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Fehlermeldung Einlass-Nockenwellenposition Bank 1 und 2 - Ideen für eine Ursache?
Hallo ins Forum,
ich hatte mein Problem schon vor kurzem hier eingestellt, habe aber jetzt ein ganz neues Phänomen :-( Vielleicht hat jemand eine Idee, die mir weiterhelfen könnte.
Kurz zur Erklärung: Mein Auto ist ein 2006er Subaru Tribeca 3.0 mit einer Laufleistung von 166tkm. Vor etwa 30.000 km erfolgte der Rückbau von Autogas auf Benzin.
Vor ein paar Wochen ging während der Fahrt die MKL, dazu auch die ESP- und die Tempomatkontrollleuchte, an.
Beim Auslesen kam die Fehlermeldung Einlassventil Steuerungsmagnetventil Bank 1. Der Subaru-Händler war sehr erstaunt,denn ein solcher Fehler kam ihm noch nie unter. Also ein neues Ventil gekauft und auf der Fahrerseite eingebaut. Fehler gelöscht, nach 30 km kam die MKL mit der Fehlermeldung Einlass-Nockenwellenposition Bank 2.
Bei Subaru nachgefragt, die Bank 1 ist auf der Beifahrerseite, Bank 2 die Fahrerseite - also da wo das neue Ventil war, kam jetzt der Fehler Einlass-Nockenwellenposition.
Also das neue Ventil auf die Beifahrerseite (Bank 1) eingebaut und das alte Ventil wieder in die Bank 2. Fehler gelöscht, nach etwa 30 km kam dann die MKL wieder, diesmal die Fehlemeldung: Einlass-Nockenwellenposition Bank 1. Der Händler hat den Fehler wieder gelöscht und gesagt, dass ich es noch mal testen soll.
Nach 30 km kam die MKL wieder, diesmal mit der Fehlermeldung Einlass Nockenwellenposition Bank 1 und Bank 2.
Der Händler meinte, evtl. könnte ein zu schwacher Öldruck dafür verantwortlich sein.
Also Ölwechsel mit vorheriger Motorspülung, zum neuen Öl ein Additiv dazu. Weiterhin grob die Verkabelung durchgeschaut, ob irgendwo etwas locker ist.
Fehler gelöscht, nach ca. 30 Kilometern war die MKL wieder da, wieder die Fehlermeldung Einlass Nockenwellenposition Bank 1 und Bank 2. Bei allen Fehlermeldungen gab es aber nie irgendein Ruckeln oder sowas während der Fahrt, sprch der Motor läuft einwandfrei.
Der Händler weiss jetzt auch nicht weiter und meint, dass das Auto an den großen Tester müsste, wo dann die Fehlermeldungen nach für nach gemäß Handbuch abgearbeitet werden müssten.
Vielleicht weiß irgendjemand hier um solch einen Fehler, bevor dann gemäß Handbuch so nach und nach alles ausgetauscht wird, was da als Fehlermeldung aufpoppt. Stutzig macht mich, dass der Fehler alle 30 km wiederkommt und mittlerweile angeblich beide Nockenwellenpositionen falsch sind.
Kann es ggfls. der Nokenwellensensor sein, der da spinnt?
Zumindest sagt er Händler, dass beim Fahren nichts passieren kann außer das der Motor irgendwann läuft wie'n Sack Nüsse...
Ich bin für jeden Hinweis dankbar.
Beste Antwort im Thema
Tja,
der H6 Motor hat Plättchen - zum Ventilspiel einstellen muss der Motor raus.....deshalb wundert es mich - eine LPG Anlage auf dem Motor - ob sich das lohnt.
Schon alleine Zündkerzenwechsel an dem Motor ist eine Qual....selbst wenn der Mechaniker / Schrauber 3 Handgelenke hintereinander hat - so muss der Motor für Ventile einstellen raus.
Und wenn das alles draußen ist:
Wechsel gleich den kompletten Steuertrieb inkl. Wasserpumpe - so einfach kommt man nie mehr dran
(die Kosten sind recht überschaubar)
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16 Antworten
Das klingt sehr nach einem elektrischen Problem. Wahrscheinlich wurde beim Rückbau der Gasanlage eine Leitung vom Kabelbaum unsachgemäß zurückgerüstet.
Die Gasanlage greift die Informationen der Einspritzventile, der Lambdasonde und ziemlich sicher auch Drehzahl ab. Bei mir sind da Stecker drin, die sauber dazwischengesetzt wurden. Ich habe aber auch schon Umbauten gesehen, bei denen die Leitungen abisoliert und gelötet wurden. Im Kfz Kabelbaum taugt das absolut nichts, das muss auf jeden Fall gecrimpt und isoliert werden. Sonst ziehen die Leitungen Feuchtigkeit und der Kontakt geht langsam verloren.
Dieses Hin- und Her der Fehler spricht meiner Erfahrung nach dafür, dass du an irgendeiner Stelle einen schlechten Kontakt hast, in den meisten Fällen ist die Masse das Problem.
Also gründliche alle modifizierten Leitungen anschauen.
Widerstand der Masse von Batterie Minus direkt zur Masse des Einspritzventils/Nockenwellenstellers messen.
Spannung zwischen der Masse der Batterie und des Ventils/Stellers messen. Die Spannung sollte unter 200mV liegen, sonst dreht das System auch hohl.
Guten Morgen,
mal ne Frage:
lief der 3.0R Motor bis 130tkm auf LPG - und es wurde das Ventilspiel kontrolliert? - oder wurde das eben nicht gemacht?
Ach ja, guter Punkt. Mein Auto lieft ziemlich ruckelig, weil das Ventilspiel zu eng war. Da kam noch kein Fehler, aber möglich ist das allemal.
Danke für alle Hinweise, super!
Die Idee mit dem Messen ist prima, das geb' ich mal an meinen Schrauber weiter, der sich dem mal widmen kann. Die Idee mit dem Kabelgedöhns kam mir auch schon, und wenn es an der Masse hängen würde, würde das auch das Durcheinander in den Fehlermeldungen erklären.
Das Fahrzeug wurde bis 162tkm scheckheftgepflegt, der Rückbau auf Benzin erfolgte durch eine Subaru-Werkstatt. Der Rückbau wurde, so wie ich ersehen kann, auch ordentlich gemacht (stabile Verbinungen, Schrumpfschläuche pp).
Leider kann ich nicht mehr ersehen, wie viele Kilometer das Auto auf Gas gefahren ist. Ob beim Rückbau auch das Ventilspiel kontrolliert wurde kann ich aus den Unterlagen leider auch nicht ersehen. Aber ich denke doch mal, dass das gemacht wurde?! Wie schon gesagt, der Motor läuft einwandfrei (Anspringverhalten, Motorlauf, Anzugverhalten), ob mit oder ohne MKL-Geblinke.
Ich frage mal ganz blöd, was für eine Art von Ventilspielausgleich hat der EZ30? Auf den Bildern sieht es aus, als ob der Tassenstößel, oder Hydrostößel hat.
Puhhh, jetzt wird's problematisch und ich muß mal ganz unwissend fragen: Ist der EZ 30 das Motorchen, was im B9 brummt? Ich glaub', ich mach' mal ein Bild von dem Motorblock, dass man auch mal den Rückbau sieht...
Tja,
der H6 Motor hat Plättchen - zum Ventilspiel einstellen muss der Motor raus.....deshalb wundert es mich - eine LPG Anlage auf dem Motor - ob sich das lohnt.
Schon alleine Zündkerzenwechsel an dem Motor ist eine Qual....selbst wenn der Mechaniker / Schrauber 3 Handgelenke hintereinander hat - so muss der Motor für Ventile einstellen raus.
Und wenn das alles draußen ist:
Wechsel gleich den kompletten Steuertrieb inkl. Wasserpumpe - so einfach kommt man nie mehr dran
(die Kosten sind recht überschaubar)
Das merkt man schnell, dass der Boxer zwar gute Arbeit leistet, aber Wartungsfreundlich definitiv nicht zu seinen Stärken zählt. Zum Ölwechsel wollte ich eigentlich auch die Kerzen wechseln, aber... nee... Diese sind aber auch vor 6tkm gewchselt worden und dürfen noch ein wenig.
Bei einem vorherigen 2.5er Outback hatte es mir die Kopfdichtung zerschossen (laut Subaru bei den ersten 2.5ern dieser Baureihe eine Standartproblem aufgrund mangelhafter Dichtungen), der Wechsel war... na ja... gewöhnungsbedürftig; erschreckend, was man da alles ausbauen mußte.
Ich habe mal ein Bild von meinem Motor angehängt, wie er aktuell (also nach Abrüstung) aussieht. Ich werde erst mal den Trick mit der Massemessung durchführen, mal sehen, was dabei raus kommt. Nochmal ne' doofe Frage - müsste denn bei einer Ventilverstellung nicht auch der Motor irgendwie mucken (schlechtes Anspringverhalten, unrunder Lauf pp.)?
gute Frage.
Wenn man den Wagen fährt - merkt man dann - so ab 3000upm einen deutlichen Leistungszuwachs?
....und ab 3500upm muss der volle Latte ziehen - da geht's dann richtig vorwärts. (bei meinem Wagen sehr ausgeprägt - bei 3500 kommt da gefühlt 50% Mehrleistung
Bei mir gab es bei kaltem Motor und wenig Gas geben bis ca. 2000U/min deutliches Ruckeln und spürbar weniger Drehmoment.
Also ein Ruckeln bei 2000 U/min habe ich nicht - der Motor läuft in den unteren Drehzahlbereichen sauber durch.
Bei den oberen Drehzahlen muß ich ein wenig passen. Ich fahre äußerst gemütlich und stoße selten in Drehzahlbereiche über die 3500 vor. Der Motor ist ja bekanntermaßen sowieso keine Stimmungskanone (US-Auslegung eben) und schaltet immer schon früh zurück. Aber auch da habe ich keinerlei Veränderungen feststellen können. Ich werde das noch mal testen müssen...
Tja,
da widerspreche ich: der H6 im 3.0R ist sehr wohl eine Stimmungskanone. Der drückt ganz ordentlich - aber eben erst ab 3500upm - da ist nämlich die max. Ventilverstellung. Deshalb hab ich ja gefragt. Und unterhalb 3500upm ist der auch nicht richtig lahm - ich glaub eher du solltest mal ein Vergleichswagen fahren (gut - der Tribeca ist halt auch ein Bus - trotzdem - der Motor ist erste Sahne)
Was macht den der wagen wenn du bei zB. 50km/h das Gaspedal schnell (ca 50%) runter drückst - reagiert der dann sofort? - da muß der sofort runter schalten.
Na ja, jetzt muss ich dem Widersprechen doch mal ein wenig widersprechen :-)
Was Geländewagen können oder auch nicht kann ich glaube ich ganz gut beurteilen, denn ich habe schon Subaru (2 Liter, 2,5 Liter) als auch amerikanische Geländewagen-Dickschiffe gefahren.
Eines stimmt - ich haue die Motoren selten in höhere Drehzahlbereiche, so dass ich da nicht mitreden kann. Deswegen fahre ich ja auch großhubige Motoren, um gemütlich dahinzurollen und mir das Getöse der Drehzahlen zu ersparen. Ich bin eher so der Dahingleiter:-)
Der Motor an sich ist gut, aber ist (zumindest im B9) vom Getriebe her für amerikanische Verhältnisse ausgelegt. Das heißt ein gemütlicher Anzug und (bei ein wenig Last) wildes Hin- und Herschalten des Getriebes. Also sprich genau so, wie es in eigentlich allen Autotests der damaligen Zeit beschrieben ist. Und nicht umsonst hat Subaru beim Tribeca ja auch schnell umgepolt auf den 3.6er, der mehr Bums bei weniger Verbrauch hat. Wenn nur der Kühlergrill nicht so'n (mein Empfinden) langweiliger Einheitsbrei wäre ;-)
Bei 50 und dem Tritt auf's Gas übrigens kommt der kurze Automatikgetriebe-Gedächtnismoment, dann aber das sofortige Runterschalten und Drehzahlen...
Zitat:
Na ja, jetzt muss ich dem Widersprechen doch mal ein wenig widersprechen :-)
Was Geländewagen können oder auch nicht kann ich glaube ich ganz gut beurteilen, denn ich habe schon Subaru (2 Liter, 2,5 Liter) als auch amerikanische Geländewagen-Dickschiffe gefahren.
Eines stimmt - ich haue die Motoren selten in höhere Drehzahlbereiche, so dass ich da nicht mitreden kann. Deswegen fahre ich ja auch großhubige Motoren, um gemütlich dahinzurollen und mir das Getöse der Drehzahlen zu ersparen. Ich bin eher so der Dahingleiter:-)
Der Motor an sich ist gut, aber ist (zumindest im B9) vom Getriebe her für amerikanische Verhältnisse ausgelegt. Das heißt ein gemütlicher Anzug und (bei ein wenig Last) wildes Hin- und Herschalten des Getriebes. Also sprich genau so, wie es in eigentlich allen Autotests der damaligen Zeit beschrieben ist. Und nicht umsonst hat Subaru beim Tribeca ja auch schnell umgepolt auf den 3.6er, der mehr Bums bei weniger Verbrauch hat. Wenn nur der Kühlergrill nicht so'n (mein Empfinden) langweiliger Einheitsbrei wäre ;-)
Bei 50 und dem Tritt auf's Gas übrigens kommt der kurze Automatikgetriebe-Gedächtnismoment, dann aber das sofortige Runterschalten und Drehzahlen...
Und was war Probleme? Kabel?