Glühkezen wechsel/ überprüfen
Hallo zusammen,
mein ML 270 CDI startet momentan bei diesen Eisigen Temperaturen recht schlecht... ( langes Laiern )
Ich wollte mal wissen, wie man die Glühkerzen überprüfen kann und wie sie gewechselt werden im Fall, daß eine kaput wäre....
Ich hoffe, mir kann jemand helfen...
grüße
Mario
Beste Antwort im Thema
Bei stehendem Motor ist der Raildruck gleich 0 bar! Wenige Sekunden nach dem Abstellen des Motors hat sich der Druck vollständig abgebaut!
Es gibt, definitiv, keinen Vordruck, und schon gar keine 90 bar, bei stehendem Motor!
Mit 90 bar startet kein CDI-Motor ohne Nachhilfe in Form von Startpilot! Der Startdruck liegt bei mindestens ca. 120 bar!
Im Rail herscht nur Druck wenn sich die HD-Pumpe dreht und das tut sie nicht alleine!
Abhängig davon ob ein Fzg mit elektrischer Kraftstoffpumpe ausgestattet ist oder nicht, ist der Druck im Vorlauf 0 bis max. ca. 6 bar, aber auch das nur für ca. 30 Sekunden nach Zündung Ein da danach auch die E-Kraftstoffpumpe abgeschaltet wird!
Der Druck im Rücklauf ist, selbst bei laufendem Motor, deutlich geringer bis nicht vorhanden.
Der CDI ist es egal in welchem Fzg. sie verbaut ist!
33 Antworten
Hallo,
bei mir waren mal die O-Ringe im Saugbereich so bleibend verformt, dass diese nicht mehr richtig abdichteten und tatsächlich nach längerem Stillstand (5 Stunden) Luft in der Saugleitung (durchsichtig) zu sehen war. Dann hat der Motor immer sehr lange gabraucht bis er lief. Ich hab dann so ziemlich alle alten O-Ringe (Schwarz) mit neuen ersetzt (Grün). Seit dem ist Ruhe und er springt immer sofort an.
Generell kann ich sagen, dass die Erstausrüsterqualität beim ML zu wünschen übrig lässt - das fängt schon bei einfachen Schrauben an, die rosten, weil sie nicht verzinkt sind. Auch die O-Ringe am Getriebestecker (Automatik) müssen generell alle irgendwann ausgetauscht werden (dann samt Steckeinsatz), weil das Material schlecht ist (wird).
Habe noch ne Frage zu dieser Disskusion mit dem Druck im Rail:
Im Rail ist ja Diesel unter hohem Druck. Da Diesel eine Flüssigkeit ist, lässt es sich nicht oder kaum komprimieren. Wenn man davon ausgeht, dass sich das Rail selbst und die Hochdruckleitungen sich nicht oder nur wenig ausdehnen, sollte beim Öffnen des Rails sich der hohe Druck durch Austritt weniger Tropfen bereits auf Null abgebaut haben. Also kann da so oder so nichts großartig Spritzen, ob nun 90 bar oder drucklos, es sei denn Luft (welche dann komprimiert ist) ist im System.
Aber, wie funktioniert das mit der Rücklaufleitung vom Rail zur Hochdruckpumpe? Hier kann auf jeden Fall kein hoher Druck herschen, da die Leitung so wie die Saugleitung nach dem Kraftstofffilter, aus durchsichtigem, nicht hochdruckbelatbarem Plastik ist.
Wirkt hier das Druckregelventil als eine Art Überdruckventil zum "Ablassen" eines möglichen, überhöhten Raildrucks?
Grüße
Reiner (lena_sina)
Bei stehendem Motor ist der Raildruck gleich 0 bar! Wenige Sekunden nach dem Abstellen des Motors hat sich der Druck vollständig abgebaut!
Es gibt, definitiv, keinen Vordruck, und schon gar keine 90 bar, bei stehendem Motor!
Mit 90 bar startet kein CDI-Motor ohne Nachhilfe in Form von Startpilot! Der Startdruck liegt bei mindestens ca. 120 bar!
Im Rail herscht nur Druck wenn sich die HD-Pumpe dreht und das tut sie nicht alleine!
Abhängig davon ob ein Fzg mit elektrischer Kraftstoffpumpe ausgestattet ist oder nicht, ist der Druck im Vorlauf 0 bis max. ca. 6 bar, aber auch das nur für ca. 30 Sekunden nach Zündung Ein da danach auch die E-Kraftstoffpumpe abgeschaltet wird!
Der Druck im Rücklauf ist, selbst bei laufendem Motor, deutlich geringer bis nicht vorhanden.
Der CDI ist es egal in welchem Fzg. sie verbaut ist!
Hallo,
vielen Dank für die Antwort!
Hab gerade heute die Rücklaufleitung ersetzt, weil diese ein Leck hatte. Die zwei Plastikbefestigungen für die Leitung unterhalb der Hochdruckpumpe waren gebrochen und die Rücklaufleitung hatte sich mit der Zeit in Richtung Keilrippenriemen bewegt (nur etwa 1 cm Abstand) und wurde regelrecht von diesem eingeschliffen bis die Wandung der Leitung durch war. Also da hat's bei Leerlaufdrehzahl schon ziemlich rausgespritzt. Ich schätze da können schon so 1-2 bar drauf sein.
Wie funktioniert eigentlich die Entlüftung der Saugleitung mit diesem Ventil, welches am Rail oben befestigt ist?
Ich hab nicht weiter nachgelesen weil es mir zu lange gedauert hätte. Hab dann einfach den Anlasser ca. 15 sec. drehen lassen, bis er dann von alleine gekommen ist.
Grüße
Reiner
Betrifft nur Fzg. ohne E-Kraftstoffpumpe!
Das entlüften bei Startdrehzah sollte vermieden werden!
Beim erneuer der Leitungen zwischen Filter und Pumpe oder den Pumpen ist harmlos sofern es nicht zu oft gemacht wird, sonst sollte das System mit Hilfe einer Unterduckpumpe mit Auffanbehälter über die Rücklaufleitung entlüftet werden da sonst die HD-Pumpe trockem läut und Schaden nehmen kann.
Bei leer gefahrenen Tank sollte man nicht versuchen über den Starter das System zu entlüften!
Die Pumpenellemente der HD-Pumpe werden ausschliesslich über den Kraftstoff geschmiert, laufen diese über einen längeren Zeitraum trocken wird deren Beschichtung und damit die Pumpe zerstört!
Auch eine länger andauernde Undichtigkeit im Vorlauf(Lufteintrag) führt zu beschädigung der HD-Pumpe!
Bei einer blockierten HD-Pumpe in Verbindung mit gerissenem Mitnehmer schreibt MB ein Motortausch vor!
Aus diesem Grund wurde nach und nach bei allen CDI-Fahrzeuge eine E-Pumpe in den Tankgeber integriert!
Ob und wann sie beim alten ML eingeführt wurde, kann ich leider nicht sagen da ich nicht am ML arbeite.
Der nahezu gleiche Motor ist aber im Sprinter 9xx.6(x16CDI) verbaut!
Das Ventil hinten am Rail ist das Raildruckregelventil und somit im Hochdruckbereich, der Rücklauf dahinter ist mehr oder weniger drucklos!
Ausser bei CDI4 ist auch die Leckölleitung der Injektoren direkt am Rücklauf angeschlossen und somit ebenfalls drucklos.
Einen Hydraulischen Druck zu speichern ist, wie Du schon richtig bemerkt hast, nur mit Luft möglich, aber genau diese hat in der gasammten Einspritzung nichts zu suchen!
Einen Hydropneumatischen Druckspeicher gibt es dafür nicht!
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Funktion Druckregelventil CDI
Da ich lesen (und schreiben) kann hab ich´s gelesen und abgeschrieben.
Zitat WIS, GF 07.05-P-2101-021:
Der in der Rail vorhandene Hochdruck liegt über den Hochdruckzulauf am Kugelsitz des Druckregelventils an. Der vom System benötigte Solldruck in der Rail wird eingestellt, indem das Druckregelventil durch einen Steuerstrom eine für diesen Solldruck entsprechende Magnetkraft aufbaut. Dieser Magnetkraft entspricht ein bestimmter Abflussquerschnitt am Kugelsitz. Durch die Menge des abfließenden Kraftstoffs verändert sich der Raildruck. Der abgeregelte Kraftstoff fließt zurück in den Tank.
Im stromlosen Zustand ist das Druckregelventil geschlossen, da die Federkraft die Kugel in den Kugelsitz presst. Das Druckregelventil öffnet im stromlosen Zustand gegen den Federdruck bei ca. 90 bar.
Im Fahrbetrieb ist das Druckregelventil ständig geöffnet, beim Start wird es durch eine Magnetkraft geschlossen gehalten.
Der aktuelle Wert wird vom Raildrucksensor an das STG-CDI gemeldet und von diesem bei Bedarf durch Veränderung der Bestromung auf den vorgegebenen Sollwert gebracht.
Zitat Ende:
Vielleicht liest das ja der Jenige, der sich den imposanten Namen „sternschrauber62“ gegeben hat und die Grundinformation von MB zu Reparaturen, sowie die technischen Erklärungen anzweifelt, mal durch. Denn ein großer Teil seiner hier gemachten Aussagen sind nun mal definitiv falsch und zeugen keines falls von umfassendem Fachwissen, sondern deuten m. M. nach auf eine Profilierung in der Anonymität des Net hin.
Auch den genannten Rep.-Satz für das Druckregelventil gibt es laut EPC nicht. Warum auch? Wenn der Kugelsitz eingeschlagen ist und undicht wird, kriecht wie o. g., der Kraftstoff im Stand langsam in Richtung Tank. Da hilft nur ein neues Ventil. Ob das so ist, lässt sich leicht bei vom Ventil demontierter Rücklaufleitung prüfen.
Da das Railrohr ziemlich dickwandig ist, ist die Menge des darin befindlichen unter Druck stehenden Kraftstoffs eigentlich sehr gering. Wird eine Leitung, der Raildrucksensor oder das Druckregelventil demontiert so geschieht das nicht schlagartig, sondern allmählich wobei etwas Kraftstoff austritt und sich der Druck im Inneren auf 0 bar entspannt.
Das erklärt warum während der o. g. Demontage kein Kraftstoff in Strömen umherspritzen kann.
Diese o. g. 90 bar werden benötigt damit der Druckaufbau bis zum Mindest-Startdruck beim Start schneller abläuft und somit der Anlasser und die Batterie geschont werden.
Sorry Fehler von mir:
Oben hatte ich die Seiten des Motors vertauscht, richtig muss es heißen, der Raildruckgeber befindet sich vorn im Railrohr und das Druckregelventil hinten.
Zur HD-Pumpe:
Da steht irgendwo im Net eine PDF von Bosch in der Schäden zu sehen sind und die Funktionsbeschreibung ist auch dabei.
Wenn die Saugseite am Fahrzeug (Filter oder Leitung) geöffnet wird dann sperrt ein Ventil in der HD-Pumpe die Seite zur Förderpumpe, damit der Kraftstoff im Inneren bleibt. Der Grund ist die Absicherung der Notlaufschmierung. Wenn der Motor mit dem Anlasser gedreht wird passiert zu einem Druck von 0,4 bar passiert nichts in der HD-Pumpe, erst darüber wird die Ringleitung der Pumpe gefüllt und die Pumpe kann beginnen den Hochdruck zu erzeugen, damit der Mindest-Startdruck erzeugt wird. Siehe WIS.
Weshalb die Annahme dass die HD-Pumpe in diesem Zustand trocken laufen kann falsch ist. Diese Notlaufschmierung reicht aus, um nach einem Filterwechsel, bei intaktem Saugstrang (Förderpumpe o. k. Leitung dicht), über diesen Zeitraum ausreichend Kraftstoff nach oben zu pumpen, bis der Motor anspringt.
Die Kraftstoff-Förderpumpe am Motor muss zum Start mindesten einen Druck von 0,4 – 15 bar erzeugen. Bei Leerlauf 2,0 – 2,5 bar. Der Abregeldruck liegt bei ca. 3,5 bar.
Die meisten HD-Pumpen werden laut BOSCH defekt, durch zu hohen Kraftstofftemperaturen z. B. bei fast leerem Tank und durch ungeeignete Kraftstoffe.
Meine HD-Pumpe ist fest gegangen bei heißem Wetter und ca. 3 l Restmenge im Tank.
Steuerkette übergesprungen, Ventile schlagen auf die Kolben auf. Motortausch!
War während der Garantiezeit mit ca. 18 000 km auf der Uhr.
Zitat:
Original geschrieben von Balmer
Funktion Druckregelventil CDI
Da ich lesen (und schreiben) kann hab ich´s gelesen und abgeschrieben.Zitat WIS, GF 07.05-P-2101-021:
Der in der Rail vorhandene Hochdruck liegt über den Hochdruckzulauf am Kugelsitz des Druckregelventils an. Der vom System benötigte Solldruck in der Rail wird eingestellt, indem das Druckregelventil durch einen Steuerstrom eine für diesen Solldruck entsprechende Magnetkraft aufbaut. Dieser Magnetkraft entspricht ein bestimmter Abflussquerschnitt am Kugelsitz. Durch die Menge des abfließenden Kraftstoffs verändert sich der Raildruck. Der abgeregelte Kraftstoff fließt zurück in den Tank.
Im stromlosen Zustand ist das Druckregelventil geschlossen, da die Federkraft die Kugel in den Kugelsitz presst. Das Druckregelventil öffnet im stromlosen Zustand gegen den Federdruck bei ca. 90 bar.
Im Fahrbetrieb ist das Druckregelventil ständig geöffnet, beim Start wird es durch eine Magnetkraft geschlossen gehalten.
Der aktuelle Wert wird vom Raildrucksensor an das STG-CDI gemeldet und von diesem bei Bedarf durch Veränderung der Bestromung auf den vorgegebenen Sollwert gebracht.*********************************************************************
Bitte lesen und darüber nachdenken!
-Das Druckregelventil ist im Fahrbetrieb ständig geöffent und dennoch baut sich im Rail ein Druck zwischen 1300 und 2000 bar(bei CDI4) auf??????????????????????????
-Der grüne Dicht- und der Stützring am Raildruckregelventil sind nur zur Dekoration verbaut????????????
-Was baut bei Motorstillstand einen Druck von 90 bar auf???????????????????
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Zitat Ende:
Vielleicht liest das ja der Jenige, der sich den imposanten Namen „sternschrauber62“ gegeben hat und die Grundinformation von MB zu Reparaturen, sowie die technischen Erklärungen anzweifelt, mal durch. Denn ein großer Teil seiner hier gemachten Aussagen sind nun mal definitiv falsch und zeugen keines falls von umfassendem Fachwissen, sondern deuten m. M. nach auf eine Profilierung in der Anonymität des Net hin.
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"Profilierung in der Anonymität des Net hin" 🙂🙂🙂🙂 lach
Was ich weiss und kann, muß ich dir nicht beweisen!
Meine Kunden wissen es und das reicht mir!
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Auch den genannten Rep.-Satz für das Druckregelventil gibt es laut EPC nicht. Warum auch? Wenn der Kugelsitz eingeschlagen ist und undicht wird, kriecht wie o. g., der Kraftstoff im Stand langsam in Richtung Tank. Da hilft nur ein neues Ventil. Ob das so ist, lässt sich leicht bei vom Ventil demontierter Rücklaufleitung prüfen.**************************************************************
Du kannst lesen???? und ich zaubern..................................... den Rep-Satz gibt es nicht😕
http://www.motor-talk.de/.../...ch-mit-startpilot-an-t2099961.html?...
Zitat:
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Da das Railrohr ziemlich dickwandig ist, ist die Menge des darin befindlichen unter Druck stehenden Kraftstoffs eigentlich sehr gering. Wird eine Leitung, der Raildrucksensor oder das Druckregelventil demontiert so geschieht das nicht schlagartig, sondern allmählich wobei etwas Kraftstoff austritt und sich der Druck im Inneren auf 0 bar entspannt.Das erklärt warum während der o. g. Demontage kein Kraftstoff in Strömen umherspritzen kann.
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Welcher Druck und wo/wie wird dieser gespeichert😕
Seit wann kann ein hydraulischer Druck gespeichert werden😕Gibt es im ML einen hydropneumatischen Druckspeicher für die Einspritzung😕
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Woher kommen die 90 bar😕
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Sorry Fehler von mir:
Oben hatte ich die Seiten des Motors vertauscht, richtig muss es heißen, der Raildruckgeber befindet sich vorn im Railrohr und das Druckregelventil hinten.***************************************************************
Erster Schritt in die richtige Richtung!
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Zur HD-Pumpe:
Da steht irgendwo im Net eine PDF von Bosch in der Schäden zu sehen sind und die Funktionsbeschreibung ist auch dabei.Wenn die Saugseite am Fahrzeug (Filter oder Leitung) geöffnet wird dann sperrt ein Ventil in der HD-Pumpe die Seite zur Förderpumpe, damit der Kraftstoff im Inneren bleibt. Der Grund ist die Absicherung der Notlaufschmierung. Wenn der Motor mit dem Anlasser gedreht wird passiert zu einem Druck von 0,4 bar passiert nichts in der HD-Pumpe, erst darüber wird die Ringleitung der Pumpe gefüllt und die Pumpe kann beginnen den Hochdruck zu erzeugen, damit der Mindest-Startdruck erzeugt wird. Siehe WIS.
Weshalb die Annahme dass die HD-Pumpe in diesem Zustand trocken laufen kann falsch ist. Diese Notlaufschmierung reicht aus, um nach einem Filterwechsel, bei intaktem Saugstrang (Förderpumpe o. k. Leitung dicht), über diesen Zeitraum ausreichend Kraftstoff nach oben zu pumpen, bis der Motor anspringt.
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Wenn Du meinst!
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Die Kraftstoff-Förderpumpe am Motor muss zum Start mindesten einen Druck von 0,4 – 15 bar erzeugen. Bei Leerlauf 2,0 – 2,5 bar. Der Abregeldruck liegt bei ca. 3,5 bar.
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Was jetzt - 3,5 oder 15 bar?
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Die meisten HD-Pumpen werden laut BOSCH defekt, durch zu hohen Kraftstofftemperaturen z. B. bei fast leerem Tank und durch ungeeignete Kraftstoffe.
Meine HD-Pumpe ist fest gegangen bei heißem Wetter und ca. 3 l Restmenge im Tank.
Steuerkette übergesprungen, Ventile schlagen auf die Kolben auf. Motortausch!
War während der Garantiezeit mit ca. 18 000 km auf der Uhr.
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Kennst Du dieses Teil auf dem Foto?
Kannst Du den grünen Dicht- und den Stützring sehen?
Stell dir vor diese Teile kann man für weniger als EUR 5 bei MB kaufen!
Nein Du mußt das nicht glauben, kaufe lieber das ganze Ventil den Du bist schlau und lässt dich nicht von der Werkstatt betrügen!
Nicht genug dass ich keine Autos reparieren kann,
jetzt habe ich auch noch den Editor gekillt!🙂😕
Egal, diese Diskusion muß auch nicht fortgeführt werden!
@ sternschrauber 62
Das ist eigentlich keine Diskussion, weil du ja auf einem Standpunkt beharrst der keine Grundlage hat.
Evtl. beruhen ja deine Erkenntnisse auf der Konstruktion eines eigenen Motors, dann lass uns mehr davon wissen.
Im Übrigen zeugen endlose Zitate nicht gerade von Intelligenz, sondern spamen lediglich das Forum zu. Übrigens, durch das endlose setzten von*, ist leider nicht viel zu lesen von dem wenigen Text, den du dein Eigen nennen kannst. Lediglich der „Spamfaktor“ steigt!
Da es sich hier um ein Zitat aus dem WIS handelt, welches du natürlich anzweifelst und den Inhalt ignorierst, frage ich mich ernsthaft wo und was du reparierst? Ich denke mal deine Geschichten sind frei erfunden den die Inhalte sind, wenn ich deine anderen Beiträge betrachte doch sehr allgemein. Deine imaginären Kunden tun mir ehrlich leid!
Wenn du eine technische Beschreibung von MB nicht verstehst oder nicht verstehen willst, ist das schon seltsam für jemanden der sich in der Materie auskennen will.
Kauf dir den WIS und lies es dir in Ruhe mehrfach durch, wenn du es beim ersten Mal nicht verstehst.
Ich versuchs trotzdem noch mal mit anderen Worten.
Den Druck regelt wie schon der Name sagt, das Druckregelventil. Dass es nicht ständig offen ist sondern schwebend mittels Elektromagnet (da ist eine Spule drin, s. o.) ist doch bis hier her verständlich. Die Spule wird wie schon geschrieben vom MSG angesteuert und erzeugt einen am Kolben variablen Hub. Mit welchem der eigentliche Druck eingeregelt wird.
Ich hab nicht geschrieben dass ein Druck gespeichert wird. Richtig lesen!!!
Im Stand wird kein Druck erzeugt, (hab ich auch nicht geschrieben und ist auch logisch, richtig lesen!!!), sondern bei Motorstillstand wird der Druck durch die mechanische Öffnung des Ventils (der Druck wirkt gegen eine Federkraft) auf ca. 90 bar abgesenkt. S. o.
Der von dir bezeichnete Rep-Satz besteht aus 3 O-Ringen (stell dir vor den kenne ich), zur Abdichtung gegen die Rail und nicht zur Abdichtung des Kugelsitzes. Bringt also wie schon geschrieben keine Abhilfe.
Übrigens ist der Dichtsatz nur bis Motornummer 30287865 verwendbar, bei denen noch das ab Werk verbaute Druckregelventil drin ist. Danach wird laut Rep-Anweisung von MB im Beanstandungsfall immer das DV gewechselt. Ebenso wie bei wiederholter Undichtigkeit an Motoren bis zu o. g. Nr.
Der Dichtsatz ist im alten EPC noch drin aber kein Preis und eine Lieferfrist ist nicht angegeben, weil das Ventil ja erneuert werden soll (s. o.).
Wie ist denn die von dir verwendete Teilenummer (korrekte Daten sind immer gut)? Dann schau ich mal nach.
Das mit der Entlüftung (ist nicht meine Meinung) steht ebenfalls in einer Arbeitsanweisung im WIS.
Bei den 0,4 bis 1,5 bar fehlte leider das Komma. Wäre aber auch so ersichtlich gewesen wenn man die im Satz folgenden Daten gelesen hätte.
Du hast Recht und ich meine Ruhe!
Hallo,
also aus der Disskussion hab ich das mit der Dieseleinspritzung jetzt so verstanden:
Diesel wird von einer Saugpumpe aus dem Tank über den Dieselfilter angesaugt. Von dort in den Eingang zur Hochdruckpumpe befördert. Die Hochdruckpumpe drückt mit bis zu 2000 bar den Diesel kontinuierlich in das Rail. Der tatsächlich benötigte Druck im Rail wird aber vom Druckregelventil gesteuert (geregelt über MSG). Der überschüssige Druck im Rail wird über das Druckregelventil "abgelassen" und über die Rücklaufleitung dem Eingang der Hochdruckpumpe wieder zur Verfügung gestellt. Sind alle Leitungen dicht (und der Tank nicht leer) kann keine Luft in das System gelangen. Beim Abstellen des Motors wird zwischen Hochdruckpumpe und Druckregelventil ein Restdruck von 90 bar im Rail gehalten. Also lässt im stromlosen Zustand das Druckregelventil federgesteuert wenige Tröpfchen Diesel aus dem Rail, damit die, bis zu 2000 bar auf 90 bar reduziert werden (wenige Tröpfchen, da Flüssigkeit nahezu inkomprimibel (blödes Wort)). D.h. in der Hochdruckpumpe muss ebenfalls eine Art Rückschlagventil sein. Die 90 bar werden benötigt, um beim nächsten Start schneller den Druck aufbauen und starten zu können. Die 90 bar entsprechen 4,5% von den möglichen 2000 bar - also recht wenig. Zum Starten benötigt man mindestens 120 bar - d.h. 75% des Startdruckes sind bereits vorhanden, so dass der Motor schneller anspringt.
Frage: wenn man den Diesel fast nicht komprimieren kann, würde doch die Hochdruckpumpe auch nicht wesentlich länger benötigen um die mindestens geforderten 120 bar zu erzeugen - ohne 90 bar "Vordruck"? Hierbei kann es sich doch beim Starten nur um einen Unterschied in Millisekunden handeln?!
Grüße
Reiner (lena_sina)
Korrekt, bis auf die 2000 bar. Dieser Druck ist beim W 163 irgend wo mit 1350 bar angegeben, wenn ich mich recht erinnere. Der abfließende Kraftstoff fließt in den Tank zurück. Nur bei der Kraftstoff-Förderpumpe gibt es ein Ventil welches bei erreichen des Maximaldruckes einen Kanal zur Ansaugseite freigibt.
Der Unterschied im Start ist bestimmt nur sehr gering. Genaue Angaben darüber hab ich bisher nicht gefunden.
In der HD-Pumpe befinden sich 3 Ventile, in jedem Hochdruckkanal eins.
Hallo,
vielen Dank für die Antwort!
So langsam verstehe auch ich als Laie die Funktionsweise der Kraftstoff-Einspritzung beim ML 270. Man kann ja nie wissen, wenn man so was braucht.
Grüße
Reiner
Maximaldrücke bei:
CDI 1 + 2 = 1350 bar
CDI 3 = 1600 bar
CDI 4 = 2000 bar
Teilenummer für Raildruckregelventil und Dichtung(alt und neu) einschl. Rail.
und die Abbildung der Teile dazu
Hallo,
OK, d.h. der ML 270 ist ein CDI1 oder CDI2!
Welche Funktion erfüllt denn dieses Teil (auf dem Bild) welches überhalb des Rails angeordnet ist und eine Dieselleitung von der Ansaugpumpe kommend (Niederdruck) angeschlossen ist?
Grüße
Reiner