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Frage: Motortechnik Veränderungen der letzten 10 Jahre
Hallo Leute,
ich willmir ein anderes Auto kaufen undsehe zur Zeit intensiv das der Markt so bietet.
Mir fiel von Mazda der Skyaktiv-Motor auf.
Von Ford der Ecoboost.
Wenn ihr so 10 Jahre zurückdenkt - Welche Veränderungen fallen Euch da auf. Ich suche die Worte als Überschrift, googlen fürs Detail könnte ich dann selber.
Ich habe gehört das oft der Krümmer in den Motorblock integriert wird, damit der Motor schneller seine Betriebstemperatur erreicht.
Ich habe gehört das viele Motoren heute -3- statt 2 Kühlkreisläufe haben können.
ImForum schrieb einer imAnsaugkanal bzw an der Einspritzdüse wird die Temperatur des Kraftstoffs gemessen um so die Verbrennung zu optimieren.
Solche Sachen interessieren mich, in so einer Kurzform, bitte keine Romane.
Danke
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Frage: Motortechnik Veränderungen der letzten 10 Jahre
-frostmotoren
-defekte steuerketten
-ölverdünnung durch billige dpf-technik
...verzweifelte teiletauscher mit diagnosegerät:D
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546 Antworten
Vom Prinzip her schon logisch, da man auf die Art und weise den Motor ja immer auch im Höchstdrehzahlbereich, bzw. meine Höchstleistungsbereich, halten kann. wenn ich richtig weis,
merkt man diese Vorteile bei den 0-100 Angaben aber nicht wirklich:confused:
Beim 0-100 - Wert merkt man das kaum, denn das Auto muss ja trotzdem noch beschleunigt werden und auch Getriebe mit Schaltstufen sind so abgestuft, dass die Drehzahl beim maximalen Beschleunigen immer im "elastischen Bereich" bleibt.
Naja --ich dachte, man kann die Übersetzung so anpassen, das es relativ Fix in eine auch kleinen- Drehzahlbereich bleiben kann ? Dann müsste man den Unterschied schon spüren ...
Wenn man zb den ersten gang bis 60 ausfährt ( Hypotetisch) und die ganze Zeit über das mit fiktiven 100 PS macht, dann sollte dort deutlich mehr die Post abgehen, als wenn dabei ein Leistungsbreich zwischen meinetwegen 20 und 100 PS fiktiv durchlaufen werden muß ?
@Diogenes
Es ist etwas schwierig zu entklausulieren was du meinst.
Redest du von der Anfahrbeschleunigung im 1. Gang?
Schlechtes Beispiel. So wie ich diese CVT kenne sind die etwas bräsig wenn drum geht aus Leerlaufdrehzahl auf Volllastbeschleunigung zu wechseln. Da ist man wenn man vorbereitet ist mit dem Handschalter schneller. (Wenn man nicht vorbereitet ist, ist man hingegen mit so ziemlich jeder Automatik schneller. ;) )
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Vom Prinzip her schon logisch, da man auf die Art und weise den Motor ja immer auch im Höchstdrehzahlbereich, bzw. meine Höchstleistungsbereich, halten kann. wenn ich richtig weis,
merkt man diese Vorteile bei den 0-100 Angaben aber nicht wirklich:confused:
Zum einen machen die das zwecks Kundenakzeptanz nicht und zum anderen geht gerade bei 0-100 noch im unteren Geschwindigkeitsbereich die Traktion und im höheren der schlechtere Wirkungsgrad eines CVTs ein. Da geht der Vorteil der idealen Drehzahl schon mal im schlechteren Wirkungsgrad verloren.
Wie groß der Unterschied in der genutzten Motorleistung ist hängt zudem stark von der Motorcharakteristik ab, sprich wie stark sinkt die Motorleistung bei abweichen von der Nenndrehzahl. Je gleichmäßiger die Leistungsentfaltung desto geringer der Vorteil des CVTs.
CVTs passen auch sehr gut zu Saugmotoren weil man direkt Drehzahl bekommt wenn man sie braucht
Beim Standartsprint sind die Schalter aufgrund des guten Wirkungsgrads und Getriebeanpassung im Vorteil
Aber beim Zwischenspurt im Alltag ist man mit einem CVT Getriebe sehr schnell weil man sehr direkt die komplette Leistung abrufen kann
CVTs muss man aber mögen und sie passen meiner Meinung nicht zu großen oder drehmomentstarken Motoren da man hier keine hohe Drehzahl braucht um gut vorwärts zu kommen
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
CVTs passen auch sehr gut zu Saugmotoren weil man direkt Drehzahl bekommt wenn man sie braucht
Beim Standartsprint sind die Schalter aufgrund des guten Wirkungsgrads und Getriebeanpassung im Vorteil
Aber beim Zwischenspurt im Alltag ist man mit einem CVT Getriebe sehr schnell weil man sehr direkt die komplette Leistung abrufen kann
[...]
Diese Argument gelten letztlich für jede Automatik, sind nichts CVT-spezifisches. Durchlatschen bis zum Anschlag und man hat durchgängig kürzestmögliche Übersetzung während der Beschleunigung.
Beim CVT ist das aber viel komfortabler und direkter
Bei einer gewöhnlichen Automatikgetriebe müssen bei einem Kickdown erstmal die Gänge sortiert werden und dann kommt eine heftige Beschleunigung beim CVT hingegen steigt die Drehzahl mit dem Gaspedalweg und man beschleunigt sehr direkt
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Diese Argument gelten letztlich für jede Automatik, sind nichts CVT-spezifisches.
Da sind die CVTs aber doch noch einiges fixer und passender. Wenn man voll aufs Gas latscht dreht der Motor konstant mit der Drehzahl bei der der maximale Leistung bringt - der berühmte Gummibandeffekt. Jedes Stufengetriebe muss irgendwann schalten, damit ist die Drehzahl zum einen nie genau die ideale, zum anderen schalten die i.d.R. auch nicht unter Vollast sondern nehmen kurzzeitig Leistung im Schaltpunkt zurück. Letzteres ist der Grund warum die Automatik bei Kickdown beim Gangwechsel doch etwas ruckt was sie bei mittlerer Last (nahezu) gar nicht macht.
Wobei man real dank "Gummiband" oft deutlich schneller ist als mit dem Handschalter, durch das ruckfreie und die konstante Drehzahl nimmt man das aber subjektiv gar nicht so wahr.
Letztlich gibt es für jeden Leistungsbedarf nur genau eine Drehzahl wo der Motor möglicht ideal diese Leistung bringt. Das zu nutzen schafft halt nur ein breit gespreiztes stufenloses Getriebe - oder ein Hybridantrieb mit Lastpunktverschiebung.
Edit: Zitieren üben wir noch mal :o
Naja, man kann auch bei einem Schalter den optimalen Gang stets einlegen, wenn man will.
Das mit dem Ersten Gang war vielleicht ein Doofes Beispiel, ich meinte wenn man theoretisch die Volle Kraft auf die Straße bringen würde, dann wäre das CVT doch im Vorteil ^^theoretisch^^ dachte ich ;)
Aber es wurden ja ein paar Gründe genannt, warum das nicht so gehandhabt wird in der Praxis.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Naja, man kann auch bei einem Schalter den optimalen Gang stets einlegen, wenn man will.
Hmm, mein Schaltgetriebe hat keinen 4,27ten Gang :D
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Diese Argument gelten letztlich für jede Automatik, sind nichts CVT-spezifisches.
Da sind die CVTs aber doch noch einiges fixer und passender. Wenn man voll aufs Gas latscht dreht der Motor konstant mit der Drehzahl bei der der maximale Leistung bringt - der berühmte Gummibandeffekt. Jedes Stufengetriebe muss irgendwann schalten, damit ist die Drehzahl zum einen nie genau die ideale, zum anderen schalten die i.d.R. auch nicht unter Vollast sondern nehmen kurzzeitig Leistung im Schaltpunkt zurück. Letzteres ist der Grund warum die Automatik bei Kickdown beim Gangwechsel doch etwas ruckt was sie bei mittlerer Last (nahezu) gar nicht macht.
Wobei man real dank "Gummiband" oft deutlich schneller ist als mit dem Handschalter, durch das ruckfreie und die konstante Drehzahl nimmt man das aber subjektiv gar nicht so wahr.
Letztlich gibt es für jeden Leistungsbedarf nur genau eine Drehzahl wo der Motor möglicht ideal diese Leistung bringt. Das zu nutzen schafft halt nur ein breit gespreiztes stufenloses Getriebe - oder ein Hybridantrieb mit Lastpunktverschiebung.
Edit: Zitieren üben wir noch mal :o
Für meinen Teil ist mir mengenoptimiertes Zitieren gerade mal zu mühselig, also der ganze Salmon. ;)
Es ging oben ja nicht um den Aspekt "ruckfrei" o.ä. sondern, nur dass "spontan" die bestmögliche Übersetzung für eine Maximallastanforderung zur Verfügung steht. Von was für Schaltzeiten reden wir den hier? Bei nem DSG 4 Gänge in ca 400ms. Bei nem Wandler-Automat wohl auch nicht groß mehr. Zum hochdrehen braucht der Wagen auch mit stufenlosen Getriebe 1/2 Sekunde.
Und das mit den Zugkraftunterbrechungen einerseits und dem halten am Idealpunkt andererseits ist ja theoretisch schön und gut. Aber wenn das praktisch gesehen starke Argumente wären die nicht von irgendwas anderem aufgezehrt werden, müssten solche CVT-Fahrzeuge im Vergleich zu anderen gleichstarken und gleichschweren Fahrzeugen mit deutlich überlegenen Beschleunigungswerten glänzen. Die Anfahrphase kann man mal getrost ausklammert, man betrachtet z.B. nur das viel praxisrelevantere 50 -120 km/h. Das sind ja keine subjektiven Dinge, sondern meßbare Fakten.
Gibt es solche Beispiele?
Gruß
Martin
Das ist wahr :D ich glaube ich meinte das zum Kollegen der meinte das ein Automat immer den Optimalen Gang einlegt^^ irgendwie kommt man leicht durcheinander in dieser Diskussion.
... Aber ja, da CVTs ja immer die Höchstleitung, und damit das maximal Mögliche Raddrehoment praktisch rauskitzeln könnten^^ deshalb dachte ich ja, sollte das Vorteile im Beschleunigen Bringen.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Naja, man kann auch bei einem Schalter den optimalen Gang stets einlegen, wenn man will.
Das mit dem Ersten Gang war vielleicht ein Doofes Beispiel, ich meinte wenn man theoretisch die Volle Kraft auf die Straße bringen würde, dann wäre das CVT doch im Vorteil ^^theoretisch^^ dachte ich ;)
Aber es wurden ja ein paar Gründe genannt, warum das nicht so gehandhabt wird in der Praxis.
Ein CVT hat auch eine definierte Minimal- und Maximalübersetzung.
Nach dem Anfahren mit vollgas bleibt das CVT solange bei der Minimalübersetzung bis das Drehzahlmaximum erreicht ist. Bis hier hin dürfte die Leistungsübertragen ziemlich dem ersten Gang eines Schaltgetriebes entsprechen.
Ok, also Praktisch, im ersten Gang durchwandert es Drehzahlbereiche , bis es im oberen Bleibt ?