Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Zitat:
@gpanter22 schrieb am 31. Dezember 2014 um 13:57:13 Uhr:
Ist eine alte ZB gibt ein Update !!!Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 13:48:39 Uhr:
So :
Die ZB Nr 7581036
Danke Gpanter22
Aha ...und was könnte der Vorteil eines Udates sein ?
Gruss
lol ... herr schmeiß hirn vom himmel ... das stand bereits auf seite 1 bis 2 ...Zitat:
@k-hm [url=http://www.motor-talk.de/.../...zf-6hp-reduktion-des-wandlerschlupfes-
Bingo!Und hier haben wir auch des Rätsels Lösung:
Zitat aus dem PDF:
Nach jedem Motorstart bei einer Motortemperatur von unter ca. 60°C wird das Warmlaufprogramm abgerufen. Im Warmlaufprogramm bleibt das Automatikgetriebe bis zu einer bestimmten Temperatur im leistungsorientierten Kennfeld E bzw. XS. Die Gänge werden erst bei höheren Drehzahlen geschaltet.
Dadurch erreichen Motor und Katalysator schneller ihre Betriebstemperatur.
Bis zu einer Getriebeöltemperatur von ca. 35°C wird die Wandlerüberbrückungskupplung nicht geregelt oder geschlossen.Also doch geplant und gewollt, die Orgelei im kalten Zustand.
k-hm
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 14:09:50 Uhr:
Aha ...und was könnte der Vorteil eines Udates sein ?Zitat:
@gpanter22 schrieb am 31. Dezember 2014 um 13:57:13 Uhr:
Ist eine alte ZB gibt ein Update !!!
Gruss
Anderes Schaltverhalten z.B
Zitat:
@gpanter22 schrieb am 31. Dezember 2014 um 14:17:44 Uhr:
Anderes Schaltverhalten z.BZitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 14:09:50 Uhr:
Aha ...und was könnte der Vorteil eines Udates sein ?
Gruss
wie kommt man an das Update ?
Und ist das einer Adaption gleichzusetzen ?
Gruss
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Automatikgetriebe mit TU (TU: Technische Überarbeitungen)
Das Magnetventil entfällt. Stattdessen ist ein elektronisches Drucksteuerventil eingebaut .
Das Drucksteuerventil hält einen konstanten Systemdruck während den Schaltvorgängen. Somit sind kürzere Schaltzeiten möglich.
Folgende Arten von elektronischen Drucksteuerventilen werden eingebaut:
- Elektronische Drucksteuerventile mit steigender Kennlinie
- Elektronische Drucksteuerventile mit fallender Kennlinie
GA6HP19Z TU
GA6HP26Z TU
Sensor für die Getriebeeingangsdrehzahl
Die Getriebeeingangsdrehzahl wird an der Turbinenradwelle des Getriebes gemessen (über einen Hallsensor). Das EGS-Steuergerät vergleicht Getriebeeingangsdrehzahl und Getriebeausgangsdrehzahl (Abtriebsdrehzahl) und errechnet daraus die Schaltzeit der Kupplungen. Das EGS-Steuergerät passt die Kolbendrücke auf die Kupplungen entsprechend an, um z. B. Unterschiede im Reibbelag auszugleichen und Höhenanpassungen durchzuführen.
Sensor für die Getriebeausgangsdrehzahl
Die Getriebeausgangsdrehzahl (Abtriebsdrehzahl) ist proportional zur Fahrgeschwindigkeit und wird von einem Hallsensor am Abtriebsflansch des Getriebes gemessen.
Das EGS-Steuergerät übernimmt die Drehzahl und errechnet zusammen mit den Lastsignalen den erforderlichen Gangwechsel.
Zitat:
@-> Neurocil <- schrieb am 31. Dezember 2014 um 14:15:34 Uhr:
lol ... herr schmeiß hirn vom himmel ... das stand bereits auf seite 1 bis 2 ...Zitat:
@k-hm [url=http://www.motor-talk.de/.../...zf-6hp-reduktion-des-wandlerschlupfes-
Bingo!Und hier haben wir auch des Rätsels Lösung:
Zitat aus dem PDF:
Nach jedem Motorstart bei einer Motortemperatur von unter ca. 60°C wird das Warmlaufprogramm abgerufen. Im Warmlaufprogramm bleibt das Automatikgetriebe bis zu einer bestimmten Temperatur im leistungsorientierten Kennfeld E bzw. XS. Die Gänge werden erst bei höheren Drehzahlen geschaltet.
Dadurch erreichen Motor und Katalysator schneller ihre Betriebstemperatur.
Bis zu einer Getriebeöltemperatur von ca. 35°C wird die Wandlerüberbrückungskupplung nicht geregelt oder geschlossen.Also doch geplant und gewollt, die Orgelei im kalten Zustand.
k-hm
Na, das kommt ja aus dem richtigen Munde... heute mit dem linken Fuß aufgestanden, wie?
Sei mir gegrüßt, hab' Dein Geheule heute fast schon vermisst 😁
Du kennst aber schon den Unterschied zwischen Vermutung und Bestätigung, oder?
Und konkrete Temperaturwerte sind auch nicht verkehrt...
k-hm
na dann ...😛
Zitat:
@Lupus66 schrieb am 31. Dezember 2014 um 12:16:53 Uhr:
Bei mir sind nach 5 min von -2 Grad Wandlertemperatur in 5 min 85° erreicht. Die schwankt dann zwischen 75° und 85° das KM hat da noch nicht 60° erreicht.
Dazu dürfte eine offene Flamme erforderlich sein.
Ich habe jetzt mal eine mail an ZF geschrieben und meine Messungen geschildert. Eine Antwort ist aber wohl frühestens nächste Woche zu erwarten, in Deutschland herrscht ja bis Montag Stillstand.😁
So, nun seid lieb zueinander und allen einen guten Rutsch.
Zitat:
@gpanter22 schrieb am 31. Dezember 2014 um 14:17:44 Uhr:
Anderes Schaltverhalten z.BZitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 14:09:50 Uhr:
Aha ...und was könnte der Vorteil eines Udates sein ?
Gruss
Oh , sehr optimistisch , !!
komisch dass viele Fzg mit dem alten Softwarestand unterwegs sind die gut schalten ,
man könnte es auch mit Hypnose oder Geisterbeschwörung probiern !!!
mann mus es so sehen im wandler sin 6 liter öl die Stengig in bewegung sind um das Drehmomet zu Übertragen es ist mit daurhaftem bremsen zu Vergleichen.Versuche mal 1,8 tonnen 5 minuten lang Abzubremsen was da für eine Wärmeenergie etschteht.Wenn der Thermostat im Wärmetauscher defekt ist dan wird das Getriebe nicht warm.
Bremse ein mal von 100 auf 0 ab dan weden deine bremscheibe aus metahl Jede ca8kg schwehr zusamen ca 30kg ca 400-500 grad haben und das ist 1 abbremsen inerhalb von paar sekunden warm und im getribe sind nur 10 liter öl Dan rechne aus wie lange es dauer bis das GETRIEB WARM IST MIT WANDLERSCHLUPF
Zitat:
@keiser110 schrieb am 31. Dezember 2014 um 21:09:00 Uhr:
Wenn der Thermostat im Wärmetauscher defekt ist dan wird das Getriebe nicht warm.
das getriebe wird schneller warm als der motor !
deshalb dient der wärmetauscher im grunde dazu das getriebe etwas zu kühlen und vorallem beim kaltenmotor diesen mit der wärme vom getriebe scheller aut temp zu bringen ... mMn ... bzw meinem Verständnis nach ...
Zitat:
@sq-scotty schrieb am 31. Dezember 2014 um 15:54:34 Uhr:
Dazu dürfte eine offene Flamme erforderlich sein.Zitat:
@Lupus66 schrieb am 31. Dezember 2014 um 12:16:53 Uhr:
Bei mir sind nach 5 min von -2 Grad Wandlertemperatur in 5 min 85° erreicht. Die schwankt dann zwischen 75° und 85° das KM hat da noch nicht 60° erreicht.Ich habe jetzt mal eine mail an ZF geschrieben und meine Messungen geschildert. Eine Antwort ist aber wohl frühestens nächste Woche zu erwarten, in Deutschland herrscht ja bis Montag Stillstand.😁
So, nun seid lieb zueinander und allen einen guten Rutsch.
In 5min 85 Grad halte ich für unglaublich...
Allerdings hab ich nach 30min Fahrt auch nur 60 Grad
Das halte ich auch nicht für gut . Ich hab auf jeden Fall ein
Problem mit dem WT !
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 23:56:47 Uhr:
In 5min 85 Grad halte ich für unglaublich...
Allerdings hab ich nach 30min Fahrt auch nur 60 Grad
Das halte ich auch nicht für gut . Ich hab auf jeden Fall ein
Problem mit dem WT !
Da ist dann sicherlich was defekt.
Ich würd' mal die Wasserleitung zum Ölwärmetauscher mit einer Quetschklemme abklemmen und die Getriebetemperatur im Auge behalten. Wenn die dann auf einmal hochgeht, ist tatsächlich der Tauscher schuld.
Dann gehts ans Reparieren.
Frage:
Wenn Dein Getriebe (ähm... das Deines Autos natürlich 😁) nur auf 60 Grad kommt... hast Du da viel Schlupf?
k-hm
@khm...ja genau das hatte ich vor ;-)
Schlupf hab ich nicht bzw nur wenn es wirklich -5 Grad ist und dann nur 1000m.
Aber ich bin mir fast sicher mittlerweile das mit dem WT was nicht stimmt !
Wir werden sehen;-)
Gruss