Freilauf DSG
Guten Morgen ,
Ich habe eine Frage zum Freilauf im DSG Getriebe,muß ich bei der Bestellung die Fahrprofilauswahl mitordern,oder kann ich den Freilauf auch so nutzen?
Was auf der Seite 239 der Bedienungsanleitung steht verwirrt mich etwas
Mfg Steffen
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@cat950 schrieb am 28. Dezember 2014 um 12:22:43 Uhr:
Papalf wie geht das mit der Schubabschaltung?
Die Schwungmasse vom Auto wird über das Getriebe zum Motor und den Nabenaggregaten geleitet. Der Motor muss nun kein Brennstoff mehr verbrennen, es entsteht kein Kondensat und keine Abgase. Das Verhalten nennt man
Schubabschaltung. Die etwas größere Verzögerung mit eingekuppelten Motor kann man gezielt zum Bremsen verwenden.
Mit Freilauf muss der Motor weiter mit Brennstoff versorgt werden um die Nebenaggregate wie zb Lichtmaschine und Bremskraftverstärker zu versorgen. Die Schwungmasse wird nicht für die Nebenaggregate verwendet.
141 Antworten
Kupplungsschlupf in Schubphasen würde sich aber durch eine abfallende Motordrehzahl äußern und wäre auch eher kontrakproduktiv, denn gerade in Schubphasen soll die Batterie geladen werden um in Beschleunigungsphasen den Motor zu entlasten. Bevor man diese Energie in der Kupplung verpuffen lässt (Schlupf bedeutet immer, dass Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt wird) lädt man doch lieber die Batterie damit auf. 😉
Ich denke deine Beobachtung ist hauptsächlich auf die längere Übersetzung des DQ381 im Vergleich zum DQ250 zurückzuführen (bei niedrigeren Motordrehzahlen entsteht weniger Reibung im Motor), sowie Reibungsoptimierungen im Getriebe (das war ein Hauptentwicklungsziel) und ggf. im Motor. Das Getriebe hat z. B. reibungsoptimierte Lager, das neue Leichtlauföl und einen geringeren Ölstand im Räderkasten, wodurch weniger Planschverluste entstehen. Welchen Motor hattest du denn beim DQ250 und welchen jetzt? Auch manche Motoren haben dünnflüssigere Öle.
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 7. Mai 2019 um 09:00:31 Uhr:
Ich vermute eher, dass es daran liegt, dass gezielt die Verbraucher aus der 12V Batterie gespeist werden statt über den Vortrieb durch die Räder. (Stichwort Bremsrückgewinnung)
Weniger Verbraucher = weniger Widerstand
Das widerspräche aber gerade dem Konzept der Bremsenergierückgewinnung, denn die Batterie soll ja gerade in Schubphasen geladen werden, damit der Generator in Beschleunigungsphasen dem Motor möglichst wenig Last entgegenbringt.
Es wäre aber schon denkbar, dass die Generatorregelung bei neueren Fahrzeugen etwas anders funktioniert und die Generatorspannung verstärkt in Schubphasen erhöht wird, wo ein zusätzlicher Bremseffekt erwünscht ist, z. B. bei Bergabfahrten oder beim Heranbremsen an eine Ampel. Dies unterstützt das Getriebe ja auch, indem es frühzeitig herunterschaltet.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 7. Mai 2019 um 09:33:05 Uhr:
Ich denke deine Beobachtung ist hauptsächlich auf die längere Übersetzung des DQ381 im Vergleich zum DQ250 zurückzuführen, sowie Reibungsoptimierungen im Getriebe (das war ein Hauptentwicklungsziel) und ggf. im Motor. Welchen Motor hattest du denn beim DQ250 und welchen jetzt?
Müsste auch der 150 PS TDI gewesen sein, hatte den 2 Tage zum Testen.
Auch alle anderen Autos die ich bisher gefahren bin hatten einen deutlich höheren Rollwiderstand im Schubbetrieb, - auch Benziner. 7-Gang war aber noch nicht dabei.
Gut, beim Diesel hat sich das Motoröl zwar nicht geändert, aber es kommen trotzdem einige Faktoren dazu, die das Rollen begünstigen (s. o.).
Die neueren 2l Diesel haben meist eine geringere Verdichtung, dadurch drehen die Motoren in der schubabschaltung leichter.
Eine längere Übersetzung unabhängig der Gang Anzahl, trägt dazu bei.
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Wenn er jedoch den 150 PS TDI Vorfacelift mit dem 150 PS TDI Facelift vergleicht, dann wird es an einer geringeren Verdichtung nicht liegen. Die geometrische Verdichtung ist bei beiden identisch. Bei der ganz neuen Variante mit SCR entfällt sogar noch die variable Verdichtung durch die Nockenwellenverstellung, bei weiterhin identischer geometrischer Verdichtung.
Zitat:
@Fred4712 schrieb am 07. Mai 2019 um 09:41:00 Uhr:
Müsste auch der 150 PS TDI gewesen sein, hatte den 2 Tage zum Testen.
Also ich hab aktuell 190PS 4Mo mit DQ381, und könnte jetzt nicht behaupten, dass sich die grundsätzlich mögliche Motorbremswirkung da großartig von meinem 150PS 4Mo Handschalter vorher unterscheidet.
Wenn man das Getriebe machen lässt, dann ist der Unterschied lediglich darin begründet, dass die Drehzahl im Rollbetrieb sehr niedrig ist + das Gang "-1" mit einer sehr ordentlichen Portion Zwischengas von statten geht.
Naja, das spricht ja dann fürs DQ381, denn der Handschalter hat prinzipbedingt einen etwas höheren Wirkungsgrad als ein DSG, hauptsächlich da das Schleppmoment der geöffneten Lamellenkupplung entfällt. Das DSG muss diesen Nachteil halt durch andere Maßnahmen so weit wie möglich kompensieren (länger höchster Gang, Leichtlauföl, Öleinspritzschmierung usw.), was beim DQ381 offenbar recht gut gelingt.
Ein wichtiger Faktor, den ich vorhin übrigens vergessen habe, ist das neue Ölpumpenkonzept beim DQ381, welches eine bedarfsgerechtere Steuerung ermöglicht. Die Leistungsaufnahme der vom Motor angetriebenen Ölpumpe ist beim DQ381 geringer als beim DQ250, da eine elektrische Ölpumpe zur Unterstützung zur Verfügung steht. Auch das dürfte sich bemerkbar machen. Am Ende ist es halt die Summe der vielen kleineren Verbesserungen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 7. Mai 2019 um 10:00:20 Uhr:
@Passat-B8BiTDIWenn er jedoch den 150 PS TDI Vorfacelift mit dem 150 PS TDI Facelift vergleicht, dann wird es an einer geringeren Verdichtung nicht liegen. Die geometrische Verdichtung ist bei beiden identisch. Bei der ganz neuen Variante mit SCR entfällt sogar noch die variable Verdichtung durch die Nockenwellenverstellung, bei weiterhin identischer geometrischer Verdichtung.
Ich hatte nicht alles gelesen, was er miteinander vergleicht, war einfach pauschal, das von Generation zur Generation die Verdichtung weiter runter ging.
Hatte der 1,9l PD Diesel in der größten Ausbaustufe noch mindestens 18,5:1
Hat der bitdi nur noch 15,8:1.
Bei den Brot und Wasser Versionen ist es ebenfalls von 19,5:1 auf 16,x:1 gefallen.
Stimmt grundsätzlich zwar alles, aber wenn die Antwort nicht zur konkreten Frage passt, dann passt sie halt nicht. 😉
Stimmt, nur ein "Schein" Freilauf gibt es nicht.
Somit muss ja die Motorbremse geringer sein, es waren lediglich 2 Faktoren die darauf Einfluss haben.
Fürs persönliche empfinden, würden andere Reifen dimension, Luftdruck, oder Reifen Typ ebenfalls einen Unterschied machen.
Ich tippe auf eine andere Übersetzung vom Getriebe.
Die 150ps Diesel sind ja mit dem dq381 sehr lang übersetzt worden.
War damals mal Thema, wo sie Umstellung von dq250 auf dq381 stattgefunden hat.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 7. Mai 2019 um 12:08:36 Uhr:
Ich tippe auf eine andere Übersetzung vom Getriebe.
Die 150ps Diesel sind ja mit dem dq381 sehr lang übersetzt worden.
War damals mal Thema, wo sie Umstellung von dq250 auf dq381 stattgefunden hat.
DQ250 kenne ich jetzt nicht so wirklich genau.
Bei "meinem" DQ381 ist Gang 1 sehr kurz, und Gang 7 sehr lang.
Gang 1 ist eigentlich nur eine Anfahrhilfe
Gang 7 ab frühestens ca. 90 nutzbar.
Genau, also ist der 7 Gang sehr lang übersetzt.
Meine 120km/h bei etwa 1500-1600 Umdrehungen.
So lang ist mein dq500 oder die bekannten dq250 nicht.
bei bitdi (dq500) dreht bei 120 schon bei 2.000. Hatte mich auch schon gewundert. dann aber sehr genügsam übesetzt. immerhin bei 190 (immer nach tacho) nur bei 3.000.
Genau, 140 sind etwa 2300 Umdrehungen.
100 etwa 1700 Umdrehungen.
Die dq381 beim 150ps sollen da deutlich länger sein.
Bei meinem 120 = ca. 1800 min-1