Gedanken zu Leistungsdrosseln
Wer mich kennt, wird wissen, dass ich mir in letzter Zeit einige Gedanken zu verschiedenen Motorkonzepten gemacht habe.
Worauf ich nun gekommen bin, ist die Anfängerdrossel auf 34 bzw. demnächst 48PS und großvolumige Cruiser V2 mit viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.
Bekanntlich kann ich dem ja nicht viel abgewinnen, aber jetzt hab ich doch was. Der Gedanke war: Wenn man eine Leistungsbegrenzung hat, dann soll diese Leistung möglichst über den gesamten Drehzahlbereich anliegen. Die Konsequenz daraus ist ein mindestens 1...1,2l großer Motor mit seinem Drehmomentmaximum bei (gut) 3000 Umdrehungen und danach abfallender Kurve nach der bekannten Formel M=P*9550/n mit M=Moment, P=Leistung in kW und n=Motordrehzahl.
Als interessanter Nebeneffekt würde sich einstellen, dass es im Geltungsbereich der Formel (also oberhalb des Maximalmoments) egal wäre, in welchem Gang man fährt, man hätte immer den gleichen Vorschub, bräuchte also nicht mehr runter schalten bzw. wäre fraglich, wie viele Gänge so ein Motorrad bräuchte bzw. ob überhaupt. 3 Gänge, übersetzt auf z. B. 70, 140, 210 wären wohl ausreichend, selbst wenn man eine entdrosselte Version anbietet.
Das ganze natürlich mit Drive by Wire, also Drosselklappensteuerung über Stellmotoren.
Was meint ihr, hätte so ein auf die Leistungsbegrenzung abgestimmtes Konzept Erfolgsaussichten bzw. was für Probleme seht ihr?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Bei dem Konzept stellt sich nebenbei die Frage, wie der Anfänger mit dem hohen Gewicht klarkommt, welches ein großvolumiges Motorrad i.d.R. aufweist. Das gilt zwar nicht für alle großvolumigen Bikes, aber doch zumindest für einige.
Die Lösung sieht dann so aus
für die ganz jungen Fahranfänger
so für die 34 PS Kandidaten
und so für die älteren aus 🙂
21 Antworten
@Ramses
Das mit dem großvolumigen Langhuber war doch genau mein Gedanke. :-)
Darum ja Cruiser V2 mit mehr als 1l. Drehzahlbegrenzung wird sich ganz von selbst ergeben.
Am Getriebe würde ich in letzter Konsequenz Masse sparen durch weniger Gänge.
Übrigens zum falsch verstehen: Ich selbst gehöre ausdrücklich zur Hochdrehzahlfraktion. Und ich find's witzig, dass jetzt gesagt wird, durch Niederdreher verlernt man das richtige Schalten, während immer wenn ich für Hochdreher Werbung mache ein wichtiges Argument ist, nicht so viel schalten zu müssen.
Wenn du mir sagst es geht um Leistung, dann rennst du offene Türen ein. Aber hier sollte es eigentlich um den Fall der gesetzlich begrenzten Leistung gehen. Ich lasse mich nur immer viel zu leicht ablenken.
CVT-Getriebe in der 250er Ninja ist wohl wirklich die beste Lösung... Aber verkauf sowas mal. ^^ Immerhin, alleine hätte ich länger gebraucht um zu diesem Conclusum zu kommen.
Ach ja, die 15.000 Umdrehungen sollten natürlich nicht die mittlere, sondern die maximale Drehzahl sein - 5.000 sind dann eben grade der Abschluss des unteren Drittels. Gemeint war die R6, die auch Lewellyn grade verlinkt hat und sogar noch höher dreht.
@Lewellyn
Unter der Annahme, dass sie auf etwa 100km/h mit 14.000 Umdrehungen übersetzt sind, würde ich mich an der Ampel schon etwas erschrecken, wenn ich bei Tempo 40 plötzlich in den Lenker falle.
Bei der KTM stellt sich die Frage nach der Übersetzung. Auch auf 100 am Leistungsmaximum? Dann liegt bei gleichem Tempo mit knapp 50Nm nur wenig mehr Moment an, aber bei einer längeren Übersetzung. Die KTM ist also nicht des Motors wegen bei niedrigen Geschwindigkeiten überlegen, sondern weil man mit ihr eher schalten muss, meinetwegen bei 60 statt 100km/h wenn man gleiche Übersetzungen annimmt.
Alternativ werden die Sportler einfach nur im falschen Gang bewegt. Womit wir dann wieder dabei wären, was man sich ran züchtet, wenn man den Leuten die KTM oder meinen noch drastischeren Vorschlag in die Hand gibt, statt ner Sportler um's ein mal richtig zu lernen. ;-)
Zum was man schön sieht: Wenn das Drehmoment bei niedriger Drehzahl liegt, dann ist es auch absolut niedriger. Ich behaupte jetzt mal ganz frech, die KTM hat 55ccm mehr als die Sportler. Wenn du die Kurve also um 5Nm absenkst, sieht die Welt hubraumbereinigt nochmals etwas anders aus.
Das haben wir nämlich völlig übersehen, als es um die Frage ging, warum die KTM im Gebirge besser dastehen. Von ihr würde man ~65Nm erwarten, sie liefert 67. Von den Sportlern würde man ~60Nm erwarten, sie liefern 65. Beide übrigens bei etwa 3/4 der Maximaldrehzahl. (Zumindest die RR, die R6 fällt mit ihrer sehr unharmonischen Kurve aus dem Rahmen.)
Zitat:
Original geschrieben von Wraithrider
Du vergleichst die Manipulationsresistenz eines umzuprogrammierenden Computers mit der eines an den Gasgriff geschraubten Stückchens Blech?
Wenn das Blech fehlt, kann der normal begabte Ordnungshüter es anhand einer Checkliste bemerken.
Den Binärcode des Steuergeräts in einer 5-Minuten-Routinekontrolle zu disassemblieren ist aber schon gehobene Kunst. Dann wäre der Ordnungshüter nicht auf der Strasse tätig, sondern im Pentagon.
Wie wär's dann mit der überbrückten elektrischen Drossel für Tempo 80 bei 125ern oder dem ausgekratzten Ansaugstutzen am Vergaser? Je schwerer etwas zu kontrollieren ist, desto schwerer ist es typischer Weise auch zu manipulieren und umgekehrt - was glaubst du, wird nun der größere Hinderungsgrund sein.
Steht in der Zulassung überhaupt drin, auf welche Weise ein Motorrad gedrosselt wurde? Und welcher Polizist weiß von jedem Modell, wie es gedrosselt ist?
Das ist doch lächerlich was du da erzählst.
Hallo Wraithrider!
Zitat:
Original geschrieben von Wraithrider
Wenn du mir sagst es geht um Leistung, dann rennst du offene Türen ein. Aber hier sollte es eigentlich um den Fall der gesetzlich begrenzten Leistung gehen. Ich lasse mich nur immer viel zu leicht ablenken.
Ich habe das anders gemeint.
Selbstverständlich die gedrosselte Leistung.
Egal, ob Du 25 kW mit 100 oder 100.000 U/min erreichst, der Vortrieb ist gleich, man muß ihn nur adäquat auf die Straße bringen.
Weil aber jeder Mootor bei der Leerlaufdrehzahl beginnt und nur bedingt darin springen kann, bist Du nun von einem möglichst hohem Drehmoment ausgegangen.
Es gibt aber noch keine Verbrennungsmotoren, die von 0 ein richtig hohes Drehmoment abgeben, dann hätte man sich schon längst Kupplungen sparen können (Start-Stop gibt es ja bereits).
Deine Überlegungen kann man auf eine "sozusagen" Bosshoss reduzieren bzw. optimieren, die im Leerlauf ihre 34 PS abgibt.
Beschleunigt wird mit Kupplung! 😁
Motorradfahren sehe ich aber anders! 🙂
Alles Gute!
Ramses297.
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Da hast du Recht, was die Boss Hoss angeht. ^^ Hatte ja schon den Schlussstrich bei 3000U gezogen, weil's dann einfach iwo sinnlos wird, so viel Moment wie dann nötig ist.
Dazu wie du Motorradfahren siehst, hol doch mal passender Weise den Thread "Motorradfahre individuell" hoch. ;-)
Geht hier ja ohnehin schon wieder in die Richtung und da hab ich mich gern ausgetobt.
Bei der großen Bandbreite, was für jeden Motorradfahren ausmacht, gibt's aber sicherlich für jede Idee jemanden. Meine kleine Schwester beneidet mich z. B. um's nicht kuppeln müssen.
Zitat:
Original geschrieben von huskycrosser
Die Lösung sieht dann so ausfür die ganz jungen Fahranfänger
so für die 34 PS Kandidaten
und so für die älteren aus 🙂
Ich gehe davon aus, daß alle 3 Lösungen in Deutschland keine Zulassung für den öffentlchen Straßenverkehr bekommen...😉
Ist zwar schon ein bißchen spät, aber ich fand das Thema ganz interessant.
Mir ist noch nicht klar, was der Motor bringen sollte. Wenn er bei steigender Drehzahl ein fallendes Drehmoment aufweist, ist er zwar stabil - aus meiner Sicht ist das aber unzweckmäßig. Gut, ich bräuchte kein Getriebe, weil ich eh immer die Maximalleistung anliegen habe, aber dafür muss die Kraftübertragung dann Drehmomente bewältigen, die bei einem gleichmäßigeren Drehmomentverlauf nicht auftreten.
Mir fällt kein echter Vorteil ein...
Grüßle