Getriebe Übersetzung Schaltgetriebe
Was bedeutet kurze Übersetzung und was lange Übersetzung,
bei einem Schaltgetriebe und was ist besser um sportlich fahren zu können?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Juli9905 schrieb am 26. Apr. 2019 um 21:8:16 Uhr:
Was bedeutet kurze Übersetzung und was lange Übersetzung,
bei einem Schaltgetriebe und was ist besser um sportlich fahren zu können?
Was kurz und lang bedeutet, kann man sich über die Hebelwirkung herleiten. Bei einem langen Hebel kommt weniger Kraft am Ende an, dafür legt er mehr Strecke zurück, während der kürzere Hebel mehr Kraft überträgt und dafür weniger weit kommt.
Das Thema beschränkt sich zudem nicht auf Handschalter sondern betrifft jede Getriebevariante.
In einem 2-Ganggetriebe ist der 1. Gang i.d.R. ein kurzer Gang, während der 2. ein langer Gang ist. Feststellen kann man das über die Drehzahlen am Getriebeeingang (Motorseite), welche sich bei gleicher Getriebeausgangsdrehzahl unterscheiden. Der kürzere Gang hat dabei die höhere Motordrehzahl, während der längere die niedrigere Motordrehzahl hat.
Was das "sportliche" Fahren anbelangt (da versteht wohl jeder was anderes drunter), hängt die Wahl der Übersetzung maßgeblich davon ab, wo man fahren möchte.
Für eine Rennstrecke bietet es sich z.B. an, den ersten Gang verhältnismäßig lang auszulegen und die folgenden Gänge relativ knapp zu verlängern, halt alles in Abhängigkeit zum angepeilten Tempobereich, da Gänge, die man nicht verwendet, verschwendet sind. Ziel ist es hierbei, die für das Tempo annähernd kürzeste Übersetzung nutzen zu können.
PKW sind dagegen relativ kurz übersetzt, da der Tempobereich i.d.R. niedriger ausfällt, wobei es hierbei noch geringfügige Verschiebungen gibt, da das Thema des Verbrauchs mehr im Fokus steht.
Meiner Meinung nach sind PKW sogar durch die Bank weg zu kurz übersetzt, was sich darin kennzeichnet, dass man mehr als 5 Gänge von 0 bis ~50 km/ h bei 1000 U/ min nutzen kann.
207 Antworten
Den 7ten braucht man nicht unbedingt wenn der 6te gut gewählt ist. Bei Tempo 100 wäre der Unterschied zwischen einem kurzen 6 Gang und Langem 6 Gang nicht wirklich viel. Der 6te ist entweder an die Höchstleistung - im Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit angepasst oder als Spargang zur Drehzahlsenkung. In beiden Fällen wäre der Sprung vom Gang davor mehr oder weniger stark ausgeprägt. Allerdings laufen die Autos heute ja eigentlich immer mit vorgegebenen Getrieben vom Band, es gibt also praktisch keine Wahl. Früher war das zum Teil anders
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 17:54:05 Uhr:
Weil Verbrauch für mich ein Hauptfaktor ist. Nicht für mich monetär, sondern aus Prinzip.
Das beantwortet die Frage nicht.
Wenn zwei Konzepte auf unterschiedlichen Wegen zum gleichen Ergebnis kommen, wieso ist das eine Konzept dann besser als das andere?
Beim 150 PS TSI nimmst du den Mehrverbrauch in Kauf (sonst würde er ja nicht besser beschleunigen als die Variante mit 130 PS), wieso ist es bei anderen Konzepten dann auf einmal ein Problem?
Wie kommen die zwei Konzepte aufs gleiche Ergebnis?
Im persönlichen Alltag sind beim 150PS im Vergleich zum 125PS kein Mehrverbrauch zu erkennen.
Der 130PS ist ja eine andere Hausnummer, ich war so konsequent und habe diesen dann auch genommen.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 18:43:45 Uhr:
Wie kommen die zwei Konzepte aufs gleiche Ergebnis?
Schau es dir doch mal an, beim TSI ist der stärkere Motor zu kurz übersetzt, ebenso wie beim Skyactive. Nur liegt es beim TSI am Motor, während es beim Skyactive am Getriebe liegt.
In beiden Fällen geht es darum, die Radzugkraft zu erhöhen und bei beiden Varianten geht genau das nunmal auf den Verbrauch. Der einzige Vorteil des Golfs ist, dass er den Mehrverbrauch durch die Zylinderabschaltung etwas reduzieren kann. Womit wir bei den technologischen Differenzen wären, welche man ausklammern sollte, um vernünftig zu vergleichen, eben weil es um die Auswirkung der Übersetzung geht und nicht um die Auswirkung der Zylinderabschaltung, welche gerad den Bereich des Mehrverbrauchs, nämlich die Teillast, beeinflusst.
Zitat:
Im persönlichen Alltag sind beim 150PS im Vergleich zum 125PS kein Mehrverbrauch zu erkennen.
Der 130PS ist ja eine andere Hausnummer, ich war so konsequent und habe diesen dann auch genommen.
Es geht nicht um deinen persönlichen Alltag, sondern darum, warum die Beurteilung des Ergebnisses vom Weg abhängen sollte.
Laut spritmonitor ergibt sich über alle Nutzer hinweg (Handschalter ab 5000 km) vom 96 zu 110 kW 1.5 TSI (ACT) eine Differenz von 0.28 l/ 100 km und vom 92 kW 1.4 TSI zu 110 kW 1.5 TSI (ACT) 0,21 l/ 100 km.
Beim Mazda 3, ohne Zylinderabschaltung wohlgemerkt, ergibt sich vom 88 kW zum 121 kW 2.0 eine Differenz von 0,54 l/ 100 km.
Nun behauptest du, dass der Mehrverbrauch beim TSI in Ordnung ist, während er beim Mazda schlecht ist und ich sehe bisher keinen einzigen Grund, wieso dem so sein sollte.
Anhang:
Nimmt man zu den Handschaltern noch die Automaten (7 Gang DSG beim Golf und 6 Gang Wandler beim 3) bei spritmonitor hinzu, liegt die Verbrauchsdifferenz vom 1.4 TSI mit 92 kW zum 110 kW 1.5 TSI (ACT) bei 0,33 l/ 100 km und beim 88 kW G 120 zum 121 kW G 165, beide ohne Zylinderabschaltung, bei 0,45 l/ 100 km.
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Ich sehe das anders, ich betrachte rein das persönliche Ergebnis. Übersetzung hin oder her.
Die Zylinderabschaltung ist ja rein ein zusätzliches Gimmick was nicht mal bei jedem 1,4l mit 150PS vorhanden ist!
Und Spritmonitor ist eben in der Hinsicht kein echter Vergleich, es steht im Raum, dass die Fahrer mit mehr Leistung diese auch öfter ausnutzen. Das ist für den persönlichen Vergleich bei gleicher Fahrweise weniger relevant. Die Zylinderabschaltung käme hier noch on Top.
So können wir also darüber diskutieren, ob für mich als Nutzer im Vergleich ein Mehrverbrauch da wäre. Aber sicher nicht, dass ich den beim TSI für in Ordnung finde, weil ich nie einen für MICH sehe!
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 19:32:45 Uhr:
Ich sehe das anders, ich betrachte rein das persönliche Ergebnis. Übersetzung hin oder her.
Das persönliche Ergebnis hat halt nur keine Aussagekraft, wenn es um den Vergleich eines Konzepts geht, insbesondere wenn in dem Fall halt noch andere Differenzen mit reinspielen.
Zitat:
Die Zylinderabschaltung ist ja rein ein zusätzliches Gimmick was nicht mal bei jedem 1,4l mit 150PS vorhanden ist!
Hat die nicht jeder 1.4er ab 2014? Davon ab wirkt sie sich ja genau auf den Part aus, wo der größte Teil des Mehrverbrauchs entsteht.
Zitat:
Und Spritmonitor ist eben in der Hinsicht kein echter Vergleich, es steht im Raum, dass die Fahrer mit mehr Leistung diese auch öfter ausnutzen.
Da das für alle betrachteten Anwender gilt, passt der Vergleich, da es eben genau darum ging, diesen Unterschied aufzuzeigen.
Die Mehrleistung legt man sich zu, weil man höhere Radzugkräfte haben möchte, andernfalls hätte man den Antrieb gar nicht erst ausgewählt.
Alternativ kannst du auch gerne den Normverbrauch bemühen, auch dort findet sich eine Verbrauchsdifferenz und das trotz damals noch gültigem NEFZ.
Zitat:
So können wir also darüber diskutieren, ob für mich als Nutzer im Vergleich ein Mehrverbrauch da wäre. Aber sicher nicht, dass ich den beim TSI für in Ordnung finde, weil ich nie einen für MICH sehe!
Nochmal, es geht nicht darum, was du bei dir in deinem Fahrprofil, für das irgendein Antrieb wie auch immer geeignet sein mag, am Ende rauskommt, sondern um die Behauptung (deine um genau zu sein), dass das Konzept der höheren Radzugkraft durch erhöhte Drehzahl beim gleichen Motor schlechter sei als das der höheren Radzugkraft durch ein höheres Drehmoment bei gleicher Drehzahl, weil bei ersterem der Verbrauch unnötig erhöht wird, was angeblich beim zweiten nicht der Fall sein soll.
Man könnte die Frage auch anders stellen: Wieso ist eine Verringerung der Last durch Erhöhen der Drehzahl so viel schlimmer als die Verringerung der Last durch ein höheres maximales Drehmoment?
Zum letzten, weil der Wirkungsgrad sinkt. Spritmonitor zeigt es.
Und nein, noch lange haben nicht alle 1,4l 250NM ACT!
Und klar, mehr Beschleunigung(Radzugkraft) kostet im Endeffekt immer Kraftstoff, beim TSI wohl effizienter.
Bei Spritmonitor steht natürlich auch im Raum, dass dort tatsächlich höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. Aber die Momente wo man es tatsächlich nutzt sind zumindest in meinem Fall relativ gering.
Der Wert beim NEFZ überrascht mich tatsächlich, da Beschleunigung gleich ist, Übersetzung nicht nachteilig, frage ich mich schon, wo das her kommt.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 19:52:08 Uhr:
Und nein, noch lange haben nicht alle 1,4l 250NM ACT!
Vielleicht liegt hierbei ein Fehler vor, jedoch dachte ich bisher, dass alle 1.4 TSI mit 150 PS auch ACT haben.
Zitat:
Zum letzten, weil der Wirkungsgrad sinkt.
Das macht es in beiden Fällen. Das Problem bei diesem expliziten Vergleich bleibt weiterhin, dass die Zylinderabschaltung genau diesen Part beim TSI kaschiert und damit den Vergleich verfälscht.
Im doppelten nein, nur ein Bruchteil der 1,4l 150PS haben ACT. Je nach Modell.
Zudem ACT hier nur bis 85-100NM arbeitet,
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 20:04:48 Uhr:
Zudem ACT hier nur bis 85-100NM arbeitet,
Wieso "nur"? Bei 100 Nm liegst du schon bei 40% Last, was für eine symmetrische Zylinderabschaltung mehr oder weniger der obere Grenzwert ist, da man auf zwei Zylindern so bei 80% landet, womit eben der sonst schlechtere Wirkungsgrad kaschiert wird. Der Golf liegt damit bei 100 km/ h z.B. bei ~ 60% Last, während der Mazda nur ~25% erreicht, woraus sich die Verbrauchsdifferenz ergibt.
Wäre dem nicht so, stellte sich die Frage, wofür die Technik überhaupt verwendet wird.
Im Sinne der möglichen Restbeschleunigung im höchsten Gang. Ganz schön sensibel das System.
Den Hauptvorteil realisiert sich eher in der Stadt, wenn man den dort so viel fährt. Vergleicht man aber den Aufwand ist das System eigentlich nie obsolet.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 20:44:33 Uhr:
Den Hauptvorteil realisiert sich eher in der Stadt
Das dürfte aufgrund des höheren Teillastanteils auch nicht verwundern, jedoch hat der G165 gerade dort auch keinen wirklichen Drehzahlnachteil mehr eventuell sogar einen Vorteil aufgrund der engeren und kürzeren Abstufung (1250 U/ min bei 50 km/ h, beim Golf vermutlich 1500 U/ min im 5. Gang, ich gehe mal davon aus, dass man den 6. mit 1000 U/ min eher selten bei 50 km/ h verwenden wird) und profitierte von einer Zylinderabschaltung gerade dort noch besser als der Golf (~30 % zu ~15 % Last, im 6. Gang wären es dann ~45 %).
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Mai 2019 um 14:55:58 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. Mai 2019 um 14:51:31 Uhr:
Mit anhänger fand ich nen aufgeladenen diesel immer am besten, nochmals bis zu 50 nm mehr als der 1.5 tsi, bei ungefähr gleicher leistung und hubraum, aber wir schweifen ab...Nur ist ein Diesel halt i.d.R. länger übersetzt als ein Benziner, eben weil er den kleineren elastischen Bereich hat.
Beim G120 wird gegenüber dem G165 ja nichts anderes gemacht. Daher rührt auch meine Verwunderung, dass das Konzept dort auf einmal schlecht sein soll, wo es beim Diesel und Benziner schon ewig so gehandhabt wird.
nicht immer, ich kenne so einige turbodiesel, die fast genau so übersetzt sind wie ihre gleich starken benziner kollegen...bmw 125d und 125i zum beispiel. 😉
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. Mai 2019 um 23:13:41 Uhr:
nicht immer, ich kenne so einige turbodiesel, die fast genau so übersetzt sind wie ihre gleich starken benziner kollegen...bmw 125d und 125i zum beispiel. 😉Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Mai 2019 um 14:55:58 Uhr:
Nur ist ein Diesel halt i.d.R. länger übersetzt als ein Benziner, eben weil er den kleineren elastischen Bereich hat.
Beim G120 wird gegenüber dem G165 ja nichts anderes gemacht. Daher rührt auch meine Verwunderung, dass das Konzept dort auf einmal schlecht sein soll, wo es beim Diesel und Benziner schon ewig so gehandhabt wird.
So ganz pauschal stimmt meine Aussage auch nicht. Die kurzen Gänge sind bei Dieselmotoren gerne mal auf dem gleichen Niveau wie die der Benziner, was dann auch dazu führt, dass mitunter selbst schwächere Diesel den Ampelsprint schneller hinbekommen. Das beschränkt sich i.d.R aber nur auf die ersten 1-3 Gänge.
Aus dem Grund sind manche Dieselgetriebe für leistungsgleiche Benziner im gleichen Fahrzeug durchaus auch besser geeignet, da sie unten rum die kurze Übersetzung zum Beschleunigen bieten und oben rum die lange Übersetzung zum Tempo halten.
Zitat:
@FWebe schrieb am 4. Mai 2019 um 01:27:29 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. Mai 2019 um 23:13:41 Uhr:
nicht immer, ich kenne so einige turbodiesel, die fast genau so übersetzt sind wie ihre gleich starken benziner kollegen...bmw 125d und 125i zum beispiel. 😉So ganz pauschal stimmt meine Aussage auch nicht. Die kurzen Gänge sind bei Dieselmotoren gerne mal auf dem gleichen Niveau wie die der Benziner, was dann auch dazu führt, dass mitunter selbst schwächere Diesel den Ampelsprint schneller hinbekommen. Das beschränkt sich i.d.R aber nur auf die ersten 1-3 Gänge.
Aus dem Grund sind manche Dieselgetriebe für leistungsgleiche Benziner im gleichen Fahrzeug durchaus auch besser geeignet, da sie unten rum die kurze Übersetzung zum Beschleunigen bieten und oben rum die lange Übersetzung zum Tempo halten.
Das sehe ich genau so. Deswegen haben Dieselfahrzeuge häufig auch die größere Anhängelast.
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zum unterschiedlichen Spritverbrauch von Fahrzeugen mit Turbo bei unterschiedlichen Leistungen.
Abgesehen von den Übersetzungen:
Man nutzt die potentielle Mehrleistung, auch bei geringen Drehzahlen bewusst oder unbewusst häufig aus und das kostet Sprit.
Ob ich beim 1,4TSI ab 1500rpm bis zu 200 oder bis zu 250Nm generiere, ist eben ein deutlicher Unterschied bei der in der Praxis abgegebenen Leistung und den gibt es nicht umsonst.
Da müsste man schon, wie bei den amtlichen Messzyklen, exakt nach Schema F fahren und beschleunigen um die Einflüsse individueller Fahrweisen zu eleminieren.