Elektrisch schwenkbare AHK aus LCI in 2005er VFL
Mahlzeit!
Schon am Anfang und noch bei der Suche nach einem E61 war mir klar das dieser eine AHK haben muß, oder besser “sollte”, denn dies ist eines der Austattungsmerkmale die man doch recht einfach nachrüsten kann.
So war es für mich kein Beinbruch als ich ein Fahrzeug ohne kaufte, der Rest der Ausstattung war gut.
Ich machte mich vor einiger Zeit über meine Optionen schlau, dabei stellte ich zu meiner Ernüchterung fest das die von mir angestrebte Variante der „elektrisch schwenkbaren AHK“ von BMW nur für den LCI als Nachrüstsatz angeboten wird… schade!
Also blieben mir:
- starrer Kugelkopf,
- Abnehmbarer Kugelkopf
- Mechanisch schwenkbarer Kugelkopf (Thule)
Einen Kabelsatz und ein Steuergerät für die Beleuchtungseinrichtung hatte ich mir schon günstig geschossen und testweise progammiert und codiert, fehlte noch die Mechanik.
Irgendwie hab ich dann doch den Rappel bekommen und wollte schauen ob ich irgend einen triftigen technischen Grund finde das die „LCI-schwenk-AHK“ nicht auch in meinen 2005er passt.
Also hab ich nicht unerheblich Zeit investiert alles zu lesen was es so an technischen Spezifikationen zu finden gibt, WDS ist auch immer eine gute Quelle, dann noch die beiden EBA für die original AHK, einmal „abnehmbar“, einmal „schwenkbar“, und ich kam zu dem Schluß: Sollte gehen!
Kurzum: geht! Ist sogar weniger problematisch als ich es erwartet hatte!
Meine gesammelte Erfahrung möchte ich hier mit Euch teilen.
Kleines Glossar vorneweg:
S235A – Sonderausstattung Anhängerkupplung abnehmbar
S3ACA – Sonderausstattung Anhängerkupplung elektrisch schwenkbar
AHK – Allgemeine Abkürzung für „Anhängerkupplung“
AHM – Anhängermodul, Steuergerät für die Lampenschaltung des Anhängers.
AHV – Anhängerverriegelungsmodul, Steuergerät für den Schwenkmechanismus.
Klemme 30 – „Dauerplus“. Aktiv in jedem Betriebszustand
Klemme 30g – „geschaltetes Dauerplus“, Aktiv wenn Fahrzeug geweckt.
Klemme 31 – „Masse“
Klemme 15 – „Zündungplus“. Aktiv bei Zündung EIN
CCM – Check Control Meldung, Hinweis über Störungen im Borddisplay
Wie funktioniert die schwenkbare AHK?
Man drückt auf einen Knopf und ein Stellmotor bringt, untermalt von leichtem Säuseln, den Kugelkopf hinter der Heckstossstange hervor und bringt ihn in Position, umgekehrt genau so.
Und so funktioniert das System:
Das eigentliche Anhängermodul (AHM) ist in beiden AHK-Varianten identisch (Softwarestand kann abweichen). Die schwenkbare Ausführung hat zudem noch ein weiteres Steuergerät für den Schwenkbetrieb verbaut (AHV), welches nicht direkt diagnosefähig und nicht in den Fahrzeugbus eingebunden ist.
Genau diese Info motivierte mich die Sache in Angriff zu nehmen.
Das AHM hat prinzipiell immer die gleichen Anschlüsse, kann nach AHM-Version geringfügig abweichen:
- Klemme 30 (20A): Anhängersteckdose
- Klemme 30 (20A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 30 (30A): Spannungsversorgung Lampenschaltung
- Klemme 31: Masse
- BL_M: Bremslicht Mitte, Lampensteuerung & Überwachung
- BLK_RH: Blinklicht Hinten Rechts, Lampensteuerung & Überwachung
- K-Can: High & Low, Anbindung an den Fahrzeugbus
Am AHV findet man:
- Klemme 30 (10A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 15 (7,5A): Zündung AUS = Funktionsbedingung
- Klemme 30g (30A): Laststrom Schwenkmotor
- Klemme 31: Masse
- Heckkl: Schalter Kofferraumschloß, Kofferraum offen = Funktionsbedingung
- MOT: Anschluß für Schwenkmotor
- AHV_HAL: Halgeber für Kugelkopf Position
- AHV_VER: Geber für Kugelkopf Verriegelung
- AHV_ERK: Mikroschalter in Steckdose, verhindert einschwenken im Betrieb
Betrachtet man den Aufbau bis hier hin, so stellt man fest, dass die beiden Teilsysteme (AHK und AHV) völlig unabhängig voneinander arbeiten, zumal das AHV nicht am Diagnosebus angeschlossen ist (aber eine Eigendiagnosefunktion hat).
Damit aber auch Störungen vom AHV (z.B. „Kugelkopf nicht verriegelt“) im Check-Control angezeigt werden, gibt es eine dedizierte Leitung zwischen beiden Steuergeräten, die sog. „AHM_Alive“ Leitung.
Bei einem Fehler im AHV meldet dies den Fehler an das AHM und dies übermittelt per K-CAN die CheckControl Meldung welche dann im Kombiinstrument dargestellt wird.
Alle Signale da?
Ich brauchte also Kl.30, 30g, 31, 15 (und davon jede Menge), 2x Lichtmodul, 1x Heckklappe, K-Can… und das war’s schon!?
Das alles gibt es auch im 2005er, allerdings gab es noch die große Unbekannte ob mein Kombi die CCM wiedergeben kann. Beim AHM hatte ich da keine Bedenken, beim AHV steht auch jetzt noch ein kleines Fragezeichen dahinter.
Die größte Baustelle für meine Ausgangslage war, das mein Fahrzeug von 2005 ist, und zwar von 05/05. 4 Monate Später, also 9/2005 wurden erhebliche Änderungen beim E60/E61 vollzogen, damit waren die Fahrzeuge ab 9/2005 schon deutlich näher am LCI als meines, in der Elektrik sogar identisch. Das Problem ist, das natürlich keine Sicherungsplätze für die schenkbare AHK vorgesehen waren (Anmerkung. Ab 9/2005 sollte man den LCI Kabelbaum ohne Änderungen verbauen können!).
Natrülich kann man Klemme 30 direkt von der Batterie holen, Kl. 15 und 30g kann man per Lastrelais schalten, die Steuersignale liegen am Sicherungskasten im Kofferraum und kommen vom CAS.
Aber mir schwebte eine Lösung „näher am Original“ vor. Ich brauchte insgesamt 6 Sicherungsplätze, 2 für das AHM waren da (für die abnehmbare AHK), fehlten noch 4, lt. Schaltplan 3x Verteiler hinten, 1x Verteiler vorne. Man muß ja mal Glück haben und so fand ich am Sicherungskasten hinten genau drei freie Plätze die auch in meinem Modell in keiner Ausstattungvariante genutzt werden. Noch mehr Glück hatte ich dann als ich feststellte, dass an diesen drei Steckplätzen genau die benötigten Signale anliegen (1x Kl.15, 1x Kl.30, 1x Kl.30g). Und perfekt war es dann das die jeweiligen Anschlüsse ausreichend dimensionierte Kontakte für die geforderten Stromstärken aufwiesen!
Am Sicherungskasten vorne sollten noch einmal 30A abgegriffen werden, der Sicherungsplatz F17 (vorgesehen für 40A der bei mir nicht vorhandenen Aktivlenkung) wurde zweckentfremdet, es wäre aber sonst auch genug "Platz" gewesen.
Soweit der Plan…
Teilebeschaffung:
BMW hat während des Produktionszeitraumes des LCI die Anhängermodule (AHM) technisch umgestellt, die alten Module heißen AHM3 o. AHM3+, die neuen AHM4R.
Problem ist das die „4R“ einen anderen Stecker haben, einen Umrüstsatz gibt es bei BMW, aber das hilft nur bedingt da die 4R gebraucht kaum zu bekommen sind, die 3+ bekommt man „hinterher geworfen“. Ich wollte mir jetzt nicht alles neu kaufen müssen…
Den Nachrüstkabelbaum passend zu den AHM3+ konnte ich nicht mehr auftreiben.
Dann wurde mir ein gutes Angebot offeriert: Eine AHK aus einer 2008er Limo die ausgebaut wurde weil M-Stoßstangen montiert wurden. Aus diesem Fahrzeug bekam ich dann die komplette Mechanik, beide Steuergeräte, den Betätigungsknopf und (!) der Anbieter hatte einen passenden Nachrüstkabelbaum für das 3+ Modul aufgetrieben!
Da musste ich zuschlagen!
Ausserdem waren zum vollständigen Einbau noch ein paar Kleinteile nötig:
- Schrauben: Wichtig sind die passenden Schrauben zur Befestigung an der Karosserie. Die von den Verformungselementen sind nur 20mm lang mit einer Festigkeit von 8.8, die für die AHK sind 25mm lang und 10.9er, dazu haben sie eine deutlich größere Unterlegscheibe!
- Pralldämpfer: Der Kupplungsträger ist bei E60 und E61 identisch, je nach Variante braucht man unterschiedliche Pralldämpfer für die Enden links und rechts.
- Führung unten Mitte: Die Plastikabdeckung zwischen Reserveradmulde und Stoßstange hat bei der AHK eine entsprechende Aussparung. Wichtig ist hier das man die passende für die S3ACA nimmt, die für die S235A passt nicht, der Ausschnitt ist zu klein (siehe eines der Bilder, Fehlbestellung). D.h. man bestellt einfach die vom LCI (Teilenummer aus dem Nachrüstsatz nehmen), die passt perfekt an den VFL.
- Kontakte: Da ich bei 4 von 6 Sicherungen von der EBA abweichen musste waren auch andere Steckkontakt nötig. Je nachdem wo man die Spannungsversorgung anschliesst (z.B. X11010 o. X11011) sind je nach Pin unterschiedliche Kontakte notwendig.
Der Einbau:
Schluß mit Theorie, es ging an die Praxis.
Die Stoßstange war schnell demontiert, der Wagen von innen ausreichend weit zerlegt. Die EBA sieht vor, neben der Kabeldurchführung vom PDC ein Loch mit 40mm Durchmesser ins Blechkleid zu bohren. Ich persönlich habe eine Abneigung gegen solche Eingriffe und daher entschied ich mich die Kabelmanschette vom PDC Kabelbaum zu öffnen und Platz für den AHK-Kabelbaum zu schaffen. Zum einen brauche ich mir so keine Sorge wg. Rost zu machen, zum anderen ist so alles zu 100% rückrüstbar. Und wenn man es richtig macht ist das auch dicht!
Das AHV fand im Steuergeräteträger in der Reserveradmule einen Platz neben dem AHM, ich habe nur einen kleinen Teil Styropor entfernt. Man könnte hier auf einen Geräteträger vom LCI „umrüsten“, das war mir aber dann doch zu viel.
K-CAN Abgriff ist je nach Ausstattung am Einstieg Rückbank Beifahrerseite vorgesehen, bei PDC hat man entsprechende Leitungen auch im Geräteträger. Masse wird zentral in der Nähe des rechten Rücklichts abgegriffen, das Blinkersignal an der Zuleitung zum Rücklicht, das Bremslichtsignal im Kabelbaum oberhalb des Sicherungskastens, dort liegt auch das Signal vom Heckklappenschloß.
Die zwei Leitungen der Spannungsversorgung vom AHM hab ich in die vorgesehenen Sicherungsplätze gepinnt wie es die EBA für die AHK von 2005 vorgibt, die übrigen drei Leitungen habe ich mit den neuen Kontakten versehen und auf die Steckleisten X11010 und X11011 verteilt. Die zusätzliche Leitung zum Sicherungsträger vorne habe ich entlang des Hauptkabelbaums gelegt und in den freien Steckplatz F17 gepinnt.
Einmal kurz aufs Knöpfchen gedrückt: Es funktionierte auf Anhieb! Auch die Bedingungen (Zündung AUS, Heckklappe AUF) hatten den gewollten Einfluß.
So far, so good…
Programmieren und Codieren:
Im Widerspruch zu vielen anderen Aussagen im Netz: Das AHK System funktioniert (prinzipiell) auch ohne Codierung!
Das AHM meldet sich beim ersten Mal Zündung EIN selbstständig über den Fahrzeugbus am Motor- und Getriebesteuerung sowie am DSC an. Hier kann man gar nichts codieren. Die drei genannten Steuergeräte setzen das Vorhandensein des AHM als sog. Lernvariante. Sobald das AHM dann die Information liefert das das Fahrzeug im Anhängerbetrieb gefahren wird, schalten DME/DDE, EGS und DSC auf entsprechende Betriebs-Kennfelder um. Man liest dass man Motor-, Getriebe und DSC codieren muss, das ist falsch. Man liest, dass man das DSC nicht auf AHM codieren kann, stimmt bedingt, das DSC lernt es selber. Steckt man das AHM ab oder ist es defekt, so erhält man in den drei Steuergeräten entsprechende Fehler das CAN-Botschaften fehlen, die sind auch nicht so leicht weg zu bekommen, man muss die Lernvarianten löschen.
Ob AFS, Dynamic Drive etc. auch betroffen sind kann ich mangels Ausstattung nicht prüfen!
Warum also Codieren? Ganz einfach, wg. Komfortmerkmalen, und ausschließlich wg. Komfortmerkmalen! Zum einen unterstützt die original Lösung das selektive Abschalten des PDC, sprich, im Anhängerbetrieb wird das PDC an der Heckstoßstange abgeschaltet.
Lampen- oder sonstiger Ausfall in der Elektrik werden per Check-Control Meldung angezeigt, aber nur wenn im Kombiinstrument ein entsprechender Eintrag aktiviert ist.
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Die beiden Parameter werden auf „Aktiv“ gesetzt, unabhängig ob man S235A oder S3ACA codiert.
Der einzige Unterschied zwischen den beiden SA-Codes in der Codierung liegt im AHM selbst. Bei Codierung mit S235A des AHM werden die Fehlermeldungen aus dem AHV nicht ausgewertet bzw. weiter geleitet. Der Codierparameter sieht dann wie folgt aus:
CCM_AHV_SG_5
keine_ccm
Codiert man mit S3ACA so wird einer der folgenden Werte gesetzt (in Abhängigkeit des vorliegenden Softwarestandes des AHM)
04bh (Trailer Tow bar electrics)
oder
1a7h (Trailer Coupling locks)
oder
1c1h (Electrical System of trialer coupling)
Der eigentliche Parameter „CCM_AHV_SG_5“ ist erst ab dem CI 03 beim AHM3 vorhanden. Alte AHM sind nur bedingt update tauglich. Ein SG von 2004 konnte ich aber immerhin auf CI04 bringen (Wert 1a7h) wird dabei unterstützt, aktuell ist CI05.
Sollte das verwendete AHM einen alten Softwarestand haben, so ist ein update auf einen aktuellen Stand dringend zu empfehlen. Weiter hat das den Vorteil, dass man dabei gleich die Informationen im AIF auf das aktuelle Fahrzeug bringen kann. Dies ist aber für den reinen Betrieb nicht nötig!
Das AHV ist nicht programmierbar.
Abschließend habe ich eine vollständige Fehlerabfrage gemacht, dabei hat kein einziges SG irgendeinen Fehler gemeldet. Auch der Ruhestrom ist weiterhin im zulässigen Bereich. Folgende Fehler konnte ich forcieren und erhielt entsprechende Anzeigen im Check-Control
- Ausfall des AHM
- Lampenausfall am Anhänger
Wie Eingangs erwähnt ist die einzige Unbekannte noch ob das CC auch eine Störung im AHV anzeigt. Jedenfalls blinkt die LED im Taster der AHV je nach Zustand wie gewollt und ist damit ein Indikator für den Betrieb oder eine etwaige Fehlermeldung.
Ich für meinen Teil bin mit der Lösung so wie sie ist sehr zufrieden und stehe gerne bei dem Thema mit Rat und Tat zur Verfügung falls jemand dies für sich auch umsetzen will.
Im Anhang noch ein paar Bilder, nichts dolles da sich das eigentlich wichtige in der Elektrik bzw. Elektronik abspielt, daher auch der lange Text! :)
Und der Vollständigkeit halber:
Alle Infos basieren auf einer speziellen Ausgangssituation und können (und werden) je nach Baujahr, Aussatttung, Modell und Softwarestand der Steuergeräte variieren!
Ich möchte mit den Ausführungen nur einen Überblick über das „Machbare“ aufzeigen, dies stellt keine allgemeingültige Einbauanleitung mit Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit dar!
Beste Antwort im Thema
Mahlzeit!
Schon am Anfang und noch bei der Suche nach einem E61 war mir klar das dieser eine AHK haben muß, oder besser “sollte”, denn dies ist eines der Austattungsmerkmale die man doch recht einfach nachrüsten kann.
So war es für mich kein Beinbruch als ich ein Fahrzeug ohne kaufte, der Rest der Ausstattung war gut.
Ich machte mich vor einiger Zeit über meine Optionen schlau, dabei stellte ich zu meiner Ernüchterung fest das die von mir angestrebte Variante der „elektrisch schwenkbaren AHK“ von BMW nur für den LCI als Nachrüstsatz angeboten wird… schade!
Also blieben mir:
- starrer Kugelkopf,
- Abnehmbarer Kugelkopf
- Mechanisch schwenkbarer Kugelkopf (Thule)
Einen Kabelsatz und ein Steuergerät für die Beleuchtungseinrichtung hatte ich mir schon günstig geschossen und testweise progammiert und codiert, fehlte noch die Mechanik.
Irgendwie hab ich dann doch den Rappel bekommen und wollte schauen ob ich irgend einen triftigen technischen Grund finde das die „LCI-schwenk-AHK“ nicht auch in meinen 2005er passt.
Also hab ich nicht unerheblich Zeit investiert alles zu lesen was es so an technischen Spezifikationen zu finden gibt, WDS ist auch immer eine gute Quelle, dann noch die beiden EBA für die original AHK, einmal „abnehmbar“, einmal „schwenkbar“, und ich kam zu dem Schluß: Sollte gehen!
Kurzum: geht! Ist sogar weniger problematisch als ich es erwartet hatte!
Meine gesammelte Erfahrung möchte ich hier mit Euch teilen.
Kleines Glossar vorneweg:
S235A – Sonderausstattung Anhängerkupplung abnehmbar
S3ACA – Sonderausstattung Anhängerkupplung elektrisch schwenkbar
AHK – Allgemeine Abkürzung für „Anhängerkupplung“
AHM – Anhängermodul, Steuergerät für die Lampenschaltung des Anhängers.
AHV – Anhängerverriegelungsmodul, Steuergerät für den Schwenkmechanismus.
Klemme 30 – „Dauerplus“. Aktiv in jedem Betriebszustand
Klemme 30g – „geschaltetes Dauerplus“, Aktiv wenn Fahrzeug geweckt.
Klemme 31 – „Masse“
Klemme 15 – „Zündungplus“. Aktiv bei Zündung EIN
CCM – Check Control Meldung, Hinweis über Störungen im Borddisplay
Wie funktioniert die schwenkbare AHK?
Man drückt auf einen Knopf und ein Stellmotor bringt, untermalt von leichtem Säuseln, den Kugelkopf hinter der Heckstossstange hervor und bringt ihn in Position, umgekehrt genau so.
Und so funktioniert das System:
Das eigentliche Anhängermodul (AHM) ist in beiden AHK-Varianten identisch (Softwarestand kann abweichen). Die schwenkbare Ausführung hat zudem noch ein weiteres Steuergerät für den Schwenkbetrieb verbaut (AHV), welches nicht direkt diagnosefähig und nicht in den Fahrzeugbus eingebunden ist.
Genau diese Info motivierte mich die Sache in Angriff zu nehmen.
Das AHM hat prinzipiell immer die gleichen Anschlüsse, kann nach AHM-Version geringfügig abweichen:
- Klemme 30 (20A): Anhängersteckdose
- Klemme 30 (20A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 30 (30A): Spannungsversorgung Lampenschaltung
- Klemme 31: Masse
- BL_M: Bremslicht Mitte, Lampensteuerung & Überwachung
- BLK_RH: Blinklicht Hinten Rechts, Lampensteuerung & Überwachung
- K-Can: High & Low, Anbindung an den Fahrzeugbus
Am AHV findet man:
- Klemme 30 (10A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 15 (7,5A): Zündung AUS = Funktionsbedingung
- Klemme 30g (30A): Laststrom Schwenkmotor
- Klemme 31: Masse
- Heckkl: Schalter Kofferraumschloß, Kofferraum offen = Funktionsbedingung
- MOT: Anschluß für Schwenkmotor
- AHV_HAL: Halgeber für Kugelkopf Position
- AHV_VER: Geber für Kugelkopf Verriegelung
- AHV_ERK: Mikroschalter in Steckdose, verhindert einschwenken im Betrieb
Betrachtet man den Aufbau bis hier hin, so stellt man fest, dass die beiden Teilsysteme (AHK und AHV) völlig unabhängig voneinander arbeiten, zumal das AHV nicht am Diagnosebus angeschlossen ist (aber eine Eigendiagnosefunktion hat).
Damit aber auch Störungen vom AHV (z.B. „Kugelkopf nicht verriegelt“) im Check-Control angezeigt werden, gibt es eine dedizierte Leitung zwischen beiden Steuergeräten, die sog. „AHM_Alive“ Leitung.
Bei einem Fehler im AHV meldet dies den Fehler an das AHM und dies übermittelt per K-CAN die CheckControl Meldung welche dann im Kombiinstrument dargestellt wird.
Alle Signale da?
Ich brauchte also Kl.30, 30g, 31, 15 (und davon jede Menge), 2x Lichtmodul, 1x Heckklappe, K-Can… und das war’s schon!?
Das alles gibt es auch im 2005er, allerdings gab es noch die große Unbekannte ob mein Kombi die CCM wiedergeben kann. Beim AHM hatte ich da keine Bedenken, beim AHV steht auch jetzt noch ein kleines Fragezeichen dahinter.
Die größte Baustelle für meine Ausgangslage war, das mein Fahrzeug von 2005 ist, und zwar von 05/05. 4 Monate Später, also 9/2005 wurden erhebliche Änderungen beim E60/E61 vollzogen, damit waren die Fahrzeuge ab 9/2005 schon deutlich näher am LCI als meines, in der Elektrik sogar identisch. Das Problem ist, das natürlich keine Sicherungsplätze für die schenkbare AHK vorgesehen waren (Anmerkung. Ab 9/2005 sollte man den LCI Kabelbaum ohne Änderungen verbauen können!).
Natrülich kann man Klemme 30 direkt von der Batterie holen, Kl. 15 und 30g kann man per Lastrelais schalten, die Steuersignale liegen am Sicherungskasten im Kofferraum und kommen vom CAS.
Aber mir schwebte eine Lösung „näher am Original“ vor. Ich brauchte insgesamt 6 Sicherungsplätze, 2 für das AHM waren da (für die abnehmbare AHK), fehlten noch 4, lt. Schaltplan 3x Verteiler hinten, 1x Verteiler vorne. Man muß ja mal Glück haben und so fand ich am Sicherungskasten hinten genau drei freie Plätze die auch in meinem Modell in keiner Ausstattungvariante genutzt werden. Noch mehr Glück hatte ich dann als ich feststellte, dass an diesen drei Steckplätzen genau die benötigten Signale anliegen (1x Kl.15, 1x Kl.30, 1x Kl.30g). Und perfekt war es dann das die jeweiligen Anschlüsse ausreichend dimensionierte Kontakte für die geforderten Stromstärken aufwiesen!
Am Sicherungskasten vorne sollten noch einmal 30A abgegriffen werden, der Sicherungsplatz F17 (vorgesehen für 40A der bei mir nicht vorhandenen Aktivlenkung) wurde zweckentfremdet, es wäre aber sonst auch genug "Platz" gewesen.
Soweit der Plan…
Teilebeschaffung:
BMW hat während des Produktionszeitraumes des LCI die Anhängermodule (AHM) technisch umgestellt, die alten Module heißen AHM3 o. AHM3+, die neuen AHM4R.
Problem ist das die „4R“ einen anderen Stecker haben, einen Umrüstsatz gibt es bei BMW, aber das hilft nur bedingt da die 4R gebraucht kaum zu bekommen sind, die 3+ bekommt man „hinterher geworfen“. Ich wollte mir jetzt nicht alles neu kaufen müssen…
Den Nachrüstkabelbaum passend zu den AHM3+ konnte ich nicht mehr auftreiben.
Dann wurde mir ein gutes Angebot offeriert: Eine AHK aus einer 2008er Limo die ausgebaut wurde weil M-Stoßstangen montiert wurden. Aus diesem Fahrzeug bekam ich dann die komplette Mechanik, beide Steuergeräte, den Betätigungsknopf und (!) der Anbieter hatte einen passenden Nachrüstkabelbaum für das 3+ Modul aufgetrieben!
Da musste ich zuschlagen!
Ausserdem waren zum vollständigen Einbau noch ein paar Kleinteile nötig:
- Schrauben: Wichtig sind die passenden Schrauben zur Befestigung an der Karosserie. Die von den Verformungselementen sind nur 20mm lang mit einer Festigkeit von 8.8, die für die AHK sind 25mm lang und 10.9er, dazu haben sie eine deutlich größere Unterlegscheibe!
- Pralldämpfer: Der Kupplungsträger ist bei E60 und E61 identisch, je nach Variante braucht man unterschiedliche Pralldämpfer für die Enden links und rechts.
- Führung unten Mitte: Die Plastikabdeckung zwischen Reserveradmulde und Stoßstange hat bei der AHK eine entsprechende Aussparung. Wichtig ist hier das man die passende für die S3ACA nimmt, die für die S235A passt nicht, der Ausschnitt ist zu klein (siehe eines der Bilder, Fehlbestellung). D.h. man bestellt einfach die vom LCI (Teilenummer aus dem Nachrüstsatz nehmen), die passt perfekt an den VFL.
- Kontakte: Da ich bei 4 von 6 Sicherungen von der EBA abweichen musste waren auch andere Steckkontakt nötig. Je nachdem wo man die Spannungsversorgung anschliesst (z.B. X11010 o. X11011) sind je nach Pin unterschiedliche Kontakte notwendig.
Der Einbau:
Schluß mit Theorie, es ging an die Praxis.
Die Stoßstange war schnell demontiert, der Wagen von innen ausreichend weit zerlegt. Die EBA sieht vor, neben der Kabeldurchführung vom PDC ein Loch mit 40mm Durchmesser ins Blechkleid zu bohren. Ich persönlich habe eine Abneigung gegen solche Eingriffe und daher entschied ich mich die Kabelmanschette vom PDC Kabelbaum zu öffnen und Platz für den AHK-Kabelbaum zu schaffen. Zum einen brauche ich mir so keine Sorge wg. Rost zu machen, zum anderen ist so alles zu 100% rückrüstbar. Und wenn man es richtig macht ist das auch dicht!
Das AHV fand im Steuergeräteträger in der Reserveradmule einen Platz neben dem AHM, ich habe nur einen kleinen Teil Styropor entfernt. Man könnte hier auf einen Geräteträger vom LCI „umrüsten“, das war mir aber dann doch zu viel.
K-CAN Abgriff ist je nach Ausstattung am Einstieg Rückbank Beifahrerseite vorgesehen, bei PDC hat man entsprechende Leitungen auch im Geräteträger. Masse wird zentral in der Nähe des rechten Rücklichts abgegriffen, das Blinkersignal an der Zuleitung zum Rücklicht, das Bremslichtsignal im Kabelbaum oberhalb des Sicherungskastens, dort liegt auch das Signal vom Heckklappenschloß.
Die zwei Leitungen der Spannungsversorgung vom AHM hab ich in die vorgesehenen Sicherungsplätze gepinnt wie es die EBA für die AHK von 2005 vorgibt, die übrigen drei Leitungen habe ich mit den neuen Kontakten versehen und auf die Steckleisten X11010 und X11011 verteilt. Die zusätzliche Leitung zum Sicherungsträger vorne habe ich entlang des Hauptkabelbaums gelegt und in den freien Steckplatz F17 gepinnt.
Einmal kurz aufs Knöpfchen gedrückt: Es funktionierte auf Anhieb! Auch die Bedingungen (Zündung AUS, Heckklappe AUF) hatten den gewollten Einfluß.
So far, so good…
Programmieren und Codieren:
Im Widerspruch zu vielen anderen Aussagen im Netz: Das AHK System funktioniert (prinzipiell) auch ohne Codierung!
Das AHM meldet sich beim ersten Mal Zündung EIN selbstständig über den Fahrzeugbus am Motor- und Getriebesteuerung sowie am DSC an. Hier kann man gar nichts codieren. Die drei genannten Steuergeräte setzen das Vorhandensein des AHM als sog. Lernvariante. Sobald das AHM dann die Information liefert das das Fahrzeug im Anhängerbetrieb gefahren wird, schalten DME/DDE, EGS und DSC auf entsprechende Betriebs-Kennfelder um. Man liest dass man Motor-, Getriebe und DSC codieren muss, das ist falsch. Man liest, dass man das DSC nicht auf AHM codieren kann, stimmt bedingt, das DSC lernt es selber. Steckt man das AHM ab oder ist es defekt, so erhält man in den drei Steuergeräten entsprechende Fehler das CAN-Botschaften fehlen, die sind auch nicht so leicht weg zu bekommen, man muss die Lernvarianten löschen.
Ob AFS, Dynamic Drive etc. auch betroffen sind kann ich mangels Ausstattung nicht prüfen!
Warum also Codieren? Ganz einfach, wg. Komfortmerkmalen, und ausschließlich wg. Komfortmerkmalen! Zum einen unterstützt die original Lösung das selektive Abschalten des PDC, sprich, im Anhängerbetrieb wird das PDC an der Heckstoßstange abgeschaltet.
Lampen- oder sonstiger Ausfall in der Elektrik werden per Check-Control Meldung angezeigt, aber nur wenn im Kombiinstrument ein entsprechender Eintrag aktiviert ist.
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Die beiden Parameter werden auf „Aktiv“ gesetzt, unabhängig ob man S235A oder S3ACA codiert.
Der einzige Unterschied zwischen den beiden SA-Codes in der Codierung liegt im AHM selbst. Bei Codierung mit S235A des AHM werden die Fehlermeldungen aus dem AHV nicht ausgewertet bzw. weiter geleitet. Der Codierparameter sieht dann wie folgt aus:
CCM_AHV_SG_5
keine_ccm
Codiert man mit S3ACA so wird einer der folgenden Werte gesetzt (in Abhängigkeit des vorliegenden Softwarestandes des AHM)
04bh (Trailer Tow bar electrics)
oder
1a7h (Trailer Coupling locks)
oder
1c1h (Electrical System of trialer coupling)
Der eigentliche Parameter „CCM_AHV_SG_5“ ist erst ab dem CI 03 beim AHM3 vorhanden. Alte AHM sind nur bedingt update tauglich. Ein SG von 2004 konnte ich aber immerhin auf CI04 bringen (Wert 1a7h) wird dabei unterstützt, aktuell ist CI05.
Sollte das verwendete AHM einen alten Softwarestand haben, so ist ein update auf einen aktuellen Stand dringend zu empfehlen. Weiter hat das den Vorteil, dass man dabei gleich die Informationen im AIF auf das aktuelle Fahrzeug bringen kann. Dies ist aber für den reinen Betrieb nicht nötig!
Das AHV ist nicht programmierbar.
Abschließend habe ich eine vollständige Fehlerabfrage gemacht, dabei hat kein einziges SG irgendeinen Fehler gemeldet. Auch der Ruhestrom ist weiterhin im zulässigen Bereich. Folgende Fehler konnte ich forcieren und erhielt entsprechende Anzeigen im Check-Control
- Ausfall des AHM
- Lampenausfall am Anhänger
Wie Eingangs erwähnt ist die einzige Unbekannte noch ob das CC auch eine Störung im AHV anzeigt. Jedenfalls blinkt die LED im Taster der AHV je nach Zustand wie gewollt und ist damit ein Indikator für den Betrieb oder eine etwaige Fehlermeldung.
Ich für meinen Teil bin mit der Lösung so wie sie ist sehr zufrieden und stehe gerne bei dem Thema mit Rat und Tat zur Verfügung falls jemand dies für sich auch umsetzen will.
Im Anhang noch ein paar Bilder, nichts dolles da sich das eigentlich wichtige in der Elektrik bzw. Elektronik abspielt, daher auch der lange Text! :)
Und der Vollständigkeit halber:
Alle Infos basieren auf einer speziellen Ausgangssituation und können (und werden) je nach Baujahr, Aussatttung, Modell und Softwarestand der Steuergeräte variieren!
Ich möchte mit den Ausführungen nur einen Überblick über das „Machbare“ aufzeigen, dies stellt keine allgemeingültige Einbauanleitung mit Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit dar!
Ähnliche Themen
94 Antworten
Mahlzeit!
Schon am Anfang und noch bei der Suche nach einem E61 war mir klar das dieser eine AHK haben muß, oder besser “sollte”, denn dies ist eines der Austattungsmerkmale die man doch recht einfach nachrüsten kann.
So war es für mich kein Beinbruch als ich ein Fahrzeug ohne kaufte, der Rest der Ausstattung war gut.
Ich machte mich vor einiger Zeit über meine Optionen schlau, dabei stellte ich zu meiner Ernüchterung fest das die von mir angestrebte Variante der „elektrisch schwenkbaren AHK“ von BMW nur für den LCI als Nachrüstsatz angeboten wird… schade!
Also blieben mir:
- starrer Kugelkopf,
- Abnehmbarer Kugelkopf
- Mechanisch schwenkbarer Kugelkopf (Thule)
Einen Kabelsatz und ein Steuergerät für die Beleuchtungseinrichtung hatte ich mir schon günstig geschossen und testweise progammiert und codiert, fehlte noch die Mechanik.
Irgendwie hab ich dann doch den Rappel bekommen und wollte schauen ob ich irgend einen triftigen technischen Grund finde das die „LCI-schwenk-AHK“ nicht auch in meinen 2005er passt.
Also hab ich nicht unerheblich Zeit investiert alles zu lesen was es so an technischen Spezifikationen zu finden gibt, WDS ist auch immer eine gute Quelle, dann noch die beiden EBA für die original AHK, einmal „abnehmbar“, einmal „schwenkbar“, und ich kam zu dem Schluß: Sollte gehen!
Kurzum: geht! Ist sogar weniger problematisch als ich es erwartet hatte!
Meine gesammelte Erfahrung möchte ich hier mit Euch teilen.
Kleines Glossar vorneweg:
S235A – Sonderausstattung Anhängerkupplung abnehmbar
S3ACA – Sonderausstattung Anhängerkupplung elektrisch schwenkbar
AHK – Allgemeine Abkürzung für „Anhängerkupplung“
AHM – Anhängermodul, Steuergerät für die Lampenschaltung des Anhängers.
AHV – Anhängerverriegelungsmodul, Steuergerät für den Schwenkmechanismus.
Klemme 30 – „Dauerplus“. Aktiv in jedem Betriebszustand
Klemme 30g – „geschaltetes Dauerplus“, Aktiv wenn Fahrzeug geweckt.
Klemme 31 – „Masse“
Klemme 15 – „Zündungplus“. Aktiv bei Zündung EIN
CCM – Check Control Meldung, Hinweis über Störungen im Borddisplay
Wie funktioniert die schwenkbare AHK?
Man drückt auf einen Knopf und ein Stellmotor bringt, untermalt von leichtem Säuseln, den Kugelkopf hinter der Heckstossstange hervor und bringt ihn in Position, umgekehrt genau so.
Und so funktioniert das System:
Das eigentliche Anhängermodul (AHM) ist in beiden AHK-Varianten identisch (Softwarestand kann abweichen). Die schwenkbare Ausführung hat zudem noch ein weiteres Steuergerät für den Schwenkbetrieb verbaut (AHV), welches nicht direkt diagnosefähig und nicht in den Fahrzeugbus eingebunden ist.
Genau diese Info motivierte mich die Sache in Angriff zu nehmen.
Das AHM hat prinzipiell immer die gleichen Anschlüsse, kann nach AHM-Version geringfügig abweichen:
- Klemme 30 (20A): Anhängersteckdose
- Klemme 30 (20A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 30 (30A): Spannungsversorgung Lampenschaltung
- Klemme 31: Masse
- BL_M: Bremslicht Mitte, Lampensteuerung & Überwachung
- BLK_RH: Blinklicht Hinten Rechts, Lampensteuerung & Überwachung
- K-Can: High & Low, Anbindung an den Fahrzeugbus
Am AHV findet man:
- Klemme 30 (10A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 15 (7,5A): Zündung AUS = Funktionsbedingung
- Klemme 30g (30A): Laststrom Schwenkmotor
- Klemme 31: Masse
- Heckkl: Schalter Kofferraumschloß, Kofferraum offen = Funktionsbedingung
- MOT: Anschluß für Schwenkmotor
- AHV_HAL: Halgeber für Kugelkopf Position
- AHV_VER: Geber für Kugelkopf Verriegelung
- AHV_ERK: Mikroschalter in Steckdose, verhindert einschwenken im Betrieb
Betrachtet man den Aufbau bis hier hin, so stellt man fest, dass die beiden Teilsysteme (AHK und AHV) völlig unabhängig voneinander arbeiten, zumal das AHV nicht am Diagnosebus angeschlossen ist (aber eine Eigendiagnosefunktion hat).
Damit aber auch Störungen vom AHV (z.B. „Kugelkopf nicht verriegelt“) im Check-Control angezeigt werden, gibt es eine dedizierte Leitung zwischen beiden Steuergeräten, die sog. „AHM_Alive“ Leitung.
Bei einem Fehler im AHV meldet dies den Fehler an das AHM und dies übermittelt per K-CAN die CheckControl Meldung welche dann im Kombiinstrument dargestellt wird.
Alle Signale da?
Ich brauchte also Kl.30, 30g, 31, 15 (und davon jede Menge), 2x Lichtmodul, 1x Heckklappe, K-Can… und das war’s schon!?
Das alles gibt es auch im 2005er, allerdings gab es noch die große Unbekannte ob mein Kombi die CCM wiedergeben kann. Beim AHM hatte ich da keine Bedenken, beim AHV steht auch jetzt noch ein kleines Fragezeichen dahinter.
Die größte Baustelle für meine Ausgangslage war, das mein Fahrzeug von 2005 ist, und zwar von 05/05. 4 Monate Später, also 9/2005 wurden erhebliche Änderungen beim E60/E61 vollzogen, damit waren die Fahrzeuge ab 9/2005 schon deutlich näher am LCI als meines, in der Elektrik sogar identisch. Das Problem ist, das natürlich keine Sicherungsplätze für die schenkbare AHK vorgesehen waren (Anmerkung. Ab 9/2005 sollte man den LCI Kabelbaum ohne Änderungen verbauen können!).
Natrülich kann man Klemme 30 direkt von der Batterie holen, Kl. 15 und 30g kann man per Lastrelais schalten, die Steuersignale liegen am Sicherungskasten im Kofferraum und kommen vom CAS.
Aber mir schwebte eine Lösung „näher am Original“ vor. Ich brauchte insgesamt 6 Sicherungsplätze, 2 für das AHM waren da (für die abnehmbare AHK), fehlten noch 4, lt. Schaltplan 3x Verteiler hinten, 1x Verteiler vorne. Man muß ja mal Glück haben und so fand ich am Sicherungskasten hinten genau drei freie Plätze die auch in meinem Modell in keiner Ausstattungvariante genutzt werden. Noch mehr Glück hatte ich dann als ich feststellte, dass an diesen drei Steckplätzen genau die benötigten Signale anliegen (1x Kl.15, 1x Kl.30, 1x Kl.30g). Und perfekt war es dann das die jeweiligen Anschlüsse ausreichend dimensionierte Kontakte für die geforderten Stromstärken aufwiesen!
Am Sicherungskasten vorne sollten noch einmal 30A abgegriffen werden, der Sicherungsplatz F17 (vorgesehen für 40A der bei mir nicht vorhandenen Aktivlenkung) wurde zweckentfremdet, es wäre aber sonst auch genug "Platz" gewesen.
Soweit der Plan…
Teilebeschaffung:
BMW hat während des Produktionszeitraumes des LCI die Anhängermodule (AHM) technisch umgestellt, die alten Module heißen AHM3 o. AHM3+, die neuen AHM4R.
Problem ist das die „4R“ einen anderen Stecker haben, einen Umrüstsatz gibt es bei BMW, aber das hilft nur bedingt da die 4R gebraucht kaum zu bekommen sind, die 3+ bekommt man „hinterher geworfen“. Ich wollte mir jetzt nicht alles neu kaufen müssen…
Den Nachrüstkabelbaum passend zu den AHM3+ konnte ich nicht mehr auftreiben.
Dann wurde mir ein gutes Angebot offeriert: Eine AHK aus einer 2008er Limo die ausgebaut wurde weil M-Stoßstangen montiert wurden. Aus diesem Fahrzeug bekam ich dann die komplette Mechanik, beide Steuergeräte, den Betätigungsknopf und (!) der Anbieter hatte einen passenden Nachrüstkabelbaum für das 3+ Modul aufgetrieben!
Da musste ich zuschlagen!
Ausserdem waren zum vollständigen Einbau noch ein paar Kleinteile nötig:
- Schrauben: Wichtig sind die passenden Schrauben zur Befestigung an der Karosserie. Die von den Verformungselementen sind nur 20mm lang mit einer Festigkeit von 8.8, die für die AHK sind 25mm lang und 10.9er, dazu haben sie eine deutlich größere Unterlegscheibe!
- Pralldämpfer: Der Kupplungsträger ist bei E60 und E61 identisch, je nach Variante braucht man unterschiedliche Pralldämpfer für die Enden links und rechts.
- Führung unten Mitte: Die Plastikabdeckung zwischen Reserveradmulde und Stoßstange hat bei der AHK eine entsprechende Aussparung. Wichtig ist hier das man die passende für die S3ACA nimmt, die für die S235A passt nicht, der Ausschnitt ist zu klein (siehe eines der Bilder, Fehlbestellung). D.h. man bestellt einfach die vom LCI (Teilenummer aus dem Nachrüstsatz nehmen), die passt perfekt an den VFL.
- Kontakte: Da ich bei 4 von 6 Sicherungen von der EBA abweichen musste waren auch andere Steckkontakt nötig. Je nachdem wo man die Spannungsversorgung anschliesst (z.B. X11010 o. X11011) sind je nach Pin unterschiedliche Kontakte notwendig.
Der Einbau:
Schluß mit Theorie, es ging an die Praxis.
Die Stoßstange war schnell demontiert, der Wagen von innen ausreichend weit zerlegt. Die EBA sieht vor, neben der Kabeldurchführung vom PDC ein Loch mit 40mm Durchmesser ins Blechkleid zu bohren. Ich persönlich habe eine Abneigung gegen solche Eingriffe und daher entschied ich mich die Kabelmanschette vom PDC Kabelbaum zu öffnen und Platz für den AHK-Kabelbaum zu schaffen. Zum einen brauche ich mir so keine Sorge wg. Rost zu machen, zum anderen ist so alles zu 100% rückrüstbar. Und wenn man es richtig macht ist das auch dicht!
Das AHV fand im Steuergeräteträger in der Reserveradmule einen Platz neben dem AHM, ich habe nur einen kleinen Teil Styropor entfernt. Man könnte hier auf einen Geräteträger vom LCI „umrüsten“, das war mir aber dann doch zu viel.
K-CAN Abgriff ist je nach Ausstattung am Einstieg Rückbank Beifahrerseite vorgesehen, bei PDC hat man entsprechende Leitungen auch im Geräteträger. Masse wird zentral in der Nähe des rechten Rücklichts abgegriffen, das Blinkersignal an der Zuleitung zum Rücklicht, das Bremslichtsignal im Kabelbaum oberhalb des Sicherungskastens, dort liegt auch das Signal vom Heckklappenschloß.
Die zwei Leitungen der Spannungsversorgung vom AHM hab ich in die vorgesehenen Sicherungsplätze gepinnt wie es die EBA für die AHK von 2005 vorgibt, die übrigen drei Leitungen habe ich mit den neuen Kontakten versehen und auf die Steckleisten X11010 und X11011 verteilt. Die zusätzliche Leitung zum Sicherungsträger vorne habe ich entlang des Hauptkabelbaums gelegt und in den freien Steckplatz F17 gepinnt.
Einmal kurz aufs Knöpfchen gedrückt: Es funktionierte auf Anhieb! Auch die Bedingungen (Zündung AUS, Heckklappe AUF) hatten den gewollten Einfluß.
So far, so good…
Programmieren und Codieren:
Im Widerspruch zu vielen anderen Aussagen im Netz: Das AHK System funktioniert (prinzipiell) auch ohne Codierung!
Das AHM meldet sich beim ersten Mal Zündung EIN selbstständig über den Fahrzeugbus am Motor- und Getriebesteuerung sowie am DSC an. Hier kann man gar nichts codieren. Die drei genannten Steuergeräte setzen das Vorhandensein des AHM als sog. Lernvariante. Sobald das AHM dann die Information liefert das das Fahrzeug im Anhängerbetrieb gefahren wird, schalten DME/DDE, EGS und DSC auf entsprechende Betriebs-Kennfelder um. Man liest dass man Motor-, Getriebe und DSC codieren muss, das ist falsch. Man liest, dass man das DSC nicht auf AHM codieren kann, stimmt bedingt, das DSC lernt es selber. Steckt man das AHM ab oder ist es defekt, so erhält man in den drei Steuergeräten entsprechende Fehler das CAN-Botschaften fehlen, die sind auch nicht so leicht weg zu bekommen, man muss die Lernvarianten löschen.
Ob AFS, Dynamic Drive etc. auch betroffen sind kann ich mangels Ausstattung nicht prüfen!
Warum also Codieren? Ganz einfach, wg. Komfortmerkmalen, und ausschließlich wg. Komfortmerkmalen! Zum einen unterstützt die original Lösung das selektive Abschalten des PDC, sprich, im Anhängerbetrieb wird das PDC an der Heckstoßstange abgeschaltet.
Lampen- oder sonstiger Ausfall in der Elektrik werden per Check-Control Meldung angezeigt, aber nur wenn im Kombiinstrument ein entsprechender Eintrag aktiviert ist.
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Die beiden Parameter werden auf „Aktiv“ gesetzt, unabhängig ob man S235A oder S3ACA codiert.
Der einzige Unterschied zwischen den beiden SA-Codes in der Codierung liegt im AHM selbst. Bei Codierung mit S235A des AHM werden die Fehlermeldungen aus dem AHV nicht ausgewertet bzw. weiter geleitet. Der Codierparameter sieht dann wie folgt aus:
CCM_AHV_SG_5
keine_ccm
Codiert man mit S3ACA so wird einer der folgenden Werte gesetzt (in Abhängigkeit des vorliegenden Softwarestandes des AHM)
04bh (Trailer Tow bar electrics)
oder
1a7h (Trailer Coupling locks)
oder
1c1h (Electrical System of trialer coupling)
Der eigentliche Parameter „CCM_AHV_SG_5“ ist erst ab dem CI 03 beim AHM3 vorhanden. Alte AHM sind nur bedingt update tauglich. Ein SG von 2004 konnte ich aber immerhin auf CI04 bringen (Wert 1a7h) wird dabei unterstützt, aktuell ist CI05.
Sollte das verwendete AHM einen alten Softwarestand haben, so ist ein update auf einen aktuellen Stand dringend zu empfehlen. Weiter hat das den Vorteil, dass man dabei gleich die Informationen im AIF auf das aktuelle Fahrzeug bringen kann. Dies ist aber für den reinen Betrieb nicht nötig!
Das AHV ist nicht programmierbar.
Abschließend habe ich eine vollständige Fehlerabfrage gemacht, dabei hat kein einziges SG irgendeinen Fehler gemeldet. Auch der Ruhestrom ist weiterhin im zulässigen Bereich. Folgende Fehler konnte ich forcieren und erhielt entsprechende Anzeigen im Check-Control
- Ausfall des AHM
- Lampenausfall am Anhänger
Wie Eingangs erwähnt ist die einzige Unbekannte noch ob das CC auch eine Störung im AHV anzeigt. Jedenfalls blinkt die LED im Taster der AHV je nach Zustand wie gewollt und ist damit ein Indikator für den Betrieb oder eine etwaige Fehlermeldung.
Ich für meinen Teil bin mit der Lösung so wie sie ist sehr zufrieden und stehe gerne bei dem Thema mit Rat und Tat zur Verfügung falls jemand dies für sich auch umsetzen will.
Im Anhang noch ein paar Bilder, nichts dolles da sich das eigentlich wichtige in der Elektrik bzw. Elektronik abspielt, daher auch der lange Text! :)
Und der Vollständigkeit halber:
Alle Infos basieren auf einer speziellen Ausgangssituation und können (und werden) je nach Baujahr, Aussatttung, Modell und Softwarestand der Steuergeräte variieren!
Ich möchte mit den Ausführungen nur einen Überblick über das „Machbare“ aufzeigen, dies stellt keine allgemeingültige Einbauanleitung mit Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit dar!
Danke für die Phantastische Beschreibung und Anleitung darf ich das in unsere FAQ aufnehmen?
Zitat:
Original geschrieben von 328Bayer
...darf ich das in unsere FAQ aufnehmen?
Selbstverständlich, danke!
Hallo Hobbyschrauba,
ich habe mir auch eine schwenkbare AHV montiert. Funktioniert so weit, bis auf Fehlermeldung für AHV. Wenn sie nicht ordungsgemäß in Endlage ist sollte im Kombi (Taster blinkt rot )ein Fehlermeldung kommen . Habe mir dann bei BMW die schwenkbare AHV codieren lassen (3AC) , aber da hat sich nichts geändert.
Fahrzeug von 02.2007 und AHM neuser Stand "4"
Was muß noch umgestellt werden, um eine Fehlermeldung im Kombi zu erhalten? Kannst Du mir helfen, die Werkstatt hat keinen Schimmer.
Kleine Tipp zur Schwenkbaren, immer einklappen sonst verschleißt sie durch Nachtakten !!
Grüße von Wolfgang
Hallo Wolfgang was ist den Nachtakten??
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
Was muß noch umgestellt werden, um eine Fehlermeldung im Kombi zu erhalten? Kannst Du mir helfen, die Werkstatt hat keinen Schimmer.
Eigentlich garnichts! Ich hab selber zur Kontrolle die komplette Umrüstcodierung über ISTA/P laufen lassen, es werden ausschliesslich PDC und Kombi codiert. PDC für die Abschaltung im Anhängerbetrieb, Kombi für Anzeige der CheckControl Meldungen.
Hast Du den original Nachrüst-Kabelbaum verwendet? Das AHV muß eine Verbindung zum AHM haben um Fehler weiter zu leiten. Das AHV sitzt nicht im CAN, das AHM dient als "Durchreiche" für erkannte Fehler im Schwenkmodus.
Ich kann mir höchstens Vorstellen das der CCM-Parameter im AHM fälschlich von einer normalen AHK ausgeht und nur Lampenfehler meldet, dafür müsste ich aber den Parameter wissen. Andererseits, ich hab mein 3AC mit ZK von 0305 codiert und auch keine Probleme... und ich bin weiter weg vom LCI als Dein 5er...
Zitat:
Kleine Tipp zur Schwenkbaren, immer einklappen sonst verschleißt sie durch Nachtakten !!
Das sollte sie meines Wissens nach aber ausschliesslich im Anhängerbetrieb sein, muß ich mal bei mir drauf achten.
@328Bayer: "Nachtakten" heisst: Wenn die AHK ausgeschwenkt ist und ein Anhänger angehängt (Erkennung durch Microschalter in der Dose), dann steuert das Schwenk-Steuergerät den Verriegelungsmechanismus alle 60 Sekunden an um die Verriegelung in Endposition sicher zu stellen. Dabei hört man immer ein leichtes "Klack" aus der Mechanik.
Das dient alles zur Erhöhung der Sicherheit im Fahrbetrieb.
Hallo
also die PDC Abschlaltung sollte über die Anhängererkennung (Mircoschalter) erfolgen oder ??
Das funktionierte bei mir schon ohne Codierung !!
Kannst Du mir dailliert beschreiben was um Kombi codiert werden muß, damit ich damit zu meinem BMW Händler gehen kann ?? Der hat die Welt nicht mehr verstanden und will alles einstell wenn er weiß was.
Zum Nachtakten: Diese geschied immer bei ausgeschwenkter Kugelstange, alle ca 5Min . Heißt auch bei unbelasteter Kugelstange und ohne Stecker zieht das System immer wieder auf Endlagenblock. Anfällig ist das Getriebe was dann irgend wann bricht. Mit Anhänger oder Fahrradträger wird das System minimal aus der Endlage gedrückt und so ist beim Nachtakten keine Blockstellung sondern das System zieht sich im 100te Bereich wieder fest.
Gruß Wolfgang
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
also die PDC Abschlaltung sollte über die Anhängererkennung (Mircoschalter) erfolgen oder ??
Ja, indirekt. Das ist kein mechanisch bzw. elektrisches System. Das AHM erkennt per Microschalter das ein Anhänger betrieben wird, das meldet es über K-CAN an das PDC Steuergerät weiter, dies schaltet dann die PDC Sensoren der Heckstoßstange ab. Ob das PDC Steuergerät das ohne Codierung schon macht kann ich nicht sagen, ist aber denkbar das diese Funktion schon in die Grundfunktionen eingebaut ist.
Beim Codieren wird jedenfalls noch ein AHK spezifischer Parameter ins PDC geschrieben, das kann mehrere Gründe haben warum das so ist.
Zitat:
Kannst Du mir dailliert beschreiben was um Kombi codiert werden muß, damit ich damit zu meinem BMW Händler gehen kann ?? Der hat die Welt nicht mehr verstanden und will alles einstell wenn er weiß was.
Wie die Parameter aussehen steht in meiner Anleitung. Aber damit wird der BMW Händler nichts anfangen können, das wird der wahrscheinlich in der Form noch nie gesehen haben und umsetzen kann er es in der Form auch nicht.
Denn: Der kann ausschliesslich in seinem System die "Nachrüstcodierung AHK" wählen und der Rest passiert im Hintergrund und für den Anwender nicht transparent. BMW kann weder einzelne Parameter auslesen noch setzen.
Ich weiss nicht was der da noch einstellen will, alles was BMW machen kann, wurde schon gemacht.
Ich danke euch für die Erklärung ich fahre auch meine sofort wieder ein wenn ich sie nicht brauche aber das mit dem Nachhaken hab ich wieder was neues gelernt.
Hallo Hobyschrauba,
ich muß jetzt doch nochmal hinter fragen. Mit den von Dir gesetzten Parametern:
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Hast Du eine Anzeige ( rots Symbol Kugelstange) im Display, wenn AHV nicht in Endlage steht und Du die Zündung an machts?
Gruß Wolfgang
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
Hast Du eine Anzeige ( rots Symbol Kugelstange) im Display, wenn AHV nicht in Endlage steht und Du die Zündung an machts?
Das kann ich nicht beantworten, bis jetzt hatte ich den Fall noch nicht, sprich, bis jetzt arbeitet die AHK fehlerfrei.
Ich wüsste auch nicht wie ich so einen Fehler simulieren könnte...
Wichtig für die Meldungen des Schwenkmechanismus ist natürlich das das AHM die Fehler vom AHV berücksichtigt, dafür hat das AHM einen entsprechenden Parameter, welcher das ist steht im Eingangstext.
Hallo hobyschrauba,
Lass die Kugelstange los laufen und Druck dann nochmal auf den Taster -blinkt rot- dann Zündung an und du muss eine Anzeige bekommen , kannst du das mal prüfen? Wurde mich wirklich indresieren
Ich werde sonst naeste Woche direkt bei BMW Dingolfing reachieren
Sorry für die Rechtschreibung , hab jetzt auf einem tablet geschrieben, und kann nicht richtig korrigieren
Gruss wolfgang
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
Hallo hobyschrauba,
Lass die Kugelstange los laufen und Druck dann nochmal auf den Taster -blinkt rot- dann Zündung an und du muss eine Anzeige bekommen , kannst du das mal prüfen?
Ja, werde ich mal machen. Bist Du sicher das dann eine Meldung kommen muß? Ich denke, vielleicht entscheidet das SG ja ob das Schwenken manuell unterbrochen wurde oder durch einen Defekt zustande kommt.
Ich hatte schonmal den Schwenk unterbrochen, dann blinkt die LED rot, aber "langsam". Bei einem Defekt blinkt die LED meines Wissens nach schneller und nur dann wird eine Meldung ausgegeben, aber letzteres ist nur eine Vermutung meinerseits.
Ich werdes morgen mal prüfen. Bzw., vielleicht kann jemand das Verhalten mal nachstellen der einen LCI mit 3AC ab Werk hat, dann hätten wir wenigstens Vergleichswerte.
Ich habe eben den besprochenen Test gemacht.
Wenn ich den Knopf betätige, dann fängt die LED mit etwa 2Hz an rot zu blinken, ist der Kugelkopf in Endlage und Verriegelt, dann leuchtet die LED wieder grün. Gilt für Ein- und Ausgefahrenen Zustand.
Drücke ich beim Schwenk nochmal auf den Taster, so stoppt der Schwenk, die LED blinkt unverändert rot in gleicher Frequenz. Starte ich in diesem Zustand den Motor, so kommt keine Fehlermeldung im Check Control. Bewegt wurde das Auto nicht, das werde ich nächstes Mal testen.
Event. kommen auch nur Fehler wenn die Endlage im ausgeschwenkten Zustand nicht ermittelt werden kann und ein Anhängerbetrieb erkannt wurde... ich weiss es nicht, mir fehlen da einfach die Vergleiche zu einem LCI mit AHK.
Wobei mir da grad eine Idee kommt wen ich fragen könnte...! :)