FK3 chippen
Nun, da die Themensuche in diesem Forum Mist ist und ich den alten Thread zum Thema nicht gefunden habe, eröffne ich hier einen neuen.
Wollte meinen FK3 eigentlich chippen lassen, nachdem ich Informationen hatte, wonach der 2.2 i-CTDi auf 180 PS und 420 Nm ausgelegt sein soll.
Tja, dann wollte ich mich absichern und habe heute Vormittag in der Honda-Zentrale angerufen.
Dort wurde ich mit einem freundlichen Techniker verbunden und erklärte ihm die Situation.
Er sagte nur: "Ich kann Ihnen nur sagen, wenn Sie es machen, verlieren Sie jeglichen Garantieanspruch!"
Daraufhin ich: "Also ist der Motor auch nicht darauf ausgelegt, wenn ich den Garantieanspruch verliere, oder?"
Der Techniker: "So ist es."
Er hat dann noch gesagt, daß Honda selbst sehr wohl weiß, daß "draußen" am freien Markt gechippt wird.
Allerdings ist es den Honda-Vertragshändlern verboten, Chiptuning anzubieten oder durchzuführen und dies wird von Honda auch kontrolliert. Hält sich ein Händler nicht daran, gibts Ärger.
Der Techniker meinte auch, Honda gibt hier in Österreich 3 Jahre Garantie + 5 Jahre Kulanz (Honda Quality Club) und das ist eigentlich einzigartig in Österreich - andererseits kann man solche Garantieleistungen nur bei Motoren im Serienzustand gewährleisten.
Weiters werden bei Auffälligkeiten von gechippten Motoren von Honda (z. B. erhöhter Verschleiß, kaputtes Getriebe innerhalb der Garantiezeit, ...) Techniker von der Honda-Zentrale zum Händler geschickt, um den Schaden zu begutachten. Und mir wurde auch gesagt, so gut kann Chiptuning gar nicht gemacht sein, daß die Honda-Techniker nicht darauf kommen, d. h. wenn etwas in der Garantiezeit passiert, was normalerweise nicht passiert (Getriebeschaden zum Beispiel), dann wird das von Honda begutachtet.
Nun, für mich ist das Kapitel erledigt... Jeder, der noch chippt, wünsche ich viel Glück, daß er nie eine Garantieleistung braucht... Ein neuer Turbolader kostet mit Arbeitszeit nämlich an die 3.000 Euro...
132 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Gotsche
Ja, es gilt:
....Dass nun eine Endgeschwindigkeit von max. 150km/h wesentlich effizienter ist, als 190m/h is mir schon klar, aber Du hast von strammer Fahrweise geschrieben. Wenn ich nur mit Tempo 130 fahre, brauch ich nicht zu Chippen, dann hätte es auch ein 120PS-Motor getan.
Die erreíchbare Höchstgeschwindigleit steht für mich nicht in Vordergrund. Das Ding geht jetz zwar kanpp 240 statt 205 ,aber einer normalen BAB muss man schon verdammtes Glück haben um mal 200 Dauerhaft fahren zu können.
Viel entscheidender ist das Plus an Drehmoment und die daraus resultierenden Beschleunigungsreseven.
Und der Verbrauch ist auch um knapp 2-2,5 Liter höher als vorher bei entsprechender Fahrweise.
Sehr interressant war es da in diesem Zusammenhang mal einen Vergleich gegen einen ehemaligen Werksfahrer zu haben. Wir sind auf einer identischen Strecke gefahren, und obwohl er gelinde gesagt um Welten schneller war als ich, lagen unsere Verbräuche auf ungefähr einem Niveau.
Es macht also schon einiges aus ob man als geübter Fahrer die zusätzlichen Momenten und Leistungsreserven sinnvoll nutzen kann.
Zitat:
Original geschrieben von IchhabkeinAhnun
Und der Verbrauch ist auch um knapp 2-2,5 Liter höher als vorher bei entsprechender Fahrweise.
Da sind wir uns ja doch einig darüber, dass das Chippen bei entsprechender Fahrweise auch höhere Verbräuche erlaubt 😉
Vielleicht läuft so ein Motor etwas effizienter beim ruhigen Dahingleiten, da die Erhöhung des Einspritzdruckes schon eine Effizienzsteigerung darstellt. Je höher aufgeladen, umso niedriger der Verbrauch bei gleicher Fahrweise - aber wer kann seinem Gasfuß mit 180PS eigentlich noch Zügeln?
Zitat:
Original geschrieben von Gotsche
....
Da sind wir uns ja doch einig darüber, dass das Chippen bei entsprechender Fahrweise auch höhere Verbräuche erlaubt 😉Leider wahr. Ganz lässt sich die Physik nicht überlisten :-)
BMW hat mal wieder was in Petto: den ersten Dieselmotor mit einer Literleistung > 100PS.
Soll als x23D verkauft werden, also 123D im 1'er BMW, 323D im 3'er.
Das Aggregat besitzt schon die neueste CR-Generation mit max. 2000bar Einspritzdruck, hat zwei sequentielle Turbolader und 2.0l Hubraum und soll mit 204PS/400Nm ausgeliefert werden.
Durch den hohen Einspritzdruck sollen bei moderater Fahrweise im 1'er 5.2l möglich sein. (Wenn man richtig Gas gibt wahrscheinlich das Doppelte 😉 )
PS: Mike, laß das chippen! Diesem 1'er BMW oder selbst den entsprechenden 3'er kommst Du selbst gechippt nicht mehr hinterher... Dazu bedarf es ein evtl. Nachfolgeaggregat von Honda - soll aber auch kommen 2008/2009 (ob es aber auch mit 2 Turboladern ausgestattet sein wird?).
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Also mein Ziel ist es gewiss nicht, die BMW's dieser Welt zu jagen (dazu bedarf es auch mehr als 140 PS, wenn es sich nicht gerade um die BMW-Einsteigermodelle handelt).
Der 2.2 i-CTDi hat andere Qualitäten und ist mit einer Leistung ausgestattet, die noch erschwinglich ist.
Das angeführte Motorenbeispiel von Gotsche ist wieder mal ein Beleg dafür, daß BMW ein sehr guter Motorenbauer ist.
Abwarten, was Honda noch nachwirft und aus dem 2.2 i-CTDi holt. 2.000 bar und CR-Technologie der 3. Generation werden sicher kein Problem sein, ebenso für einen Diesel einzigartige Abgaswerte, die denen eines vergleichbaren Benziners (nahezu) ident sind - und die bekannte Laufruhe, der verhältnismäßig niedrige Verbrauch und der Umstand, daß es sich um einen durchaus sportlichen Dieselmotor handelt (Honda bewirbt den Motor offiziell damit).
Zwei Turbolader sind super - wenn einer über den Jordan geht, dann ist noch immer einer übrig. Blöd ist's nur, wenn alle zwei defekt sind, denn dann wird's verdammt teuer 😉
Zitat:
Original geschrieben von Mike_083
Zwei Turbolader sind super - wenn einer über den Jordan geht, dann ist noch immer einer übrig. Blöd ist's nur, wenn alle zwei defekt sind, denn dann wird's verdammt teuer 😉
Ich hoffe, Du hast das jetzt nicht ernst gemeint.
Der eine kleinere Turbo ist für die niedrigen Drehzahlen (1500UPM), der zweite größere TL ist für die höheren Drehzahlen ab 2000UPM. Das gleiche Prinzip wendet PSA bei seinem Bi-Turbo-Diesel an. Der kleine TL soll wohl vor allem das Turboloch des größeren Turbo's kaschieren, der nur langsam und ab einer bestimmten Drehzahl Druckaufbaut.
Nein, war natürlich ironisch gemeint.
2 Turbos, naja, wers braucht. In modernen CR-Dieselmotoren gibts ohnehin noch kaum ein wahrnehmbares Turboloch.
Selbst beim 2.2 i-CTDi ist dieses nur dann wahrnehmbar, wenn man wirklich untertourig fährt.
Zitat:
Original geschrieben von IchhabkeinAhnun
Also wir haben den FK3 rein über Chip auf bisher 210 PS und 450 Nm gebracht. Es wird zwar dann von den Temperaturen langsam knapp aber es geht noch. Das Fahrzeug wird bisher knapp 20000 Kilometern unter "verschärftem" Einsatz bewegt und es hat bisher alles gehalten. An Kunden geben wir bisher bis knapp 180 PS raus. Wenn man stärker wird sollte man auf jeden Fall andere Reifen und ne andere Bremse verbauen. Aber mit nem passenden Fahrwerk, ner guten Bremse und dem Kit, sieht der Type R alt aus. Und man liegt selbst bei strammer Fahrweise bei nicht mehr als 8 Litern/100 km.
wer ist "wir"? was für nen turbo hat der civic verbaut und was kann der so?
70 PS mehr nur durch chippen....🙄
Von welchen Drehzahlen reden wir den hier bei Topspeed 240 km/h?
Wat für ne Märchenstunde!
Die FK2 und FK3 haben im 6. Gang eine Endgeschwindigkeit von ca. 250km/h bei Abriegeldrehzahl (FK2 7000, FK3 5000). Von daher geht es schon. Frag' aber nicht danach was der Turbo da dreht, das kann nicht mehr gesund sein....
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Ozy
wer ist "wir"? was für nen turbo hat der civic verbaut und was kann der so?
dem kann ich mir nur anschließen. allein aus interesse auch gerne pm.
Einen grossen Nachteil hat das Chippen auch noch, was viele vergessen! Nein, ich meine nicht allein die mechanische Belastung sondern besonders die thermische Belastung! Sollte ich jemals wieder mehr als 20% chippen, dann nur noch mit extra Öl-Wasser-Kühler (Luft ginge auch), Öl-Druck-Messer, Öl-Temperatur-Messer (den hatte mein 206 serienmässig! Sowas sollte eigentlich jedes Fahrzeug mit Turbo erhalten, mir ist das unverständlich!) und als Zusatz-Info Abgastemperatur-Messer... und wenn noch Platz gibt, Ladedruckanzeige... einfach um auf der sicheren Seite zu sein...
Schon allein die Öl-Temperatur geht schnell in die Höhe innerhalb von wenigen Minuten... Vollgas konnte ich beim 206 nur maximal 10 Minuten leisten, da ist die Temperatur auf 130 - 140°C... Vollsynthetisches Öl ist da Pflicht, alles andere hat Verkokungsneigung bzw. zerfällt in kleinere Molekülketten...
Warum Abgas-Temperatur, normalerweise kommen aus den Diesel-Zylindern rund 650°C (bei Volllast) beim Turbo an... durch Chippen kann die Temperatur locker 800°C erreichen (Grund warum Porsche erst jetzt wieder einen Turbo anbietet, nachdem Hochtemperatur-Turbos hergestellt werden können, da Benziner noch höhere Temperaturen erreichen!)
Zitat:
Original geschrieben von Mike_083
Nein, war natürlich ironisch gemeint.
2 Turbos, naja, wers braucht. In modernen CR-Dieselmotoren gibts ohnehin noch kaum ein wahrnehmbares Turboloch.
Selbst beim 2.2 i-CTDi ist dieses nur dann wahrnehmbar, wenn man wirklich untertourig fährt.
Das stimmt so nicht mehr, denn 140PS sind gerade mal noch Durchschnitt heutzutage! Die neueren 170PS oder 177PS Aggregate von VW und Toyota haben, um diese Leistung zu Erreichen einen einzelnen größeren Turbo verbaut, der einfach mehr Druck aufbauen kann. So ein größerer Turbo hat aber den generellen Nachteil, dass beim Hochdrehen etwas mehr (Gedenk-)Zeit vergeht, bis der Druck aufgebaut ist. Selbst beim Honda i-CTDi mit seinen Standart 140PS gibt es diese Gedenkzeit (mach Dir nix vor, ein Saugbenziner hängt besser am Gas als jeder Turbomotor bzw. reagiert schneller auf Gaspedaländerungen).
Je höher nun diese Aufladung durch den Turbo, bzw. je länger nun dieser Turbo braucht, bis er das gewollte erreicht, umso unschöner wirkt dieser Effekt. Man könnte dies nun als Turboloch oder als Turbogedenksekunde(n) bezeichnen. Dem 177PS'er von Toyota hat man lange Zeit über sein etwas trägeres Ansprechen gerügt. Wenn natürlich der Turbo erst mal dreht, dann liegt auch die Leistung an.
Deswegen untersetzt man dem großen Turbo einen kleineren Turbo, welcher bereits bei gringeren Drehzahlen ab etwa 1500UPM anspringt und durch seine kleinere Größe auch schneller anspringt. Dieser Turbo soll wahrscheinlich zudem die Drehmomentkurve etwas Glätten, ansonsten hätte man untenrum nich viel und dann plötzlich irgendwann Bums - ein Turboloch halt.
deleted
Man muß aber unterscheiden zwischen Turboloch und Ansprechverzögerung....
Mit Tuboloch ist der Drehzahlbereich gemeint, indem der Turbo nicht genug Ladedruck aufbauen kann und der Motor daher sehr schwachbrüstig ist.
Mit Ansprechverzögerung ist die Zeit gemeint, die der Turbo braucht um auf Drehzahl zu kommen.
Der i-CTDi hat kein Problem mit einem Turboloch, er legt ab 1800 angemessen los. Viel störender ist die Ansprechverzögerung die je nach anliegender Last bis zu 1 sec sein kann, besonders stark ausgeprägt ist dies bei niedrigen Drehzahlen. Wartet man aber lange genug hat er auch untenrum genug Dampf....
Grüße,
Zeph