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Einfluss der Felgengröße auf die Fahrleistungen

Themenstarteram 12. Oktober 2015 um 15:20

Hallo ins Forum,

seit Jahren ist bekannt, dass größere Felgen einen Einfluss auf die Fahrleistungen haben. Doch wie hoch ist dieser wirklich? Dies interessierte mich, so dass ich einen kleinen Vergleich gestartet habe.

Videolink

I. Rahmenbedingungen

1. Messgerät

Gemessen wurde mein Versuch mit einer Racelogic Performance Box, einem GPS-basierenden Messsystem, dass so auch von Zeitschriften & Co verwendet wird.

2. Fahrzeug & Co

Gefahren wurde mit einem Mercedes E500 W212, einem V8 BiTurbo mit 408PS und 600Nm. Natürlich wurden Beladung, Strecke, Temperaturen, Einstellungen, Treibstoff usw. möglichst identisch gehalten und binnen einer Stunde mit beiden Radgrößen gemessen.

II. Ergebnis

1. Messwerte

Auf einer Haushaltswagen wurde zunächst die Masse der Räder notiert. Die 18" Sportpaket-Räder der E-Klasse W212 sind mit 21,6kg vergleichsweise leicht! Deutlich schwerer die 19" Räder vom SL R231 mit bis zu über 26kg. Auf der Uhr zeigen sich sofort 7% schlechtere Beschleunigungswerte -und das ganz konstant. Je schneller man fährt, desto deutlicher wird der Unterschied.

2. Subjektiv

Auch vom Gefühl her ist der Wagen mit 18" deutlich spritziger. Er spricht viel schneller an und selbst die Schaltvorgänge funktionieren noch fluffiger! Man meint, die Kiste wiegt locker 100kg weniger.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 12. Oktober 2015 um 15:19

Hallo ins Forum,

seit Jahren ist bekannt, dass größere Felgen einen Einfluss auf die Fahrleistungen haben. Doch wie hoch ist dieser wirklich? Dies interessierte mich, so dass ich einen kleinen Vergleich gestartet habe.

Videolink

I. Rahmenbedingungen

1. Messgerät

Gemessen wurde mein Versuch mit einer Racelogic Performance Box, einem GPS-basierenden Messsystem, dass so auch von Zeitschriften & Co verwendet wird.

2. Fahrzeug & Co

Gefahren wurde mit einem Mercedes E500 W212, einem V8 BiTurbo mit 408PS und 600Nm. Natürlich wurden Beladung, Strecke, Temperaturen, Einstellungen, Treibstoff usw. möglichst identisch gehalten und binnen einer Stunde mit beiden Radgrößen gemessen.

II. Ergebnis

1. Messwerte

Auf einer Haushaltswagen wurde zunächst die Masse der Räder notiert. Die 18" Sportpaket-Räder der E-Klasse W212 sind mit 21,6kg vergleichsweise leicht! Deutlich schwerer die 19" Räder vom SL R231 mit bis zu über 26kg. Auf der Uhr zeigen sich sofort 7% schlechtere Beschleunigungswerte -und das ganz konstant. Je schneller man fährt, desto deutlicher wird der Unterschied.

2. Subjektiv

Auch vom Gefühl her ist der Wagen mit 18" deutlich spritziger. Er spricht viel schneller an und selbst die Schaltvorgänge funktionieren noch fluffiger! Man meint, die Kiste wiegt locker 100kg weniger.

 

 

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Einfluss der Felgengröße auf die Fahrleistungen' überführt.]

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Ich muss gestehen, ich habe den Faden verloren.

Es wäre sicherlich sinnvoll, mal eine kurze prägnante Äußerung zu lesen, was behauptet wird.

Dann könnte man auch mal schauen, ob es da inhaltliche Diskrepanzen gibt.

Themenstarteram 16. Oktober 2015 um 8:37

Wie zuvor bereits von mir angeführt: Es ist meiner Meinung nach verwirrend hier auf Zugkraft und Raddrehmomente abzustellen. Viel plastischer ist es doch die Getriebe- und Leistungsdiagramme aus der entsprechenden Literatur zu nehmen. Dann bekommt man zu jeder Geschwindigkeit eine Drehzahl und zu jeder Drehzahl einen Gang. Schon sieht man, wie zwei -sonst identische Fahrzeuge- gegeneinander beschleunigen in dem Punkt. Da muss man nichts rechnen. Da muss man nicht umdenken. Das versteht sofort jeder Laie. KEEP IT SIMPLE!

So lässt sich auch jede Beschleunigung berechnen (Kräftegleichgewicht nach d’Alembert mit der Geschwindigkeit multipliziert = Leistungsgleichgewicht). Fertig.

---

Doch zurück zum Thema: Ich habe heute folgenden Versuch gestartet: 18" Mischbereifung vom CLS 500 AMG-Paket in 255/40 R18 und 285/35 R18, d.h. exakt die gleiche Reifenbreite wie bei 19". Auch die Felgen ET und Breiten waren identische (vorne ET -1,0). Die Felgenmassen waren auch gleich wie bei den 19" (+/- 0,5kg). Die Beschleunigung 100-200 lag im Mittel aus drei Versuchen bei 11,7s. Damit liegen die 19" 5% schlechter. Problem: Ich hatte nicht die Zeit noch mal die 19" zu montieren, so dass ich nun den Einfluss verschiedener Umweltbedingungen nicht ausschließen kann. Auch kann nicht nicht ausschließen, dass die Reibbeiwerte der 19" Contis anders sind als die der 18" Goodyear?!?

Die Grobrichtung zeigt aber, dass selbst bei gleicher Breite/Felgengewicht es zu Abweichungen kommt.

Die Diskussion ist sowieso etwas sinnlos, da hier verschiedene Raddurchmesser und deren Einfluss auf die Beschleunigung verglichen werden obwohl man in Realität den Raddurchmesser nicht oder nur minimal verändern darf. Dann kommt dazu das Rael_Imperial mehr die theoretische Beschleunigung (die man ab dem 2. oder 3. Gang durchaus als realistisch annehmen kann) betrachtet während flat_D insbesondere die Praxisbeschleunigung im ersten Gang betrachtet.

Zitat:

@chess77 schrieb am 16. Oktober 2015 um 10:10:28 Uhr:

Ich muss gestehen, ich habe den Faden verloren.

Es wäre sicherlich sinnvoll, mal eine kurze prägnante Äußerung zu lesen, was behauptet wird.

Dann könnte man auch mal schauen, ob es da inhaltliche Diskrepanzen gibt.

Eigentlich nicht.

Zitat:

@Rael_Imperial schrieb am 13. Oktober 2015 um 12:08:47 Uhr:

... Aber auch ohne Excel weiss ich: Das Raddrehmoment ergibt sich aus dem Motordrehmoment multipliziert mit der Gesamtübersetzung. 15 % längere Übersetzung bedeutet 15 % weniger Raddrehmoment und folglich 15 % weniger Radzugkraft. ...

Rael_Imperial betrachtet was passiert, wenn man unter sonst gleichen Bedinungen in einem Gang die Übersetzung verändert.

flat_D betrachtet die Abstimmung des gesamten Getriebes.

Zitat:

@flat_D schrieb am 13. Oktober 2015 um 17:30:32 Uhr:

Zitat:

@Rael_Imperial schrieb am 13. Oktober 2015 um 12:08:47 Uhr:

... Aber auch ohne Excel weiss ich: Das Raddrehmoment ergibt sich aus dem Motordrehmoment multipliziert mit der Gesamtübersetzung. 15 % längere Übersetzung bedeutet 15 % weniger Raddrehmoment und folglich 15 % weniger Radzugkraft. ...

Das ist definitiv falsch. Weder ist eine belibig verkürzte Übersetzung gut für die Beschleunigung, noch beliebig kurze Gangsprünge. Für jeden Motor bzw. dessen Drehmomentverlauf gibt es eine optimale Übersetzung und optimale Gangsprünge. Zu kurz ist genau so schädlich, wie zu lang.

Ich verknüpfe mal beide Gedankengänge.

Ausgangspunkt ist der oben von Rael_Imperial aufgezeigte Sachverhalt.

Ich wende ihn mal beispielhaft an: Ich verkürze die Übersetzung im 3. Gang um 15 %.

Auf den ersten Blick ist klar, dass man dann im 3. Gang mehr Kraft hat.

Ich gehe einen Schritt weiter: Warum macht man ihn dann nicht noch kürzer, dann hätte man doch noch mehr Kraft?

Weil man dann irgendwann bei der Übersetzung vom 2. Gang landet.

Die Auslegung eines Getriebes hängt somit von vielen Faktoren ab und ist daher immer ein Kompromiss.

Jetzt bin ich bei der obigen Aussage von flat_D angekommen: "... Für jeden Motor bzw. dessen Drehmomentverlauf gibt es eine optimale Übersetzung und optimale Gangsprünge. Zu kurz ist genau so schädlich, wie zu lang."

Von "was passiert, wenn ich die Übersetzung in einem Gang ändere" zu "wie lege ich ein komplettes Getriebe aus".

Nur leider fand dieser Transfervorgang oben nicht statt.

VG myinfo

am 16. Oktober 2015 um 9:31

Ich bezog mich auf die Aussage, man können die Beschleunigung eines Fahrzeugs verbessern, wenn man die Übersetzung verkürzt. Eine solche Verkürzung der Übersetzung kann durch kleinere Räder (kleineren Abrollumfang der Reifen) oder durch ein kürzer übersetztes Differenzial geschehen.

Zitat:

@flat_D schrieb am 15. Oktober 2015 um 22:21:38 Uhr:

Zitat:

@Oliver Sy schrieb am 15. Oktober 2015 um 21:09:08 Uhr:

 

Die Aussage, dass die grüne Kurve der Momentenkennlinie beim Beschleunigen entspricht würde aber bedeuten, dass die Gänge sich dann bereits im fallenden Bereich der Kennlinie befinden. Wenn man davon ausgeht bei der maximalen Drehzahl des Motors (angenommen mit maximaler Leistung) zu schalten wird man normalerweise je nach Übersetzung irgendwo in der Mitte bis oben des Momentenplateus des nächsten Gangs landen. Und da gibt es dann schon einen Unterschied ob kürzer übersetzt ist oder nicht.

Bei recht breiten Leistungsplateaus der heutigen Turbomotoren relativiert sich das etwas gegenüber den Hochdrehzahlsaugern aus früheren Jahren.

Wenn Du den Motor nicht so weit ausdrehst, bis Du die grüne Linie im vorhergehenden Diagramm erreichst, dann verschenkst Du beim (zu frühen) Gangwechsel das höhere Drehmoment des kürzer übersetzten vorhergehenden Gangs. Sprich, der Drehmomentberg des 3. Gangs liegt auch an seiner höchsten Stelle deutlich unterhalb des abfallenden Bereichs des 2. Gangs. Es macht also Sinn, den niedrigeren Gang so weit auszudrehen, bis seine fallende Drehmomentflanke die Drehmomentkurve des nächsten Gangs erreicht und erst dort zu schalten, nicht schon vorher.

https://www.dropbox.com/.../...to%202015-10-15%20um%2022.16.39.png?...

Schau Dir die beiden Werte des Raddrehmoments bei der 50km/h Markierung an. Welches Raddrehmoment ist größer? Das des ersten Gangs mitten in der fallenden Drehmomentflanke oder das des zweiten Gangs mitten auf dem Drehmomentplateau? Richtig, der erste Gang hat noch immer mehr Zugkraft, als der Zweite, einfach weil er kürzer übersetzt ist. Erst bei 60Km/h sollte geschaltet werden, wenn beide Kurven sich schneiden.

Ja, in Deinem Beispiel ist die Aussage zutreffend, dass eine noch kürzere Übersetzung des z. B. 2. Gangs Nachteile bringt, wenn bis zur grünen Linie ausgedreht werden kann.

Wenn der Motor aber z. B. an der Drehzahlgrenze angekommen ist und geschaltet werden muss, aber gleichzeitig der nächste Gang so übersetzt ist, dass es irgendwo im mittleren/oberen Drehzahlbereich weitergeht; sprich die Kurven schneiden sich nicht, dann müsste eine kürzere Übersetzung theoretisch noch was bringen.

Die Kombination von Motordrehmoment, Schaltdrehzahl und Getriebeübersetzung wird sicherlich nicht nur auf die maximale Beschleunigung hin ausgelegt werden, es wird es in einigen Fällen auch Kompromisse geben müssen, weil andere Anforderungen (z. B. Verbrauch) relevant sind, und auf die letzten paar zehntel Sekunden Beschleunigung kommt es m. E. ja eigentlich auch nicht an.....

Auch im Hinblick auf das eigentliche Thema hier: Wenn schon die Reifen und Felgen so "viel" ausmachen......

Die Drehmomentkurven der einzelnen Gänge schneiden sich immer. Und wenn das Getriebe passend zum Drehmomentverlauf des Motors seine Gangsprünge hat, dann schneiden sie sich so, daß die maximal mögliche Beschleunigung dabei herauskommt. Und wenn dann noch der erste Gang genau richtig übersetzt ist, so daß er nicht zu kurz (unnötiger Gangwechsel vermieden) und nicht zu lang (zu wenig Kraft beim Anfahren vermieden) übersetzt ist, dann bringt eine Verkürzung der Gesamtübersetzung (ob nun durch kleinere Räder oder eine kürzere Achsübersetzung im Differenzial) keinen weiteren Vorteil. Mehr sollte damit auch nicht ausgesagt werden.

...Leute, es gibt zig Getrieberechner im internet. Da kann man nach Lust und Laune durchprobieren und auch die Achsübersetzung samt Rädergrösse mit einbeziehen...und im Nu hat man die Ergebnisse vorliegen. Wenn man dazu noch weiss in welchem Drehzahl- bzw. Drehmomentfenster der gefahrene Motor seine Stärken hat lässt sich so wunderbar das Beste rausfinden.

...und das alles ohne Fachdiskussionen...!

Ich habe mich wegen diesem Thread hier verrückt gemacht, gerade die 19 Zöller im Kofferraum liegen und man liest hier die Nachteile, schlechtere Beschleunigungswerte, Vmax etc. und man denkt sich, verdammt hätten es dann vielleicht auch 18 Zöller getan :confused: OK, war dann nach dem Kauf vielleicht auch was spät, aber es war auch spontan :)

Ich habe inzwischen festgestellt das es wohl sehr stark vom jeweiligen Auto abhängig ist, in meinem Fall bin ich auf meinem Audi A3 8V von Serie 17 Zoll Audi Felgen 7,5 x 17 225/45 auf OZ Superturismo LM 8,5 x 19 225 /35 umgestiegen.

Gewicht Serienrad 17 20,0 KG (Michelin Pilot Sport 4)

Gewicht OZ 19 20,4 KG (Michelin Pilot Sport 4S)

Ich habe mir nun vorher echt Gedanken gemacht, aber im Fahrverhalten, Beschleunigung merke ich keinen Unterschied.

Vermutlich weil bei mir die Räder nicht wirklich schwerer geworden sind, denke 400 Gramm pro Felge spürt man nicht, aber die Masse ist weiter nach Aussen gewandert.

Beim einlenken spürt man das die Lenkung nun mit den 19 Zoll was mehr zu tun hat, es fühlt sich etwas straffer/schwerer an beim einlenken, aber keinesfalls träger.

Hi,

wir haben auch 19" drauf und die Lenkung ist sehr Direkt ( geht mehr in Richtung Sportlich ).

MfG

Super-TEC

Es kommt halt auch drauf an was für Felgen. "OZ Superturismo" sind nicht gerade sackschwere Chinakracher.

Bitte neben Felgendurchmesser und Gewicht auch Reifenbreite, Felgenbreite und ET beachten.

Zitat:

@carbonix schrieb am 14. Oktober 2015 um 22:56:11 Uhr:

Schönes Thema darf ich die experten fragen was sich bei mir ändern würde wenn ich die Sommerschlappen verkleinere.

Habe einen Fiesta mit 16" 195/50 der Reifenrechner sagt mir einen Durchmesser von 60,1cm und einen Umfang von 182,8cm so meine Winterschlappen auf Stahl haben 14" 175/65 Durchmesser 58,3 cm 177,3 cm Abrollumfang.

Mit den Winterrädern hab ich das Gefühl die Karre zieht besser und ich erreiche mehr Endgeschwindigkeit.

Laut Ford darf ich auf die SommerFelgen auch 195/45er Reifen aufziehen was ich auch gerne machen würde dann währe ich in etwa beim selben Abrollumfang wie die Winterräder. Würde ich die selbe "performance" wie bei den Winterschlappen bekommen oder würde das nichts bringen weil die Sommerräder breiter sind und da der Hund begraben ist?

MFG

Darf ich nach fast 5 Jahren mir die frage selber beantworten? :D

Es lag am gewischt ;) Stahlfelge 5,8kg vs Alu 10kg

Ok Danke für deine Ergänzungen, dann bin ich für den Moment zufrieden und freue mich das ich wohl einen guten Kauf mit den OZ gemacht habe und sich an den Fahrleistungen kaum was geändert haben wird, zumindest merke ich keinerlei Unterschied.

Und daran, dass die Felge zwar etwas breiter ist, aber es beim Reifen bei 225er geblieben ist.

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