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gdi motoren

Themenstarteram 18. Mai 2005 um 17:24

jegliche gdi motoren von mitsubishi haben irgendwann mal das gleich problem. aber die schuld deshalb auf mitsubishi zu schieben ist teils falsch, den die mussten die gdi motoren für den eu markt umbauen. sie mussten die einspritzwinkel ändern damit die motoren mit unserem benzin laufen, deshalb haben wir ja auch 'nur' 125ps im gegensatz du den japanischen gdi die 150ps haben. das japanisch benzin besitzt kein schwefel mehr, bei uns in europa haben wir reste von schwefel drine. wenn jetzt einer zu euch sagen wird, dass man die gdi motoren aufzüchten könnte, sofort finger weg. sogar das japanische steuergerät laesst unsere gdi's hochgehen. es gibt kein tuner der einen europäischen gdi tunen wird. glaubt mir. hab mir auch schon öfters mehr ps gewünscht. aber was solls hauptsache das auto fährt und man kann wenigstens manchmal die öden dolf gti's ärgern

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41 Antworten

Moin,

Vielleicht erstmal GENAUER Informieren, bevor man solche Schoten losläßt.

Denn in Japan ist das Benzin genauso gut oder schlecht wie unser Benzin. Auf dem Papier sieht das Benzin besser aus, denn in Japan wird die Oktanzahl mit einer anderen Bezugssubstanz ermittelt (Es gibt nicht EIN Isooktan, sondern einige Isooktane, denn Isooktan ist KEINE eindeutige UIPAC Nomenklatur).

Die Sache mit dem Schwefel WAR bis vor 3 Jahren z.T. richtig. Allerdings nur, wenn man Normalbenzin und Super betrachtet. Super Plus war auch in Europa seit Einführung so Schwefelfrei, das es permanent unter der magischen 50 ppm Grenze lag, und damit als Schwefelfrei zu deklarieren ist, denn NIX anderes sagt Schwefelfrei aus ! Seit 3 Jahren gilt dies auch für alle anderen Kraftstoffsorten (ausser Diesel).

Die Modifikationen erfolgten aus dem einfachen Grund, weil der Wagen in Europa ohne die Modifikationen den Stickoxid Grenzwert verfehlt hätte. Dieser war zum damaligen Zeitpunkt in Europa STRENGER als in Japan (Derzeit ist es wieder genau umgekehrt) und machte unter anderem einen DeNOx Kat nötig.

Unter GLEICHEN Messbedingungen ist der Leistungsunterschied zwischen Japanversion und Euro-Version auch sicherlich geringer. Denn die damals zugrundeliegende JIS Norm war optimistischer als die DIN Norm und nutzte z.B. andere Normierungsfaktoren für die Leistung. Neue japanische Fahrzeuge werden gemäß der an die novellierten ISO Norm angepassten JIS Norm eingeschlüsselt. Daher sind die Leistungsdifferenzen bei neuen japanischen Modellen heutzutage nur noch vielleicht 5 oder 6 PS.

Beim GDI können wir spekulieren. Ich würde ihn ungefähr bei 135-140 PS einschätzen, gemessen unter der 1997 gültigen ECE/DIN-Norm (So um den Dreh kam der auf den Markt, gell ?).

Bedenke z.B. das sich auch die DIN-Norm seit 1988 4 mal geändert hat. Ein Auto das heute 100 PS hat, hätte nach der 1988 geltenden Norm eher sowas gegen 115-120 PS geleistet (ohne das der Motor STÄRKER wäre! Reine Messvorschriften ermöglichen sowas!) Also nicht nur auf die REINEN Zahlen gucken, sondern auch auf das, was daneben steht !

MFG Kester

P.S.: Zu welchem Thema gehört das dazu ?! Benutz doch BITTE den ANTWORTEN Knopf ... dann stehen deine Beiträge auch bei den anderen Beiträgen dabei.

Themenstarteram 20. Mai 2005 um 11:14

moin.

tut mir leit aber als der carisma auf den markt kam war wohl noch schwefel im bezin drin. und soweit ich weiss ist der super plus bei euch in d eh teuerer als bei uns.und in meinem handbuch steht nicht weniger als 95er tanken. also war damals da noc schwefel drin. und übrigens diese informationen hab ich net erfunden sondern von einem Mitsugeschäftsführer. und ich kann dir sagen der kennt sich aus.

kleine anmerkung noch hatte ja gesagt, dass es keinen tuner geben würde der den gdi motor bearbeiten würde. hab da teils falsch gelegen. hab bei autoscout oder mobile einen gdi motoer gefunden alerdings nen rennmotor also ohne tüv. hat 155 ps.aber wie gesagt ohne Tüv.

am 20. Mai 2005 um 12:18

Mal noch ein paar Anmerkungen dazu:

Zum Zeitpunkt der Einführung der GDI-Motoren (Cari glaube 1996, Galant 1999) war das Benzin in Europa und vor allem Super nicht ausreichend Schwefelfrei.

Soviel mal dazu.

Die Sache mit dem Stickoxid ist richtig. Allerdings haben die europäischen GDIs gar keinen DeNox-Kat. Die Reduzierung der Stickoxide erfolgt ausschließlich durch hohe Abgasrückführungsraten. Die japanischen Modelle arbeiten mit geringeren AGR-Raten, haben dafür aber einen DeNox-Kat.

Die Probleme der GDIs rühren von der sehr hohen AGR-Rate her. Dadurch, das im Ansaugkrümmer beim Direkteinspritzer kein Bezin lang kommt, können durch die Abgase Ablagerungen bilden, die dann nicht mehr durch den Sprit abgetragen werden. Das ist die sog. Verkokung.

Die nicht sichergestellte Schwefelarmut des Benzin war der Grund, warum der DeNox-Kat nicht zu uns kam. Das Problem ist, das ein DeNox-Kat regeneriert werden muß. Sprich, er wird frei gebrannt. Das macht übrigens VW bei den FSI auch. Die haben nämlich einen DeNox-Kat. Dieser Vorgang geschiet automatisch. Der Motor wird dabei in einem fetten Modus betrieben. Die Regenerierung ist alle paar hundert Kilometer nötig.

Ist der Schwefelgehalt des Benzin zu hoch, dann lagern sich Schwefeloxide im DeNox-Kat ab. Diese machen eine Regenerierung früher erforderlich, weil der Kat sonst seine Wirkung verlieren würde. Also früher fetter Modus. Dadurch wäre der Spareffekt der GDIs zu Teufel.

Hallo

Das mit gibt kein Tuning ist Bullshit ich Fahre welches und Verkaufe es sogar. Bringt knapp 10 PS Mehr und verbessert den sprint um knapp ne sec, ich habe meinen GDI Motor auf nen sprint von guten 5 sec (0-100 KM/h) gezüchtet

am 28. Mai 2005 um 1:03

Zitat:

Original geschrieben von Tummes-Tuning

Hallo

Das mit gibt kein Tuning ist Bullshit ich Fahre welches und Verkaufe es sogar. Bringt knapp 10 PS Mehr und verbessert den sprint um knapp ne sec, ich habe meinen GDI Motor auf nen sprint von guten 5 sec (0-100 KM/h) gezüchtet

harhar

Themenstarteram 28. Mai 2005 um 12:34

nix für undgut aber mit 10ps mehr? weiss net so recht

aus welcehn eck aus deutschland komst du würde mir den mal gerne ansehen und so weit ich weiss gab es nie einen 1.9 gdi. wieviel ps hast du jetzt, höchstgeschwindigkeit usw würden mic sehr inzeressieren

Moin,

Richtig gelesen ?! Ich schrieb ... war bis vor 3 Jahren z.T. Richtig...

Das heißt, das deine Aussage nicht komplett FALSCH ist. Sie ist derzeit aber nicht mehr richtig. Und ... es gibt noch einen Punkt. Weil der Kraftstoff damals bis zu 75/100 ppm Schwefel haben durfte ... heißt das nicht, das er dies immer hatte.

Generell ist es seit 1995 so, das Kraftstoffe in der Regel unter 50 ppm Schwefelanteil liegen. Denn kein Ölkonzern produziert für EINEN Markt separat Kraftstoffe. Kraftstoffe werden zentral (z.B. in Rotterdam) gehandelt und seit 1995 haben nur noch ca. 10% des Kraftstoffvolumens die Schwefelgrenzwerte von 50 ppm verfehlt.

Es geht nur generell darum, das bei den GANZEN Geschichten immer die Messnormen nicht berücksichtigt werden und ich denke, das man den AUSSAGEN eines Mitsubishiverkäufers, der natürlich nicht die Schuld für Schäden am Fahrzeug übernehmen möchte, immer etwas "relativ" sehen sollte. Die gleiche Geschichte bekamen auch viele VW FSI Fahrer zu Beginn zu hören, als Ihre Fahrzeuge Schäden aufwiesen und sie zugaben nicht ausschließlich Shell Optimax verwendet zu haben (dieser Kraftstoff wurde ja extra für GDI/FSI Motoren angeboten und gilt als analysen-Schwefelfrei d.h. nachweisbarer Schwefelanteil <10 ppm).

MFG Kester

Hallo zusammen,

ich habe in Netz mal was über die verschliessung der Abgasrückführung gelesen !

mir ist schon klar das es nicht erlaubt ist, aber was würde den passieren wenn man die Abgasrückführung verschliesst ?

bzw. wird es bei der AU bemerkt ?

dann müsste das Auto seine Abgaseinstufung verlieren, oder ?

Ansonsten bin ich eigentlich mit dem GDI sehr zufrieden, musste leider schon Carbon Blastern lassen, aber jetzt geht das Auto von 4000-5000 U/min ist so ca. bei 160 km/h richtig gut ab.

 

gruss

Moin,

Bei der AU wird das nicht bemerkt. Da die AGR nur Einfluss auf den Stickoxidausstoss hat. Der wird bei Benzinern ja nicht gemessen. Das Problem ist, nur, das im Teillastbereich dann die Gemischbildung nicht stimmt, und der Motor auf Dauer zu heiß läuft. Das heißt, Schäden die normalerweise im Regelfall gar nicht zu erwarten wären, oder erst sehr spät, kommtn deutlich früher vor. Beinahe alle die mir bekannt sind, das AGR bei gewissen Opelmotoren (da gibt es 2-3 da ist das AGR sehr anfällig) geschlossen haben, hatten danach massiv andere Probleme und sehr schnell meist auch ZKD Schäden.

MFG Kester

Eigentlich sollte doch die höchste Temperatur bei Voll-Last erreicht werden, und da ist zumindest bei den Mitsubishi GDIs die AGR sowieso geschlossen (nur bei Teil-Last offen).

Hier wurde bei den Mitsubishi-GDIs bei verschlossener AGR noch kein Hitz-Problem gemeldet:

http://www.mitsubishiclubbayern.de/wbb2/thread.php?threadid=4100&sid=

Gruß

Moin,

Es geht dabei nicht um HÖCHSTERHITZUNG ... sondern um die Verbrennungsspitzentemperaturen. Diese sind abhängig vom Sauerstoffgehalt. Je höher der ist, desto höher die Spitzentemperatur. Macht man das AGR zu, steigt der O2 Anteil zusätzlich an, die Verbrennungstemperatur ist ja eh zu dem Zeitpunkt hoch, da der Motor mit Sauerstoffüberschuss läuft. Normalerweise ist die Spitzentemperatur im stöchiometrischen Bereich (also z.B. bei Vollast) so um die 2000°C anzusetzen. Das der Motor heiß wird (Also Wassertemperatur) liegt dann daran, das die Wärme nicht mehr schnell genug abgeführt werden kann.

Im nicht stöchiometischen Bereich geht die Temperatur bei GDI/FSI Motoren im Schichtladebetrieb (da wo der Motor extrem sparsam wird) bis auf ca. 3000°C hoch. Kommt nochmehr Sauerstoff dazu, geht die Temperatur bis auf 3500°C hoch. Problem, der Kühlkreislauf führt die Temperatur tadellos ab, und man bemerkt das nicht. Trotzdem müssen Kopfdichtung und Ventile wesentlich mehr aushalten als unter Vollast.

Die Temperaturangaben stammen im übrigen vom Hersteller der Injectoren von VWs FSI Motoren.

Sollte man immer bedenken ;)

MFG Kester

am 6. Juni 2005 um 13:24

Zu dem Temperaturproblem gibts durchaus unterschiedliche Meinungen. Ich meine, sicher ist es so, das die Verbrennungstemperaturen steigen. Zweifellos.

Inwiefern sie so hoch steigen, das es Schäden verursacht, kann man aber nicht pauschal sagen. Bei den GDIs hat bisher noch keiner Probleme gehabt, die auf erhöhte Temperaturen zurück zu führen wären. Sicher sind verschiedene Motoren dafür acuh verschieden anfällig.

Im übrigen hat Mitsubishi selbst die AGR-Rate bei der neuesten Firmware für die GDIs massiv reduziert. Bei absoluten Problemfällen (extremer Stadtverkehr) wird teils die AGR direkt von der Werkstatt verschlossen.

Beim GDI kann man sichs leider aussuchen. Entweder Verkokung und immer wieder Carbon Blastern (Was ziemlich teuer wird). Oder AGR zu und mit dem (beim GDI noch nicht nachgewiesenen) Risiko leben.

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