides herkommt und wo es hingeht) interessiert ihn nicht. Man kann alle Autos so fahren, sie werden funktionieren, aber solche Fahrer werden den Mehrpreis an sich nicht als gerechtfertigt empfinden. Der Vorteil hier liegt in der Rechnung die man für Antriebsenergie und Verschleißteile bezahlt, den ggf. geringeren Steuern und den gesparten Emissionen. In den USA gibt es noch eine Reihe weiterer Vorteile die sich direkt monetär ausdrücken und die man auch ggf. täglich als Fahrer eines solchen Wagens wahrnimmt.
Deshalb muss es für das Antriebsprinzip erstmal ein eigenständiges Modell sein und nicht nur die Integration in andere, existierende Fahrzeuglinie und irgendwo zwischen denen die sich für diese Technik interessieren und denen die einfach nur geringe Gesamtbetriebskosten erzielen möchten liegt die Zielgruppe für so ein Fahrzeug.
Deswegen kann ein Fisker oder Tesla auch horrende Summen verlangen, sie haben schlichtweg keine negative Historie oder produzieren anderes und schaffen es ihr Image selbst aufzubauen. Da gibt es keine (jetzt möglicherweise veralteten, aber immer noch kursierenden) Erfahrungswerte zu z.B. Inspektionskosten.
Als EV-reboot zweiter am Markt massenproduzierter, alltags- und serientauglicher EVs zu sein heißt aber nicht gleich die gleichen/proportional gleich hohe Preise verlangen zu können, theoretisch geht es imho nur noch über den Preis. Tesla/Fisker haben sich auf die Sportlichkeit und Exklusivität als Alleinstellungsmerkmal eingeschossen, GM wohl eher auf die tagtägliche Nutzung unter Pendlerbedingungen. Ebenfalls ein Sektor bei dem auf den Preis geschaut wird.
Dem gegenüber steht ein Mehr an Bauteilen, die Zuverlässigkeit von Komponenten wie dem elektrischen Klimakompressor oder der elektrischen Heizung, der Ladeelektronik usw. unter automobilen Bedinungen. Das verteuert das Produkt eben weil es nur geringe Stückzahlen hat, man aber dennoch keinen Ausfall riskieren will. Sowas ist schwer bewerbbar wenn man gleichzeitig noch konventionelle Fahrzeuge baut bei denen andere Gesetzmäßigkeiten herrschen.
Zitat:
Das alles unter dem Hindergrund, dass der Markt im Allgemeinen eine sehr hohe Informations-und Preistransparenz hat und das es selbst im Bereich der sog. "alternativen Antriebe" einige Fahrzeuge von Wettbewerbern mit höheren Nutzwerten, sehr ähnlichen Techniken (Hybrid), besserer technischer Reputation (Toyota beim Hybridantrieb) bei oft geringeren Preisen gibt...haben GM/Opel das nicht realisiert?
Es geht da um etwas mehr. Bei Elektroantrieben dieser Leistungsklasse und der Speichertechnik ist Toyota kaum weiter als GM. Das Funktionsprinzip ist unterschiedlich, nicht aufeinander aufbauend. GM hatte den EV1, Toyota den RAV4 EV (jetzt wieder, wurde 2010 für 2012 angekündigt). Auch Toyota (wie andere Hersteller die sich Hybrid aufs Blech kleben) macht hier nur kleine Schritte und verkauft sie teuer (in Form von neues Modell, neue Medienwirksamkeit), bringt zwar viel Buzz, aber wenig "Bang". Ein Beispiel wäre da z.B. die Plugin-Variante des Prius.
Zitat:
Fakt ist, dass der Volt/Ampera bei diesen und selbst zukünftig höheren Stückzahlen wirtschaftlich ein Verlustbringer ist und bleibt und die oft wiederholte Phrase, dass der Volt/Ampera dann "wenigstens" einen Imageschub für GM/Opel bewirken würden kann ich so nach ca. 2 Jahren intensiven Volt-Marketing (inkl. über 1,5 Jahren Volt real am Markt) und nach über einem halben Jahr des realen Marktangebotes beim Ampera nicht feststellen und ich kenne auch keine Umfrage/Statistik/Erhebung etc., welche das belegen würde.
Nun, eigentlich kann man den tatsächlichen Effekt hier in diesem Forum und auch ausserhalb MT weitläufig nachlesen. Jeder der den Wagen gefahren hat fand es eigentlich toll, hat sich das angeschaut, hat es probiert. Wirklich konkret kritische Stimmen sind mir bis jetzt noch nicht untergekommen. Die (existenten) Nachteile zeigen praktisch nur Leute auf die ihn sowieso nicht kaufen würden weil er überhaupt nicht in ihr Fahrprofil passt, der Rest der Beiträge ist einfach nur sehr viel Meinung - zum Grundprinzip der Elektromobilität, zu Nachteilen aller EVs, zum Preis. Dabei hat noch nicht einer einen konkreten Mangel ausgemacht.
Zitat:
Eher das Gegenteil ist der Fall, sehr viele Opelfahrer z.B. fragen sich (salopp formuliert), "Was soll der Scheiß" und meinen damit, warum Opel meint, ein extrem hochpreisiges und offenkundig verlustbringendes Fahrzeug wie den Ampera auf den Markt zu bringen, während an der "Front" des realen Marktgeschehens Opel mit seiner aktuellen Modellpalette kaum wettbewerbsfähig ist.
Kommt drauf an wie man es nimmt. Technisch sind Volt/Ampera schlichtweg Klone, der Volt wurde benötigt, der Ampera kommt eben auch.
Zitat:
Ein kleines SUV wie der Mokka, ein großes Facelift des Insignia, ein stärkerer "Opeltrimm" des Combo und ein umfassenderes Facelift beim Corsa wären hier sowohl zeitlich als auch wirtschaftlich dringlicher gewesen statt solcher "Millionärsfaxen", einen 50.000 € Ampera anzubieten und dann auch noch zig Millionen in das nutzlose (siehe Absatzzahlen) Marketing dafür zu stecken.
Zitat:
Solche "Spinnerprojekte" wie den Ampera kann sich Opel gar nicht leisten und GM kann sich den Volt gar nicht leisten, die müssen eher aufpassen, dass sie nicht 2014/2015 wieder Pleite sind.
Die müssen/mussten sich von einer Marke die die Fahrzeuge fast schon zum Kilopreis verkaufte (und das sich nur bei hohem Gewicht noch lohnte) zu einer Marke entwickeln in der sie Funktionen verkaufen. Einfach das fortsetzen was sich bisher als lukrativ rausstellte geht aber aufgrund steigender Energiepreise nicht (mehr so gut), siehe dazu auch dieses PDF. Das Kontrastprogramm dazu ist eben der Volt und ohne solche Entwicklungen hätte man sie ggf. leichter abgeschrieben, auch wenn es noch nicht das Optimum ist. Die Entwicklung der Infrastruktur vorausgesetzt würden relativ überschaubare Änderungen das Fahrzeug mit Wasserstoff betreibbar machen ohne gleich alles neu entwickeln zu müssen. Darin liegt der Vorteil es eben nicht einfach nur bei Toyota oder Tesla oder wem auch immer abzukupfern.
MfG BlackTM
Der GM Volt ist in den USA der beliebteste Kompaktwagen noch vor dem VW Golf und Honda CR-Z Hybrid.
Dies hat die Studie U.S. APEAL (Automotive Performance, Execution and Layout) ermittelt.
Dies zeigt, dass GM beim Volt wohl vieles richtig gemacht hat :)
Nachzulesen unter News zum Volt
und Link
Viele Grüße
Aamperaaa
ich habe heute den ersten in freier wildbahn gesehen der nicht von örtlichen händlern kommt.
*daumenhochsmilie*
Die Entwicklung der GM Volt Verkäufe in einer grafischen Darstellung (Stand Juli 2012):
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Zitat:
Original geschrieben von slv rider
und erst wenn das erfolg ist verspürst du eine innere befriedigung?:D
Das alles unter dem Hindergrund, dass der Markt im Allgemeinen eine sehr hohe Informations-und Preistransparenz hat und das es selbst im Bereich der sog. "alternativen Antriebe" einige Fahrzeuge von Wettbewerbern mit höheren Nutzwerten, sehr ähnlichen Techniken (Hybrid), besserer technischer Reputation (Toyota beim Hybridantrieb) bei oft geringeren Preisen gibt...haben GM/Opel das nicht realisiert?
Reden wir mal Klartext, welcher Toyota ist mit dem Ampera überhaupt vergleichbar, geschweige denn überlegen?
Geringerer Preis bringt nichts, wenn das Auto weniger bietet. Sonst könnten wir gleich damit anfangen einen Dacia und einen Mercedes S zu vergleichen, und uns zu fragen wieso der letztere so teuer ist...
Zitat:
Um es klar zu sagen, die Fortschritte in der Akkutechnik sind natürlich da, aber sie sind sehr, sehr gering und selbst die immer wieder mal in Ausssicht gestellten vermeintlich hohen Steigerungsraten bei der Verbesserung des Leistungsgewichtes von "großen" Li-Io-Akku würden, wenn sie denn mal real in der Praxis "ankommen" würden, absolut gesehen von geringer Bedeutung.
Das ist schlichtweg nicht wahr. Es lassen sich vielleicht in Hinsicht auf die Kapazität keine so großen Fortschritte beobachten, aber Akkus wurden sehr wohl mit der Zeit immer besser. Ich erinnere mich da an alte NiMH-Akkus, die man erst "formatieren" musste, und die zum Memory-Effekt neigten. Es gibt keinen Memory-Effekt bei Li-Ionen-Akku. Das ist schon mal ein enormer Vorteil.