- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Golf
- Golf 7
- DQ381 vs DQ250, Suche Erfahrungen und Informationen zum DQ 381, bzw was ist anders als beim DQ250
DQ381 vs DQ250, Suche Erfahrungen und Informationen zum DQ 381, bzw was ist anders als beim DQ250
Da ich auf der Suche nach einem neuen Jahreswagen bin und es einen Wechsel bei VW vom DQ250 auf DQ381 gab. Tummeln sich jetzt viele Jahreswagen mit 150 Ps Diesel mit eben DQ250 oder DQ381. Ich habe schon im Netz gesucht aber leider nicht konkrettes über die Verbesserungen bzw. techn Änderungen vom DQ 381 gelesen.
Wer hat das Getriebe schon gefahren und kann berichten, was wurde technisch verändert.
Ich meine mal gehört zu haben das beim DQ 381 ein teilw. Trockenes und Nasses Kupplungssystem verbaut ist. (Kombination)
Da ich ein Leid geplagter DQ 200 Fahre bin und ich das Fahrzeug evtl. tendieere ich eher zum DQ 250 das soll ja ziemlich unproblematisch funktionieren.
Also wenn ihr Infos habt dann lasst es hier Spurdeln.....
Und Ja!!!! Ich habe die Suchfunktion schon betätigt und für mich nichts endgültig informatives gefunden.
Aber wenn ich irgendwas übersehen haben sollte dann könnt ihr den Link gerne hier im Thread einbauen.
Danke
Danke
Danke......
Beste Antwort im Thema
Ich hatte mir eigentlich geschworen in diesem Forums nicht mehr zu posten. Gelegentlich lese ich aber noch mit, und dabei bin ich über diesen Thread gestoßen. Leider sind die hier geposteten Informationen wirklich zum größten Teil kompletter Unsinn. :(
@navec hat Recht, das DQ381 basiert auf dem DQ500, nicht auf dem DQ250 (SSP 556, S. 4). Auch können sämtliche Nasskupplungs-DSGs per Allradflansch allradtauglich gemacht werden. Das ist keine Besonderheit des DQ500. Die Besonderheit des DQ500 ist dessen höhere Drehmomentfestigkeit durch eine verstärkte Lamellendoppelkupplung mit besserer Kühlung und einen Wellenspannverbund der beiden Abtriebswellen. Das DQ500 ist, wie navec bereits sagte, auch für höhere Ausgangsdrehmomente durch eine stärkere Untersetzung des kleinsten Ganges und höhere Gesamtzuggewichte ausgelegt, also ein ideales Getriebe für Zugfahrzeuge.
Über die konstruktiven Unterschiede zwischen DQ250 und DQ500 habe ich schon einiges geschrieben. Diese findet man sowohl im SSP 454 als auch in diesem PDF. Das DQ500 hat eine ganz andere Wellenbelegung als das DQ250, die nun per Zahnrad angetriebene Ölpumpe ist in den Räderkasten gewandert (beim DQ250 liegt sie auf der gegenüberliegenden Seite der Doppelkupplung und wird über eine zusätzliche Pumpenwelle angetrieben), die Rücklaufwelle entfällt (Drehrichtungsumkehr erfolgt über das nicht geschaltene Losrad des 2. Ganges), die Ölkühlung der Doppelkupplung ist effizienter und lässt sich bedarfsgerechter regeln, die Öleinspritzschmierung des Zahnradsatzes lässt sich auf den lastführenden Getriebezweig begrenzen und die Gangsteller lassen sich per Modulationsventil direkt mit definierter Kraft ansteuern (beim DQ250 handelt es sich um Ein/Aus-Ventile, welche die Gangsteller mit dem Getriebehauptdruck bewegen).
Das DQ500 hat also neben der höheren Drehmomentfestigkeit aus Nutzersicht Wirkungsgradvorteile durch reduzierte Schleppmoment- und Planschverluste und eine optimierte Regelung der getriebeinternen Abläufe. Dass der Gangstellerdruck sich individuell einstellen lässt, kommt der Schaltakustik zugute. Da die Gangsteller beim DQ250 in der Regel mit Hauptdruck angesteuert werden, welcher sich nach dem Kupplungssolldurck richtet, kann man das Schalten der Gänge in bestimmten Situationen hören. Hier spreche ich als DQ250-Fahrer aus eigener Erfahrung.
Informationen über das DQ381 gibt es hauptsächlich im SSP 556. Beim DQ381 entspricht der mechanische Teil weitgehend dem DQ500. Die Mechatronik hat ebenfalls ein ähnliches Layout. Neu ist eine reibungsoptimierte Lagerung der Triebwellen und reibungsoptimierte Dichtungen (z. B. der Dreheinführung der Doppelkupplung). Als Getriebeöl kommt nicht das aus dem DQ250 und DQ500 bekannte, sondern ein neues Leichtlauföl zum Einsatz. Die Ölmenge im Räderkasten wurde durch konstruktive Maßnahmen abgesenkt um Planschverluste zu reduzieren. Dies ist sinnvoll, da auch das DQ381 seinen Zahnradsatz weiterhin über ein Ölspritzrohr schmiert, und nicht wie beispielsweise das MB 7G-DCT oder gewöhnliche Schaltgetriebe über Schleuderölschmierung. Die mechanische Ölpumpe wurde durch eine elektrische Zusatzölpumpe ergänzt, welche im Start/Stopp-Betrieb die Anfahrbereitschaft verbessert indem sie einen Vordruck bereitstellt und bei hoher Last bzw. hohem Kühlbedarf die mechanische Ölpumpe unterstützt. Ich gehe davon aus, dass die mechanische Ölpumpe deshalb kleiner ausgelegt werden konnte und weniger Leistung aufnimmt als bei DQ250 und DQ500, was dem Verbrauch zugute kommt.
Beim DQ381 stand also hauptsächlich eine weitere Wirkungsgradoptimierung im Vordergrund. Außerdem hat man mit der elektrische Zusatzölpumpe mit Sicherheit auch auf die besonders in Märkten wie China aber auch bei uns immer häufig anzutreffenden Verkehrsverhältnisse wie Stop-and-Go geschielt, wo die elektrische Ölpumpe sich besonders auszahlt. Das Ölwechselintervall beträgt offenbar zumindest bei einigen Modellen nunmehr 100t anstatt 60t km und der Ölfilter ist genau wie beim DQ500 laut VW für die Lebenszeit des Getriebes ausgelegt. Ob sich einige dieser Wirkungsgradoptimierungen, insbesondere das neue Leichtlauföl, auch auf die Zuverlässigkeit auswirken, bleibt abzuwarten. Durch das dünnere und damit schlechter dämpfende Öl könnten auch Schalt-, Losräderrassel- und "Lastwechselgeräusche" wieder zunehmen. Allerdings kommen letztere gerade bei höheren Außentemperaturen auch häufig von den Antriebswellengelenken. Grundsätzlich sollte man sich als DSG-Fahrer darüber im Klaren sein, dass ein Doppelkupplungsgetriebe in bestimmten Situationen nie ganz das Niveau einer Wandlerautomatik erreicht.
Ganz allgemein zum Umgang mit Informationen einiger Mitglieder: Man muss nicht alles wissen und darf sich durchaus irren, aber bevor man derartigen Unfug postet wie er hier in einigen Beiträge zu lesen ist, sollte man in Betracht ziehen das Posten einfach mal zu unterlassen. Das gilt genauso, wenn Beiträge erstellt werden, die eigentlich überhaupt keine Informationen enthalten.
Ähnliche Themen
568 Antworten
Verschwindet das Geräusch, wenn der Motor warm ist?
Nein, es wird leicht stärker. Besonders das Geräusch in Stand/Standgas.
Da gibt es nur 2 Möglichkeiten: Entweder mit dem Geräusch leben oder Rep Versuch.
So nach dem Motto, beanstanden aber nicht reparieren weil 3 Tage und war es doch nicht, funktioniert nicht.
Entweder oder. War es das nicht bleibt nur weitersuchen.
VG Thommi
Zitat:
@Webwebs schrieb am 31. August 2018 um 18:49:52 Uhr:
Ich habe seit einiger Zeit ein leises mahlendes Geräusch bei meinem GTI PP (DQ 381), welches man so bis ca. 50kmh hört. Es ist nicht homogen. Im Stand ändert es sich in ein zirpendes, flatterndes, helles, vibrierendes Geräusch. Dieses Geräusch kann ich durchs Schalten von P nach N usw. beeinflussen. Bei VW hört es der Kundenbetreuer und zwei seiner Getriebespezialisten.
Was sagt Ihr?
Du hast das Glück das die Mitarbeiter deiner VW Werkstatt das Problem erkennen, und nicht abwiegeln.
Ich würde mit Ihnen sprechen und deren Rat einholen und auch danach handeln.
Dazu gehört auch das du dein "schlechtes Gefühl" bezüglich einer Getriebereparatur am Neuwagen klar definierst.
Da sich der Golf noch in der Garantie befindet, könnte man auch abwarten und schauen ob sich etwas verändert. Dies würde den VW Mitarbeitern die Möglichkeit bieten nach Vergleichsfällen, und vor allem nach technischen Lösungen zu suchen. Entscheidend ist dabei die Zusage das dann auch zu einem späteren Zeitpunkt noch repariert wird.
Sind, oder werden, die Geräusche allerdings zunehmend störend, würde ich reparieren lassen.
Ansonsten vertrete ich jedoch die Meinung das nur dann repariert wird wenn der Fehler bekannt ist.
Meine "DQ200-Karriere" hat durch Totalschaden ein plötzliches und dramatisches Ende genommen. (Über Nacht, mein Wagen parkte da nur.)
Aus diesem Anlass würden mich ein paar Updates zur Zufriedenheit mit der 2.0 TDI / DQ381-Kombination sehr interessieren. @superfodi: Bist Du nach wie vor zufrieden?
Ebenso würden mich Verbrauchswerte bei moderatem AB-Tempo interessieren.
Eigentlich benötige ich diesen Motor für meine 120 km/h auf der Autobahn nicht, allerdings reizt mich das niedrige Drehzahlniveau im lang übersetzen 7. Gang des DQ381 schon sehr. Den 7. Gang des DQ200 im 1.6 TDI fand ich immer etwas kurz, der 5. Gang des HS im 1.6 TDI liegt ja ähnlich.
ichh bin mit meinem sehr zufrieden. Das 7 Gang Getriebe verleitet in D zu einem ruhigeren und das segeln beim Gas wegnehmen zu einem vorausschauerndem Fahren. S nutze ich in der Stadt und in OBB bergab.
zwar "nur" einen GTI PP, aber mit DQ 381. Kurzum, sehr zufrieden. Sparsames Landstrassen/ Autobahncruisen bei 100 km/h dank 7. Gang unter 7l/100km. Flottes sportliches Fahren ist jederzeit in S oder M Modus möglich. Im D Modus schaltet das DQ 381 sehr angenehm, die Schaltvorgänge sind praktisch nicht zu merken. Bei S oder M mit entsprechender Last dann etwas härter, was aber ja auch nicht wundern sollte.
Was war mit dem Totalschaden?
Gern auch per PN....mein kurzes Gastspiel (heute auf den Tag 6 Monate) ist auch zu Ende, mein Auto wird zurück genommen. Allerdings aufgrund elektronischer Mängel.
VG Thommi
@Suppersready69 Nach 1.700 km immer noch sehr zufrieden. Mittlerweile schaltet das Getriebe auch "anders", als die ersten 1.000 km. Es schaltet früher in den 5. beispielsweise. Der war am Anfang oft erst ab 60 drin.
Allgemein schaltet es früher zurück 7>6 als das DQ200, aber ich hatte vorher ja auch nur den 1.6TDI DSG. Hier wurde das Fahrzeug merklich langsamer, bis da mal was schaltete oder man übersteuerte das Verhalten mit dem Gasfuß, alles nicht mehr nötig beim DQ381. Übrigens auch das Kreisverkehrsysdrom ist nahezu nicht spürbar.
Ich habe gemischte Gefühle! Im Moment macht das Getriebe Geräusche. VW will es auseinander nehmen und nachschauen. Ich werde sehen was dann ist.
Das Schaltverhalten ist bei zahmer Fahrt gut, aber wehe du gibst mal Gas! Das Getriebe denkt mindestens eine Sekunde nach, was wohl mit dem Gas geben gemeint ist, schaltet meistens gleich 2 Gänge runter und dann geht der Wagen wie ein Ochse los (GTI PP). Besonders dieses 2 Gänge runterschalten nervt, weil das DQ381 keinen Zwischengang einlegt. Das heiß, wenn du deine 120 Kmh unterwegs bist, ist das Getriebe im 7. Gang. Gibst du etwas zu viel Gas, kuppelt das Getriebe aus, legt den 5. Gang ein, kuppelt ein und gibt Gas. Das hat eine Zuglastunterbrechung zur Folge und zieht ein Kopfnicken nach sich. Der 7. und 5. Gang liegt auf der selben Getriebehälfte. Ich empfinde dieses Verhalten als unangenehm. Mein altes DQ250 hat in einer solchen Situation immer einen Zwischengang eingelegt. Da dieser immer auf einer anderen Getriebehälfte ist, gab es keine Zuglastunterbrechung.
Ich war diesen Sommer mit dem Wagen in den Bergen. 3 Räder auf dem Dach und 1,5t Wohnanhänger hinten dran. Mal abgesehen, dass das Getriebe öfter mal schaltet (hat ja auch einen Gang mehr als mein altes), war alles super!
Muss es unbedingt ein Diesel sein? Ich wollte wegen dem Dieselbashing wieder zum Benziner und war sehr skeptisch. Ich bin jetzt sehr zufrieden mit meiner Entscheidung. Nur meine Frau meint, ich könne jetzt nicht mehr richtig Auto fahren und würde immer grinsen beim Fahren! ;-)
Mein Eindruck ist, dass das DQ381 sich bei GTI und Konsorten signifikant anders verhält als beispielsweise bei den Dieseln. Das sollte bei der Entscheidungsfinden und Bewertung der Relevanz der Erfahrungen unbedingt berücksichtigt werden.
Bestimmte Charakteristika (in meinen Augen eher negative) ziehen sich wie ein roter Faden durch die Beiträge der GTI Performance-Fahrer (auch wenn sie von den Fahrern ganz unterschiedlich beurteilt werden), fehlen aber weitgehend bei den Diesel-Fahrern. Dort scheint das Getriebe harmonischer und wandlerähnlicher abgestimmt worden zu sein.
Die GTI PP und R und S3 Fahrer haben eben die sportliche Konfiguration
@ckniotek
Es lag mir schon immer fern was eine sportliche Abstimmung mit Komfortmängeln zu tun haben soll, insbesondere im Zeitalter von Fahrprofilauswahl und "intelligenten" Getriebesteuerungen mit diversen Schalprogrammen und -strategien in Abhängigkeit vom Fahrerverhalten. Wieso sollte man einem Fahrer, der auf "Normal" oder "Komfort" einfach nur möglichst ausgeglichen und gesittet sein Ziel erreichen will, ruppige, spürbare Schaltvorgänge zumuten, die dann teilweise noch bei den Fahrern und Autotestern für absolute Irritation sorgen (Kickdown inkl. komplettem Zugkraftverlust)? Wenn VW das für eine Verbesserung hält, was es den Reaktionen nach zu urteilen ein sauberer Schuss in den Ofen.
Was du hier mit dem Euphemismus "sportliche Konfiguration" beschreibst, ist in meinen Augen, sofern Vorsatz zugrunde liegt, der reinste Krampf. Du selbst hast in einem vorherigen Beitrag zugegeben, dass der Schaltkomfort im Gegensatz zum DQ250 nachgelassen hat, was du allerdings gut heißt. Es gibt nicht einen Grund weshalb VW, sofern das wirklich so gewollt ist, dem Fahrer nicht wenigstens über die vielfältigen Konfigurationsmöglichkeiten der Fahrprofilauswahl selbst entscheiden lässt ob er ein Kopfnicken wünscht oder nicht.
Ferner berichten GTI-Fahrer über verzögerte Schaltvorgänge, eine Träge Reaktion auf Schaltbefehle mittels Schaltwippen usw., also genau das Gegenteil von Sportlichkeit.
Sind denn bei 2.0 TDI und GTI PP alle Gänge gleich übersetzt im DQ381? Ich denke doch mal, nicht!
Ich würde erwarten, dass bei dem Benziner mit weit höherer Endgeschwindigkeit und kürzerem 1. Gang (richtig?) zwangsläufig größere Drehzahlsprünge zwischen den aufeinanderfolgenden Gängen stattfinden als beim Diesel. Dann hat die Motor- und Getriebesteuerung allein da schon ein größeres Hindernis zu überwinden, um wirklich weiche Gangwechsel hinzubekommen. Das könnte ein Grund sein, warum das DQ381 beim 2.0 TDI offenbar komfortabler ist als beim GTI PP.
@chrisdash
Ich vermute eher es ist genau umgekehrt. Beim Diesel ist im Allgemeinen der 1. Gang kürzer und der letzte länger Übersetzt als beim Benziner. Das hat folgenden Grund: Den 1. macht man meist sehr kurz um die anfängliche Trägheit des Diesels schnell zu überwinden, die durch das Turboloch und die größeren rotierenden Massen zustande kommt. Außerdem schont das beim Anfahren die Kupplung (durch eine kurze Schleifphase), denn gerade bei den großen Dieseln muss ein sehr großes Motordrehmoment übertragen werden. Die restlichen Gänge sind dann meist länger übersetzt als beim Benziner, weil der Diesel aufgrund seines kleineren nutzbaren Drehzahlbandes ansonsten vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten erreichen würde. Insbesondere der letzte Gang muss länger übersetzt sein, wenn der Diesel wenigstens eine annähernd vergleichbare Höchstgeschwindigkeit erreichen soll.
Bei Benzinern mit sportlicher Ausrichtung kommt dann noch hinzu, dass die Gangabstimmung meist enger und der letzte Gang kürzer übersetzt ist als beim weniger sportlichen Äquivalent. Dies hat zwar höhere Drehzahlen im höchsten Gang zur Folge, aber auch eine höhere Radzukraft als bei längerer Übersetzung. Die höheren Drehzahlen werden beim sportlichen Fahrzeug weniger beanstandet und von vielen Fahrern sogar gewünscht. Es gibt aber auch Ausnahmen: Der GTI mit 6-Gang DSG war für ein sportliches Fahrzeug verhältnismäßig lang übersetzt (aber nicht so lange wie der Diesel).
Daraus resultiert schließlich (bei gleicher Anzahl von Gängen) beim Diesel in der Regel eine höhere Spreizung, was zwangsläufig mit größeren Gangsprüngen einhergeht. Der Diesel wäre diesbezüglich also eher im Nachteil.