Getriebe Übersetzung Schaltgetriebe
Was bedeutet kurze Übersetzung und was lange Übersetzung,
bei einem Schaltgetriebe und was ist besser um sportlich fahren zu können?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Juli9905 schrieb am 26. Apr. 2019 um 21:8:16 Uhr:
Was bedeutet kurze Übersetzung und was lange Übersetzung,
bei einem Schaltgetriebe und was ist besser um sportlich fahren zu können?
Was kurz und lang bedeutet, kann man sich über die Hebelwirkung herleiten. Bei einem langen Hebel kommt weniger Kraft am Ende an, dafür legt er mehr Strecke zurück, während der kürzere Hebel mehr Kraft überträgt und dafür weniger weit kommt.
Das Thema beschränkt sich zudem nicht auf Handschalter sondern betrifft jede Getriebevariante.
In einem 2-Ganggetriebe ist der 1. Gang i.d.R. ein kurzer Gang, während der 2. ein langer Gang ist. Feststellen kann man das über die Drehzahlen am Getriebeeingang (Motorseite), welche sich bei gleicher Getriebeausgangsdrehzahl unterscheiden. Der kürzere Gang hat dabei die höhere Motordrehzahl, während der längere die niedrigere Motordrehzahl hat.
Was das "sportliche" Fahren anbelangt (da versteht wohl jeder was anderes drunter), hängt die Wahl der Übersetzung maßgeblich davon ab, wo man fahren möchte.
Für eine Rennstrecke bietet es sich z.B. an, den ersten Gang verhältnismäßig lang auszulegen und die folgenden Gänge relativ knapp zu verlängern, halt alles in Abhängigkeit zum angepeilten Tempobereich, da Gänge, die man nicht verwendet, verschwendet sind. Ziel ist es hierbei, die für das Tempo annähernd kürzeste Übersetzung nutzen zu können.
PKW sind dagegen relativ kurz übersetzt, da der Tempobereich i.d.R. niedriger ausfällt, wobei es hierbei noch geringfügige Verschiebungen gibt, da das Thema des Verbrauchs mehr im Fokus steht.
Meiner Meinung nach sind PKW sogar durch die Bank weg zu kurz übersetzt, was sich darin kennzeichnet, dass man mehr als 5 Gänge von 0 bis ~50 km/ h bei 1000 U/ min nutzen kann.
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Zitat:
@navec schrieb am 2. Mai 2019 um 15:12:11 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 2. Mai 2019 um 15:04:57 Uhr:
Nicht jeder möchte einen turbomotor fahren. 😉da bleibt dann aktuell aber nicht so wirklich viel Auswahl:
Diesel ohne Turbo gibt es praktisch nicht mehr und die meisten Benzin-Motoren über Kleinwagenniveau haben einen Turbo.
Gibt genug auswahl an sehr guten und vernünftig dimensionierten saugmotoren, es gibt ein leben jenseits von europa. 😉
Zitat:
@Eddie7777 schrieb am 3. Mai 2019 um 10:51:03 Uhr:
Ja, man braucht eben früh genug Drehmoment. Hubraum oder Aufladung 🙂... sind die Gänge lang
Bei den genannten Antrieben fällt das motorseitige Drehmoment bis 4000 U/ min absolut identisch aus, von daher täte man sich dort keinen Gefallen, den schwächeren Motor kürzer zu übersetzen. Dieser verbrauchte damit dann nämlich nur mehr als der stärkere und beschleunigte noch immer langsamer oder eventuell ähnlich schnell.
Unsinnig ist das vorallem gerade im Bezug auf die Kundschaft, weil die "verbrauchsorientierten" Kunden tendenziell weniger Wert auf die Nennleistung legen, schlicht weil sie eh so gut wie nie genutzt wird, während die "performanteren" Kunden eben mehr Wert auf die Leistung legen. Beiden Gruppen täte man mit einer anderen Auslegung keinen Gefallen.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. Mai 2019 um 11:08:30 Uhr:
Gibt genug auswahl an sehr guten und vernünftig dimensionierten saugmotoren, es gibt ein leben jenseits von europa. 😉Zitat:
@navec schrieb am 2. Mai 2019 um 15:12:11 Uhr:
da bleibt dann aktuell aber nicht so wirklich viel Auswahl:
Diesel ohne Turbo gibt es praktisch nicht mehr und die meisten Benzin-Motoren über Kleinwagenniveau haben einen Turbo.
Also Diesel gibt es aktuell m.E. schon mal gar keine ohne Turbo und bei aktuelleren Benzinern ist es eben so, dass die mittleren und kleineren Größen mit Turbo deutlich in der Überzahl sind.
Vielleicht ändert sich das mit WLPT ja etwas.
Ich selbst finde Turbomotoren, mit denen man eben auch im 6. Gang bei 70km/h locker einen Anhänger ziehen kann, ganz gut.
Gegen einen größeren Motor ohne Turbo, mit dem das ca in gleicher Weise funktioniert und der durchschnittlich nicht mehr Sprit braucht, hätte ich auch nichts ein zu wenden. Da wäre ich ganz bestimmt nicht auf "Turbo" fest getackert.
Bei Mazda wäre der 2L-Benzin-Motor mit 150PS im CX3 für mich eine solche Alternative, aber da gibt es natürlich Einschränkungen, weil der nur 207Nm Maximaldrehmoment bringt und die erst bei 2800rpm. damit kann man also bei höherer Last nicht mit dem gleichen niedrigen Drehzahlniveau fahren, wie es bei meinem 1,4L der Fall ist. Der reale Verbrauch ist laut Spritmonitor mit dem meines Autos ca identisch.
Beim Diesel geht das ohne Aufladung aber nahezu nicht und deswegen haben alle aktuelleren Diesel eine.
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Mai 2019 um 10:35:47 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 09:03:36 Uhr:
Ob der Motor dann 20PS oder 40PS mehr leistet, ist mir meist egal.Wofür dann den stärkeren Motor wählen? Da es sich um ein und den selben Motor handelt, geht der Effekt nur über die Übersetzung. Was den Mehrverbrauch betrifft gibt es da keinen Unterschied zur Konkurrenz, welche den von dir angedachten Weg des stärkeren Aggregats mit der längeren Übersetzung geht.
Wenn dir die Leistung des G165 bei niedrigen Drehzahlen reicht und du ihn sowieso nicht hoch drehen möchtest, bekommst du mit dem G120 doch genau das, was du willst, nämlich die längere Übersetzung, insbesondere wenn dir die Mehrleistung doch sowieso egal ist.Man sollte das vor allem auch mal andersrum betrachten:
Welchen Vorteil soll es bringen, den ab 4000 U/ min gedrosselten Motor kürzer zu übersetzen als den gleichen Motor in der ungedrosselten Variante?
Der gedrosselte dreht dadurch mehr, obwohl er den kleineren/ niedrigeren elastischen Bereich hat, während der ungedrosselte Motor im Schnitt weniger dreht, obwohl er den größeren/ höheren elastischen Bereich bietet.
Das wäre so, als würde man Dieselmotoren kürzer übersetzen als Benziner.In dem Kontext wäre es reichlich unsinnig, den stärkeren Antrieb länger zu übersetzen, gerade wegen der von dir genannten Begründung des Verbrauchs. Wer weniger verbrauchen will, wird weniger hoch drehen und wählt entsprechend die längere Übersetzung, welche in Kombination mit einem Motor angeboten wird, bei dem sich hohe Drehzahlen kaum lohnen, sprich quasi im doppelten Sinne genau das, was du haben möchtest, nämlich eine lange Übersetzung in Kombination mit einem Motor, der mit einer kürzeren nichts anfangen kann.
Wer umgekehrt mehr Wert auf die Beschleunigung legt, wird höher drehen und wählt entsprechend die kürzere Übersetzung, welche in Kombination mit einem Motor angeboten wird, bei dem sich auch hohe Drehzahlen noch lohnen, sprich wieder im doppelten Sinne genau das, was der Anwender will, die kurze Übersetzung in Kombination mit mit einem Motor, welcher damit auch was anfangen kann.
Ich sehe einfach das Konzept beim 1,4l TSI als am besten an. Aus dem 125PS/200NM hat man bei gleicher Übersetzung durch Turbo und Auslassnockenwellenversteller 150PS/250NM rausgeholt. Verbrauch ist im Alltag gleich, Mehrleistung deutlich spürbar. Im Idealfall hat der 150PS noch Zylinderabschaltung und der Verbrauch ist sogar besser. Klar, in meinen Augen hätte man sogar da den 6. Gang etwas länger machen können. Aber auf der Autobahn bleiben die Verbrauchswerte deutlich im Rahmen.
Mit dem Mazda oder einem ähnlich vermurksten Ford 180PS EcoBoost hätte ich da keinen Spaß.
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Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 12:45:42 Uhr:
Mit dem Mazda oder einem ähnlich vermurksten Ford 180PS EcoBoost hätte ich da keinen Spaß.
Mir erschließt sich ehrlich gesagt nicht, wieso dem so sein sollte, immerhin entspricht das gesamte Konzept doch genau deiner Vorstellung.
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Mai 2019 um 12:54:58 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 12:45:42 Uhr:
Mit dem Mazda oder einem ähnlich vermurksten Ford 180PS EcoBoost hätte ich da keinen Spaß.Mir erschließt sich ehrlich gesagt nicht, wieso dem so sein sollte, immerhin entspricht das gesamte Konzept doch genau deiner Vorstellung.
Nein, der große Mazda verbraucht zu viel. Der EB hat untenrum keine Luft.
Beim 2. Wagen war ich noch konsequenter. 1,5l VTG/MILLER/ACT und im 6. Gang länger übersetzt.
Untenrum gutes anfahren, sparsam in quasi allen Lebenslagen. Am Ende fehlt mir nur etwas Power. Aber das ist der beste Preis, zudem die nur zum Spaß an der Freude dienen würde. Das Auto ist mehr als ausreichend und überdurchschnittlich motorisiert! Das würde nichtmal der G120 hinkriegen, andere noch weniger.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 12:59:53 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Mai 2019 um 12:54:58 Uhr:
Mir erschließt sich ehrlich gesagt nicht, wieso dem so sein sollte, immerhin entspricht das gesamte Konzept doch genau deiner Vorstellung.
Nein, der große Mazda verbraucht zu viel.
Was genau stellst du dir denn unter dem "großen" vor?
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Mai 2019 um 13:01:07 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 12:59:53 Uhr:
Nein, der große Mazda verbraucht zu viel.
Was genau stellst du dir denn unter dem "großen" vor?
G165
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 13:06:02 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Mai 2019 um 13:01:07 Uhr:
Was genau stellst du dir denn unter dem "großen" vor?
G165
Das ist der gleiche Motor wie im G120. Wie gesagt, ich sehe dein Problem mit dem Konzept nicht. Willst du beim G165 die Mehrleistung nutzen, musst du ihn über 4000 U/ min drehen, ist dir die Mehrleistung hingegen egal, wie du zuvor schon angeführt hast, reicht eben auch der G120, welcher der selbe Motor mit einer längeren Übersetzung ist und lediglich ab 4000 U/ min gedrosselt wird.
Der Vergleich mit den VW-Motoren ist übrigens in sofern unglücklich, als dass die ACT den Mehrverbrauch der Mehrleistung durchaus kaschiert. Bei Mazda kam die Zylinderabschaltung hingegen erst 2019 beim 2.0.
Ja, der mehr Leistung hat und deutlich kürzer Übersetzt ist und bis 4000rpm nur durch die kürzere Übersetzung profitiert und eben deswegen auch außerhalb der Stadt schnell Verbrauchsnachteile hat.
Ich will aber mehr Kraft untenrum als der G120, ohne Verbrauchsnachteile.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 13:13:07 Uhr:
Ich will aber mehr Kraft untenrum als der G120, ohne Verbrauchsnachteile.
Ich wüsste keinen Motor, bei dem es das ohne größere technische Veränderungen der Fall wäre.
Sind technische Änderungen denn ein Problem?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 13:21:18 Uhr:
Sind technische Änderungen denn ein Problem?
Für einen sinnvollen Vergleich auf jeden Fall.
Wenn man den Mehrverbrauch der stärkeren Motorisierung durch eine technische Veränderung kompensiert, die die schwächere Motorisierung nicht hat, verzerrt das den kompletten Vergleich.
Ich mein, du willst quasi das setup des G120, jedoch mit der Beschleunigung des G165. Ich sehe da das Problem nicht, da du unter 4000 U/ min mit dem G120 ja nur auf das gleiche Drehzahlniveau runterschalten musst, um den gleichen Effekt zu erreichen.
Etwas Schaltfaulheit ist sicherlich auch ein Grund, kein schlechter. Bleibt der Verbrauch...
Und auch sehe ich nicht ein nur gleiches mit gleichem zu vergleichen. Äpfel Birnen macht manchmal Sinn.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Mai 2019 um 13:26:03 Uhr:
Bleibt der Verbrauch...
Was sollte damit sein, der passt doch beim G120, die Übersetzung dürfte eventuell sogar länger sein, als beim Golf.
Zitat:
Und auch sehe ich nicht ein nur gleiches mit gleichem zu vergleichen. Äpfel Birnen macht manchmal Sinn.
Es bringt halt nur nichts, wenn man ein Konzept darüber bewerten möchte, da dies nunmal technologischen Gleichstand bedingt. Andernfalls müsste man sich nämlich fragen, wieso man nur dem stärkeren Antrieb eine ACT verpassen sollte, immerhin erhöht man damit beim schwächeren Antrieb unnötig den Verbrauch.
Mal konkret dargestellt:
Hätte der G165 schon die Zylinderabschaltung gehabt, wäre die kürzere Übersetzung auf einmal in Ordnung gewesen.
Meine Frage wäre in dem Fall dann jedoch die, wieso man die Zylinderabschaltung dem G120 vorenthalten sollte, wo doch gerade dieser weniger verbrauchen soll.