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F10 535dX Allrad Fahrwerksvermessung deuten
Hi Leute, mein Wagen wurde vermessen und eingestellt ein paar Querlenker Spurstangen und Köpfe kamen neu. Nun habe ich das Vermessungsprotokoll erhalten und versuche gerade daraus schlau zu werden die Höhe vorne scheint höher und unten ist ein Wert mit 2 Grad abweichend bei der Ausgangsmessung wenn ich das richtig aus dem Vermessungsprotokoll lese. Ganz unten in Gesamt passt dann wieder alles wenn ich das richtig sehe.
Domlager und Originalfedern Zusatzdämpfer Federwegsbegrenzer und alles kamen ebenfalls neu.
Dämpfer und einige Querlenker die noch gut waren sind alt.
Vermessungsprotokoll habe ich angehängt
Jetzt wäre nur meine Frage ob das alles so passt ob es normal ist das er vorne höher ist als hinten?
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6 Antworten
...der Sturz des rechten HR ist 5 Bogenminuten über dem Limit - das würde ich akzeptieren.
Die Spur- und Sturzwerte an der HA sind grundsätzlich unabhängig voneinander, aber nur in einem speziellen Verfahren anhand eines Diagramms im BMW-Wartungsprogramm einstellbar:
Im Koordinatendiagramm sind auf der x-Achse die Sturzwerte, auf der y-Achse die Spurwerte.
Ausgehend von einem korrekten Spur-Sturz-Wert bewegt man sich durch Drehen an der Querlenker-Einstellschraube im Diagramm auf einer Geraden, d.h. die Spur-Sturz-Werte verändern sich linear.
Dreht man ausschließlich an der Schwingen-Einstellschraube, ist es genauso - es ergibt sich wieder eine Gerade.
Die beiden Geraden kreuzen sich.
Ausgehend von der im Diagramm zu markierenden IST-Wertekombo (Spur & Sturz) "kurbelt" man sich mit der Querlenker-Einstellschraube auf die Gerade der Schwingeneinstellung ("Zwischenwert")
Da man weiß, dass die SOLL-Position ebenfalls auf dieser Geraden liegt, dreht man die Schwingen-Einstellschraube, bis diese Position erreicht ist.
Sprich die Abweichung könnte nur bei BMW direkt korrigiert werden ist aber vollkommen im Rahmen und Du würdest es so lassen? Hat ergo keine Auswirkungen auf Reifen und Allrad
...nur bei BMW: Man muss halt das Einstelldiagramm haben - es gibt 2 Versionen, abhängig davon, ob man den Wagen "leer" oder mit Normbeladung vermisst.
Da es der Werkstatt aber gelungen ist, den HA-Sturz, links unter Beibehaltung des Spurwerts (+0°09') um 52 Bogenminuten auf -1°54' zu verändern, ist das Einstelldiagramm wohl benutzt worden.
Die Normüberschreitung beim HA-Sturz, rechts ist gering. Die Ausgangswerte links/rechts sind nun fast gleich.
Grundsätzlich sind die ca. 2° Negativsturz, die BMW erlaubt, zumindest bei Runflats (insbesondere GOODYEAR) kritisch, da die Karkasse im Innenschulterbereich brechen kann - ein seit Jahren bekanntes Problem.
Zitat:
@Ingo6394 schrieb am 16. Juli 2023 um 13:06:17 Uhr:
Sprich die Abweichung könnte nur bei BMW direkt korrigiert werden ist aber vollkommen im Rahmen und Du würdest es so lassen? Hat ergo keine Auswirkungen auf Reifen und Allrad
Das in Verbindung, dass das Fahrzeug knapp 10mm höher steht als mit Normbeladung und beim F10 keine Niveauregulierung über Luftfeder stattfindet macht mir ein wenig Kopfschmerzen. Heißt bei voller Beladung dann noch mehr negativer Sturz. Das ist für die Innenseiten der RFT Reifen absolutes Gift.
Vielen Dank für die vielen Infos! Ich werde mal nachfragen ob Sie den Negativsturz noch etwas korrigieren könnten
Zitat:
...Das in Verbindung, dass das Fahrzeug knapp 10mm höher steht als mit Normbeladung und beim F10 keine Niveauregulierung über Luftfeder stattfindet macht mir ein wenig Kopfschmerzen. Heißt bei voller Beladung dann noch mehr negativer Sturz. Das ist für die Innenseiten der RFT Reifen absolutes Gift.
...das ist korrekt.
Das Messprotokoll nennt Sollwerte für die beladungsfreie Vermessung (Seite1).
So gesehen sind die Istwerte nach Einstellung im Toleranzbereich.
Das RFT-Problem wird von KBA, den Staatsanwaltschaften - und auch vom Publikum - ebenso hingenommen wie die Motorbrände beim Diesel.
Straßenverkehrsgefährdung manifestiert sich u.a. auch ausdrücklich in Fahrlässigkeit (StGB §315 Abs. 1 Nr. 3).

