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DQ381 vs DQ250, Suche Erfahrungen und Informationen zum DQ 381, bzw was ist anders als beim DQ250
Da ich auf der Suche nach einem neuen Jahreswagen bin und es einen Wechsel bei VW vom DQ250 auf DQ381 gab. Tummeln sich jetzt viele Jahreswagen mit 150 Ps Diesel mit eben DQ250 oder DQ381. Ich habe schon im Netz gesucht aber leider nicht konkrettes über die Verbesserungen bzw. techn Änderungen vom DQ 381 gelesen.
Wer hat das Getriebe schon gefahren und kann berichten, was wurde technisch verändert.
Ich meine mal gehört zu haben das beim DQ 381 ein teilw. Trockenes und Nasses Kupplungssystem verbaut ist. (Kombination)
Da ich ein Leid geplagter DQ 200 Fahre bin und ich das Fahrzeug evtl. tendieere ich eher zum DQ 250 das soll ja ziemlich unproblematisch funktionieren.
Also wenn ihr Infos habt dann lasst es hier Spurdeln.....
Und Ja!!!! Ich habe die Suchfunktion schon betätigt und für mich nichts endgültig informatives gefunden.
Aber wenn ich irgendwas übersehen haben sollte dann könnt ihr den Link gerne hier im Thread einbauen.
Danke
Danke
Danke......
Beste Antwort im Thema
Ich hatte mir eigentlich geschworen in diesem Forums nicht mehr zu posten. Gelegentlich lese ich aber noch mit, und dabei bin ich über diesen Thread gestoßen. Leider sind die hier geposteten Informationen wirklich zum größten Teil kompletter Unsinn. :(
@navec hat Recht, das DQ381 basiert auf dem DQ500, nicht auf dem DQ250 (SSP 556, S. 4). Auch können sämtliche Nasskupplungs-DSGs per Allradflansch allradtauglich gemacht werden. Das ist keine Besonderheit des DQ500. Die Besonderheit des DQ500 ist dessen höhere Drehmomentfestigkeit durch eine verstärkte Lamellendoppelkupplung mit besserer Kühlung und einen Wellenspannverbund der beiden Abtriebswellen. Das DQ500 ist, wie navec bereits sagte, auch für höhere Ausgangsdrehmomente durch eine stärkere Untersetzung des kleinsten Ganges und höhere Gesamtzuggewichte ausgelegt, also ein ideales Getriebe für Zugfahrzeuge.
Über die konstruktiven Unterschiede zwischen DQ250 und DQ500 habe ich schon einiges geschrieben. Diese findet man sowohl im SSP 454 als auch in diesem PDF. Das DQ500 hat eine ganz andere Wellenbelegung als das DQ250, die nun per Zahnrad angetriebene Ölpumpe ist in den Räderkasten gewandert (beim DQ250 liegt sie auf der gegenüberliegenden Seite der Doppelkupplung und wird über eine zusätzliche Pumpenwelle angetrieben), die Rücklaufwelle entfällt (Drehrichtungsumkehr erfolgt über das nicht geschaltene Losrad des 2. Ganges), die Ölkühlung der Doppelkupplung ist effizienter und lässt sich bedarfsgerechter regeln, die Öleinspritzschmierung des Zahnradsatzes lässt sich auf den lastführenden Getriebezweig begrenzen und die Gangsteller lassen sich per Modulationsventil direkt mit definierter Kraft ansteuern (beim DQ250 handelt es sich um Ein/Aus-Ventile, welche die Gangsteller mit dem Getriebehauptdruck bewegen).
Das DQ500 hat also neben der höheren Drehmomentfestigkeit aus Nutzersicht Wirkungsgradvorteile durch reduzierte Schleppmoment- und Planschverluste und eine optimierte Regelung der getriebeinternen Abläufe. Dass der Gangstellerdruck sich individuell einstellen lässt, kommt der Schaltakustik zugute. Da die Gangsteller beim DQ250 in der Regel mit Hauptdruck angesteuert werden, welcher sich nach dem Kupplungssolldurck richtet, kann man das Schalten der Gänge in bestimmten Situationen hören. Hier spreche ich als DQ250-Fahrer aus eigener Erfahrung.
Informationen über das DQ381 gibt es hauptsächlich im SSP 556. Beim DQ381 entspricht der mechanische Teil weitgehend dem DQ500. Die Mechatronik hat ebenfalls ein ähnliches Layout. Neu ist eine reibungsoptimierte Lagerung der Triebwellen und reibungsoptimierte Dichtungen (z. B. der Dreheinführung der Doppelkupplung). Als Getriebeöl kommt nicht das aus dem DQ250 und DQ500 bekannte, sondern ein neues Leichtlauföl zum Einsatz. Die Ölmenge im Räderkasten wurde durch konstruktive Maßnahmen abgesenkt um Planschverluste zu reduzieren. Dies ist sinnvoll, da auch das DQ381 seinen Zahnradsatz weiterhin über ein Ölspritzrohr schmiert, und nicht wie beispielsweise das MB 7G-DCT oder gewöhnliche Schaltgetriebe über Schleuderölschmierung. Die mechanische Ölpumpe wurde durch eine elektrische Zusatzölpumpe ergänzt, welche im Start/Stopp-Betrieb die Anfahrbereitschaft verbessert indem sie einen Vordruck bereitstellt und bei hoher Last bzw. hohem Kühlbedarf die mechanische Ölpumpe unterstützt. Ich gehe davon aus, dass die mechanische Ölpumpe deshalb kleiner ausgelegt werden konnte und weniger Leistung aufnimmt als bei DQ250 und DQ500, was dem Verbrauch zugute kommt.
Beim DQ381 stand also hauptsächlich eine weitere Wirkungsgradoptimierung im Vordergrund. Außerdem hat man mit der elektrische Zusatzölpumpe mit Sicherheit auch auf die besonders in Märkten wie China aber auch bei uns immer häufig anzutreffenden Verkehrsverhältnisse wie Stop-and-Go geschielt, wo die elektrische Ölpumpe sich besonders auszahlt. Das Ölwechselintervall beträgt offenbar zumindest bei einigen Modellen nunmehr 100t anstatt 60t km und der Ölfilter ist genau wie beim DQ500 laut VW für die Lebenszeit des Getriebes ausgelegt. Ob sich einige dieser Wirkungsgradoptimierungen, insbesondere das neue Leichtlauföl, auch auf die Zuverlässigkeit auswirken, bleibt abzuwarten. Durch das dünnere und damit schlechter dämpfende Öl könnten auch Schalt-, Losräderrassel- und "Lastwechselgeräusche" wieder zunehmen. Allerdings kommen letztere gerade bei höheren Außentemperaturen auch häufig von den Antriebswellengelenken. Grundsätzlich sollte man sich als DSG-Fahrer darüber im Klaren sein, dass ein Doppelkupplungsgetriebe in bestimmten Situationen nie ganz das Niveau einer Wandlerautomatik erreicht.
Ganz allgemein zum Umgang mit Informationen einiger Mitglieder: Man muss nicht alles wissen und darf sich durchaus irren, aber bevor man derartigen Unfug postet wie er hier in einigen Beiträge zu lesen ist, sollte man in Betracht ziehen das Posten einfach mal zu unterlassen. Das gilt genauso, wenn Beiträge erstellt werden, die eigentlich überhaupt keine Informationen enthalten.
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568 Antworten
Wahrscheinlich ist es die Schwachstelle der Automaten,
dass sie nicht voraussehen können.
Hierbei müssen u.U. Schaltstellungen plötzlich revidiert und geändert werden,
wodurch sich längere Schaltpausen ergeben können.
Nachtrag zum Thema "Die Getriebe-Automatik ist blind":
Auch diese "Blindheit" kann z.T. mittels Paddel, oder Gasse überspielt werden.
Ein Beispiel (internes Problem):
Wenn ich im Parkhaus eine Rampe hoch fahre,
geschieht dies - automatisch - meist im 2.Gang (DQ200),
im Extremfall bleibt das Auto - mit rutschender Kupplung - einfach stehen.
Normal wäre, automatisch in den 1.Gang zu schalten.
Warum geschieht das nicht?
Wegen dieser Erfahrung schalte ich hierbei manuell in den 1.Gang.
Generell schalte ich bei Auf und Abfahrten (auch Tiefgaragen oder Parkhäuser) in den S Modus. Funktioniert perfekt...
Mag alles sein, aber wozu?
Es ist ein Mythos, dass das D2-Schleifen der nasslaufenden Lamellenkupplung in irgendeiner Weise schadet! Warum hört ihr nicht endlich mal auf ein Problem zu beheben, das gar nicht existiert?
Kein Mensch käme auf die Idee bei einer Wandlerautomatik immer wieder situationsabhängig in S zu schalten, damit die WüK weniger schleift. Doch bei den nassen DSGs scheinen viele zu glauben das sei fürs Getriebe überlebensnotwendig. Hätte die Kupplung eine Persönlichkeit, könnte sie über das bisschen Schlupf und das bisschen Wärme nur müde lächeln, inbesondere wenn man bedenkt, was sie beim (zügigen) Anfahren leisten muss. Wenn ihr das eurer Kupplung nicht zutraut, nehmt am besten immer jemanden mit, der euer Auto an der Ampel anschiebt.
:rolleyes:
@DieselSeppel
ich verstehe Deine Erregung nicht.
In meinem Fall handelt es sich um das DQ200
(bleibt im Extremfall im 2.Gang mit schleifender Kupplung stehen).
Ich halte die Frage,
warum nicht automatisch in den 1.Gang umgeschaltet wird, für berechtigt.
Gruß von WQ33
@WQ33
Entschuldige bitte meine Erregung, aber hier geht es doch um ein nasses DSG (siehe Threadtitel) und da ist das einfach nicht nötig. Warum sich die Getriebe so verhalten wie sie sich verhalten ist doch nun schon ad nauseam diskutiert worden: aus Komfortgründen!
Ich möchte einfach der Darstellung den Garaus machen, dass das Meiden des Komfortschleifens bei den nassen DSGs zum Schonen der Kupplung nötig oder sinnvoll sei. Das verängstigt und verunsichert nur die Leute, da sie glauben gemacht werden, sie müssten ihr Getriebe in irgendeiner besonderen Art und Weise bedienen bzw. die vom Hersteller vorgenommene Programmierung umgehen, damit das Getriebe das Fahrzeugleben übersteht. Doch das müssen sie nicht, sie können einfach auf D stellen und fahren!
Die DSGs regeln hangaufwärts übrigens nur für einige Sekunden ein definiertes Kupplungsmoment ein. Gibt der Fahrer dann kein Gas, öffnet die Kupplung und das Fahrzeug rollt zurück. Der Fahrer muss die Bremse treten. Das ist schon alleine aus Gründen der Kraftstoffersparnis sinnvoll, denn die Kupplung ist nicht dafür vorgesehen das Fahrzeug am Hang zu halten.
Beim DQ200 können wir gerne an anderer Stelle darüber diskutieren ob es sinnvoll ist das Komfortschleifen wo möglich zu unterdrücken. Ich denke allerdings auch zu diesem Thema wurde schon alles gesagt.
@DieselSeppel
Frieden. :)
Bedankt euch doch lieber, dass nicht immer in der erste Gang zurückgeschaltet wird. Das schont nämlich die Kupplung.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 21. Juli 2019 um 14:10:30 Uhr:
Bedankt euch doch lieber, dass nicht immer in der erste Gang zurückgeschaltet wird. Das schont nämlich die Kupplung.
...das hörte vor 2 Beiträgen noch anders an....
Zitat:
@Guile45 schrieb am 21. Juli 2019 um 14:10:30 Uhr:
Bedankt euch doch lieber, dass nicht immer in der erste Gang zurückgeschaltet wird. Das schont nämlich die Kupplung.
Diese Aussage ist erklärungsbedürftig!
Na wenn du immer im 1. Gang anfährst, wird doch die Kupplung für die ungeraden Gänge viel häufiger belastet als die für die geraden Gänge, was zu einem höheren Verschleiß dieser führt. Und da das Anfahren aus dem Stand sowieso die viel größere Belastung für eine Kupplung darstellt (Stichwort dazu fällt mir gerade nicht ein), ist es doch eine willkommene Abwechslung für die "ungerade Kupplung", dass auch mal die "gerade Kupplung" dazu verwendet wird. Solange sich das Fahrzeug dabei schon bewegt, sehe ich darin auch keine größere Belastung für die gerade Kupplung, als wenn du im 1. anfährst.
Und noch was: nehmen wir mal an, nach 20 Millionen Schaltvorgängen ist die Mechatronik verschlissen und damit defekt. Wenn jetzt nicht immer in der erste Gang zurückgeschaltet wird, spart man sich 500.000 Schaltvorgänge, und dann hält die Mechatronik auch länger.
Das fehlende Stichwort heißt wahrscheinlich "Losbrechmoment".
Ansonsten - nehme ich an - bleibt es bei einer Einzelmeinung? :confused:
Der Ansatz, um den Verschleiß besser zu koordinieren, ergibt Sinn. Ein ähnliches Beispiel: Man nehme ein Getriebe mit deutlich mehr Übersetzungen (z.B. vom LKW), bei dem die Möglichkeit besteht, nicht nur im ersten, sondern in den ersten vier Gängen anzufahren (meistens). So kann man auch programmieren, dass die Zahnräder gleichmäßig genutzt/verschlissen werden. Guiles Beispiel zielt eben auf die Kupplungen ab.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 23. Juli 2019 um 10:56:02 Uhr:
Na wenn du immer im 1. Gang anfährst, wird doch die Kupplung für die ungeraden Gänge viel häufiger belastet als die für die geraden Gänge, was zu einem höheren Verschleiß dieser führt. Und da das Anfahren aus dem Stand sowieso die viel größere Belastung für eine Kupplung darstellt (Stichwort dazu fällt mir gerade nicht ein), ist es doch eine willkommene Abwechslung für die "ungerade Kupplung", dass auch mal die "gerade Kupplung" dazu verwendet wird. Solange sich das Fahrzeug dabei schon bewegt, sehe ich darin auch keine größere Belastung für die gerade Kupplung, als wenn du im 1. anfährst.
Und noch was: nehmen wir mal an, nach 20 Millionen Schaltvorgängen ist die Mechatronik verschlissen und damit defekt. Wenn jetzt nicht immer in der erste Gang zurückgeschaltet wird, spart man sich 500.000 Schaltvorgänge, und dann hält die Mechatronik auch länger.
Jedes DSG fährt normalerweise immer im 1. Gang an....beim DQ200 (um das es hier ja gar nicht geht...) ist deshalb die Kupplung 1 etwas größer, als die K2.
Wenn die Drehzahl und Last es erfordert, muss halt auch mal in den 1. Gang zurück geschaltet werden, wie bei den meisten Handschaltungs-Pkw auch.
Die mechatronic schaltet so oft hin und her, dass es auf zusätzliche, seltene Rückschaltungen in den ersten Gang nun wirklich nicht ankommt.
folgendes Verhalten an meinen T-ROC 2,0 TSI 4Motion mit DQ381:
wenn man mit wenig Last beschleunigt und die Wunschgeschwindigkeit erreicht hat, also das Geaspedal etws lupft, dann ist alles harmonisch und unauffällig. Wenn ich aber mit mittlerer bis hoher Last auf die Wunschgeschwindigkeit beschleunige gibt es einen unschönen Ruck beim Gaslupfen und kurz darauf einen (Hoch-) Schaltvorgang.
Sowas kannte ich bislang nur von derbe getunten Autos, war da aber auch bis zu einer gewissen Grenze Abstimmungssache (Stichwort: Lastschlagkompensation).
Ich habe den gleichen Motor wie im T-ROC mal in einem Handschalter gefahren und da war so etwas nicht aufgefallen. Anders herum machte mein Golf R mit DQ250 sowas auch nicht.
Ist das auch ein DQ381 Thema?!