Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Bei mir sind nach 5 min von -2 Grad Wandlertemperatur in 5 min 85° erreicht. Die schwankt dann zwischen 75° und 85° das KM hat da noch nicht 60° erreicht.
Zitat:
@keiser110 schrieb am 31. Dezember 2014 um 11:09:46 Uhr:
Der Wandlerschlupf ist gewollt damit das Getriebe seine Betriebstemperatur schnell erreicht. Nach dem erreichen der Betriebstemperatur schließt die Wandlerkuplung dan erwärmt sich das Getriebe nicht mehr so schnell . Wenn der wandlerschlupf zu lange da ist dan stimmt was nicht.Das Getriebe wird nicht richtig warm (Thermostat defekt)
du solltes dir mal angewöhnen etwas genauer zu antworten ....😉
es gibt wärmetauscher und thermostat 😉
des weiteren schried scotty :
Das Getriebeöl wird durch das Kühlwasser des Motors gekühlt. (wärmetauscher)
insofern kann dann deine these schon mal nicht aufgehen 😉
Zitat:
@Vaterx25xe schrieb am 31. Dezember 2014 um 10:29:12 Uhr:
Hier hab ich mal ne Anlage mit einigen Infos zu unserem Automaten.Is zwar kein richtiger Hinweis dabei wie hoch die Normale Betriebstemp sein sollte, aber andere Interessante Sachen.
Bingo!
Und hier haben wir auch des Rätsels Lösung:
Zitat aus dem PDF:
Nach jedem Motorstart bei einer Motortemperatur von unter ca. 60°C wird das Warmlaufprogramm abgerufen. Im Warmlaufprogramm bleibt das Automatikgetriebe bis zu einer bestimmten Temperatur im leistungsorientierten Kennfeld E bzw. XS. Die Gänge werden erst bei höheren Drehzahlen geschaltet.
Dadurch erreichen Motor und Katalysator schneller ihre Betriebstemperatur.
Bis zu einer Getriebeöltemperatur von ca. 35°C wird die Wandlerüberbrückungskupplung nicht geregelt oder geschlossen.
Also:
Das richtet sich nach der Motor-Temp und dem Kennfeld (Sportlich oder Extrea Sportlich). Und daher die enorm hohen Schaltpunkte. Und natürlich rührt der dann, weil ja keine Kupplung geschlossen wird im kalten Zustand.
Also doch geplant und gewollt, die Orgelei im kalten Zustand.
Wenn man also niedrige Schaltpunkte haben will, müsste man das Ding zwingen, im XE (Extreme Economy)-Programm zu bleiben und nicht selbstständig zu schalten.
Ob das von außen (CAN oder sonstwas) geht?
k-hm
Naja.... aber es ne Warmlaufphase gibt und dadurch das Getriebe später schaltet war uns doch allen schon klar, oder nicht.
Das steht doch sogar in der Betriebsanleitung wenn ich mich nicht irre.
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Zitat:
@Lupus66 schrieb am 31. Dezember 2014 um 12:16:53 Uhr:
Bei mir sind nach 5 min von -2 Grad Wandlertemperatur in 5 min 85° erreicht. Die schwankt dann zwischen 75° und 85° das KM hat da noch nicht 60° erreicht.
Welches Fahrzeug ?
Zitat:
@gpanter22 schrieb am 31. Dezember 2014 um 12:02:38 Uhr:
Na schon die ZB Nummer ausgelesen ?Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 11:33:37 Uhr:
@Kaiser: Das das Getriebeöl nach 2-3km auf 80 Grad sein soll kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen !
Zumal der Wandlerschlupf ja auch nur kurze Zeit vorhanden ist !
Ölerwärmung und Wassererwärmung ist doch ein riesen Unterschied.
Auch die Viskosität eines Getriebeöls ist eine völlig andere als z.B. die vom Motoröl.
Gruss
Ich weiss nicht wie ich da hin komme !? ;-)
Also ich hab definitiv ein Problem mit der Getrieböltemperatur ...diese ist nach 20 min Fahrt nich höher als 56 Grad !
Bis ich die 80 Grad erreicht habe dauerts bestimmt 40 min .
Das gibts doch nicht ....obwohl das Auto sonst keine Probleme macht ;-)
Grüsse
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 13:20:25 Uhr:
Ich weiss nicht wie ich da hin komme !? ;-)Zitat:
@gpanter22 schrieb am 31. Dezember 2014 um 12:02:38 Uhr:
Na schon die ZB Nummer ausgelesen ?
Das ist schlecht !!!
Würde mal Funktionale Jobs nehmen und dann AIF (F3 ) wählen !!!
Zitat:
@Lupus66 schrieb am 31. Dezember 2014 um 12:16:53 Uhr:
Bei mir sind nach 5 min von -2 Grad Wandlertemperatur in 5 min 85° erreicht. Die schwankt dann zwischen 75° und 85° das KM hat da noch nicht 60° erreicht.
Das ist eigentlich nicht nicht möglich.
Das Getriebe hat ca. 9 Liter Öl. Das kann in 5 min nicht auf 85 Grad gebracht werden, wenn die Ausgangstemp. -2 Grad ist.
Zitat:
@tragetasche schrieb am 31. Dezember 2014 um 11:34:46 Uhr:
Hallo joop11,
Ich sehe trotz der niedrigeren Temperaturen beim Diesel nicht die Ursache für unseren Schlupf. Wie schon geschrieben ist das von BMW unter anderem so gewollt. Ich habe jetzt einen Spezialisten, der die Schaltzeiten und den Schlupf anpassen kann.Schöne Grüße
Tragetasche
Mensch, das wäre cool.
Kann der das auch bei meinem Fahrzeug machen?
k-hm
Zitat:
@gpanter22 schrieb am 31. Dezember 2014 um 13:23:50 Uhr:
Das ist schlecht !!!Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 13:20:25 Uhr:
Ich weiss nicht wie ich da hin komme !? ;-)
Würde mal Funktionale Jobs nehmen und dann AIF (F3 ) wählen !!!
So :
Die ZB Nr 7581036
Danke Gpanter22
@khm : hast mal Getriebetemp ausgelesen?
Bei mir dauerts ewig bis die auf 80 Grad geht
siehe auch oben
gruss
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 13:48:39 Uhr:
So :Zitat:
@gpanter22 schrieb am 31. Dezember 2014 um 13:23:50 Uhr:
Das ist schlecht !!!
Würde mal Funktionale Jobs nehmen und dann AIF (F3 ) wählen !!!
Die ZB Nr 7581036
Danke Gpanter22
Ist eine alte ZB gibt ein Update !!!
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 13:52:20 Uhr:
@khm : hast mal Getriebetemp ausgelesen?
Bei mir dauerts ewig bis die auf 80 Grad geht
siehe auch oben
gruss
Bis jetzt noch nicht, aber werde ich heute oder morgen machen, wenn das Fahrzeug abgekühlt ist.
Wie ist das denn mit Deinen 80 Grad, kühlt das auch manchmal beim Fahren wieder ab oder ist das stabil?
So von wegen Wärmetauscher-Thermostat defekt oder so?
Das wäre ja 'ne gute Sache, wenn man eine Diagnose-Möglicheit für einen defekten Wärmetauscher-Thermostaten fände.
Denn eine Rep-Anleitung gibts ja. Sogar ohne den Ölkreislauf zu öffnen.
http://www.e60-forum.de/thread.php?postid=412145#post412145
k-hm
Wenn die erreicht sind bleibts so in dem Bereich . Scheint aber so zu sein dass das Thermostat bei mir offen steht ...das sind ja nur diese 2 Bolzen glaub ich die dort hin und her schieben...
Aber die Wärme von meinem Getriebeöl wird wohl ans Kühlwasser abgegeben so wie es aussieht ;-)
Muss ich glaub ich mal ran !
Gruss