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DQ381 vs DQ250, Suche Erfahrungen und Informationen zum DQ 381, bzw was ist anders als beim DQ250

VW Golf 7 (AU/5G)
Themenstarteram 21. April 2018 um 11:51

Da ich auf der Suche nach einem neuen Jahreswagen bin und es einen Wechsel bei VW vom DQ250 auf DQ381 gab. Tummeln sich jetzt viele Jahreswagen mit 150 Ps Diesel mit eben DQ250 oder DQ381. Ich habe schon im Netz gesucht aber leider nicht konkrettes über die Verbesserungen bzw. techn Änderungen vom DQ 381 gelesen.

Wer hat das Getriebe schon gefahren und kann berichten, was wurde technisch verändert.

Ich meine mal gehört zu haben das beim DQ 381 ein teilw. Trockenes und Nasses Kupplungssystem verbaut ist. (Kombination)

Da ich ein Leid geplagter DQ 200 Fahre bin und ich das Fahrzeug evtl. tendieere ich eher zum DQ 250 das soll ja ziemlich unproblematisch funktionieren.

Also wenn ihr Infos habt dann lasst es hier Spurdeln.....

 

Und Ja!!!! Ich habe die Suchfunktion schon betätigt und für mich nichts endgültig informatives gefunden.

Aber wenn ich irgendwas übersehen haben sollte dann könnt ihr den Link gerne hier im Thread einbauen.

Danke

 

Danke

 

Danke......

Beste Antwort im Thema

Ich hatte mir eigentlich geschworen in diesem Forums nicht mehr zu posten. Gelegentlich lese ich aber noch mit, und dabei bin ich über diesen Thread gestoßen. Leider sind die hier geposteten Informationen wirklich zum größten Teil kompletter Unsinn. :(

@navec hat Recht, das DQ381 basiert auf dem DQ500, nicht auf dem DQ250 (SSP 556, S. 4). Auch können sämtliche Nasskupplungs-DSGs per Allradflansch allradtauglich gemacht werden. Das ist keine Besonderheit des DQ500. Die Besonderheit des DQ500 ist dessen höhere Drehmomentfestigkeit durch eine verstärkte Lamellendoppelkupplung mit besserer Kühlung und einen Wellenspannverbund der beiden Abtriebswellen. Das DQ500 ist, wie navec bereits sagte, auch für höhere Ausgangsdrehmomente durch eine stärkere Untersetzung des kleinsten Ganges und höhere Gesamtzuggewichte ausgelegt, also ein ideales Getriebe für Zugfahrzeuge.

Über die konstruktiven Unterschiede zwischen DQ250 und DQ500 habe ich schon einiges geschrieben. Diese findet man sowohl im SSP 454 als auch in diesem PDF. Das DQ500 hat eine ganz andere Wellenbelegung als das DQ250, die nun per Zahnrad angetriebene Ölpumpe ist in den Räderkasten gewandert (beim DQ250 liegt sie auf der gegenüberliegenden Seite der Doppelkupplung und wird über eine zusätzliche Pumpenwelle angetrieben), die Rücklaufwelle entfällt (Drehrichtungsumkehr erfolgt über das nicht geschaltene Losrad des 2. Ganges), die Ölkühlung der Doppelkupplung ist effizienter und lässt sich bedarfsgerechter regeln, die Öleinspritzschmierung des Zahnradsatzes lässt sich auf den lastführenden Getriebezweig begrenzen und die Gangsteller lassen sich per Modulationsventil direkt mit definierter Kraft ansteuern (beim DQ250 handelt es sich um Ein/Aus-Ventile, welche die Gangsteller mit dem Getriebehauptdruck bewegen).

Das DQ500 hat also neben der höheren Drehmomentfestigkeit aus Nutzersicht Wirkungsgradvorteile durch reduzierte Schleppmoment- und Planschverluste und eine optimierte Regelung der getriebeinternen Abläufe. Dass der Gangstellerdruck sich individuell einstellen lässt, kommt der Schaltakustik zugute. Da die Gangsteller beim DQ250 in der Regel mit Hauptdruck angesteuert werden, welcher sich nach dem Kupplungssolldurck richtet, kann man das Schalten der Gänge in bestimmten Situationen hören. Hier spreche ich als DQ250-Fahrer aus eigener Erfahrung.

Informationen über das DQ381 gibt es hauptsächlich im SSP 556. Beim DQ381 entspricht der mechanische Teil weitgehend dem DQ500. Die Mechatronik hat ebenfalls ein ähnliches Layout. Neu ist eine reibungsoptimierte Lagerung der Triebwellen und reibungsoptimierte Dichtungen (z. B. der Dreheinführung der Doppelkupplung). Als Getriebeöl kommt nicht das aus dem DQ250 und DQ500 bekannte, sondern ein neues Leichtlauföl zum Einsatz. Die Ölmenge im Räderkasten wurde durch konstruktive Maßnahmen abgesenkt um Planschverluste zu reduzieren. Dies ist sinnvoll, da auch das DQ381 seinen Zahnradsatz weiterhin über ein Ölspritzrohr schmiert, und nicht wie beispielsweise das MB 7G-DCT oder gewöhnliche Schaltgetriebe über Schleuderölschmierung. Die mechanische Ölpumpe wurde durch eine elektrische Zusatzölpumpe ergänzt, welche im Start/Stopp-Betrieb die Anfahrbereitschaft verbessert indem sie einen Vordruck bereitstellt und bei hoher Last bzw. hohem Kühlbedarf die mechanische Ölpumpe unterstützt. Ich gehe davon aus, dass die mechanische Ölpumpe deshalb kleiner ausgelegt werden konnte und weniger Leistung aufnimmt als bei DQ250 und DQ500, was dem Verbrauch zugute kommt.

Beim DQ381 stand also hauptsächlich eine weitere Wirkungsgradoptimierung im Vordergrund. Außerdem hat man mit der elektrische Zusatzölpumpe mit Sicherheit auch auf die besonders in Märkten wie China aber auch bei uns immer häufig anzutreffenden Verkehrsverhältnisse wie Stop-and-Go geschielt, wo die elektrische Ölpumpe sich besonders auszahlt. Das Ölwechselintervall beträgt offenbar zumindest bei einigen Modellen nunmehr 100t anstatt 60t km und der Ölfilter ist genau wie beim DQ500 laut VW für die Lebenszeit des Getriebes ausgelegt. Ob sich einige dieser Wirkungsgradoptimierungen, insbesondere das neue Leichtlauföl, auch auf die Zuverlässigkeit auswirken, bleibt abzuwarten. Durch das dünnere und damit schlechter dämpfende Öl könnten auch Schalt-, Losräderrassel- und "Lastwechselgeräusche" wieder zunehmen. Allerdings kommen letztere gerade bei höheren Außentemperaturen auch häufig von den Antriebswellengelenken. Grundsätzlich sollte man sich als DSG-Fahrer darüber im Klaren sein, dass ein Doppelkupplungsgetriebe in bestimmten Situationen nie ganz das Niveau einer Wandlerautomatik erreicht.

Ganz allgemein zum Umgang mit Informationen einiger Mitglieder: Man muss nicht alles wissen und darf sich durchaus irren, aber bevor man derartigen Unfug postet wie er hier in einigen Beiträge zu lesen ist, sollte man in Betracht ziehen das Posten einfach mal zu unterlassen. Das gilt genauso, wenn Beiträge erstellt werden, die eigentlich überhaupt keine Informationen enthalten.

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und im Modus M stark anfahren, 2. Gang und dann unter Last in den 3. schalten.....dabei scheppert es zuweilen sogar deutlich hörbar und ruckt wie Eisen auf Eisen. Alles bezogen auf GTI PP FL 245PS mit DQ381.

am 2. April 2019 um 11:31

Zitat:

@JLK schrieb am 2. April 2019 um 12:22:43 Uhr:

und im Modus M stark anfahren, 2. Gang und dann unter Last in den 3. schalten.....dabei scheppert es zuweilen sogar deutlich hörbar und ruckt wie Eisen auf Eisen.

Das konnte ich bei meinem jetzt nicht nachvollziehen. Ruckt genauso wie in S.

sowohl bei einer Probefahrt mit einem GTI P aus 8/18) wie auch an meinem T-ROC aus 5/19 festgestellt:

ausgerechnet im S-Modus reagiert das Fahrzeug beim Kickdown nach Kurven aus ca. 50 km/H heraus mit einem kurzen Leistungseinbruch bis es den passenden Gang gefunden hat (z.B. in diesem Fall den zweiten, während man im dritten durch die Kurve kam). In D fällt das nicht so stark bis gar nicht auf.

Normal?!

am 18. Juli 2019 um 6:55

@i need nos

Das dürfte das bekannte und oft beanstandete Verhalten bei Mehrfachrückschaltungen innerhalb desselben Getriebezweigs sein. Zur Erinnerung: Doppelkupplungsgetriebe können nur zugkraftunterbrechungsfrei zwischen den beiden Getriebezweigen hin und her schalten. Wenn aktiver Gang und Zielgang im selben Getriebezweig liegen, kann eine Direktschaltung nur mit kurzer Zugkraftunterbrechung erfolgen. Der Schaltablauf erfolgt dann genau wie bei einem Handschalter (Kupplung öffnen -> Gang schalten -> Kupplung wieder schließen).

Das DQ250 schaltet in solchen Situationen erst in einen Stützgang im anderen Getriebezweig, dann in den eigentlichen Zielgang, also z. B. 6 -> 5 -> 4 (Stützgang schalten -> Überschneidungsschaltung -> Zielgang schalten -> Überschneidungsschaltung). Der Schaltvorgang dauert minimal länger, dafür findet eine kontinuierliche Drehmomentübertragung statt, wodurch der Schaltvorgang als harmonischen empfunden wird.

Das DQ381 schaltet unter bestimmten Umständen direkt. Bei dir geschieht das offenbar nur im Sportmodus. Die Diesel verhalten sich offenbar wie das DQ250, schalten also grundsätzlich mit Stützgang (dafür würde ich allerdings nicht meine Hand ins Feuer legen). Das genaue Verhalten scheint also vom Fahrzeug, evtl. auch dem Softwarestand, abzuhängen.

Neue Sache beim DQ381 die mir jetzt schon ein paar Mal aufgefallen ist. Beim herunterschalten von D3 in D2 gibt es manchmal einen Ruck, als wäre heruntergeschaltet werden ohne die Kupplung zu betätigen. Dies tritt sporadisch auf. 1-2 x die Woche. Kann sich das DSG überhaupt so verschalten oder ohne die Kupplung Gänge einlegen?

 

MfG

Kann nach 21 tsd km auch sagen, das DQ381 mag langsam/schleichfahrt gar nicht.

Zum Glück bin ich öfters auf der AB

am 18. Juli 2019 um 13:54

Zitat:

@AwesomeInfernus schrieb am 18. Juli 2019 um 12:57:21 Uhr:

Neue Sache beim DQ381 die mir jetzt schon ein paar Mal aufgefallen ist. Beim herunterschalten von D3 in D2 gibt es manchmal einen Ruck, als wäre heruntergeschaltet werden ohne die Kupplung zu betätigen. Dies tritt sporadisch auf. 1-2 x die Woche. Kann sich das DSG überhaupt so verschalten oder ohne die Kupplung Gänge einlegen?

MfG

Bei mir gibt es nach wie vor Schaltstöße von 4 auf 3, aber wesentlich seltener als vor dem Update. Und auch von 3 auf 2 so wie bei dir. Beim nächsten Ölwechsel in ca. 160 Tagen werde ich das in der Werkstatt nochmal anmerken, aber ansonsten werde ich diesbezüglich nichts mehr unternehmen.

Zitat:

@sighi 78 schrieb am 18. Juli 2019 um 13:49:59 Uhr:

Kann nach 21 tsd km auch sagen, das DQ381 mag langsam/schleichfahrt gar nicht.

In wie fern?

Zitat:

@AwesomeInfernus schrieb am 18. Juli 2019 um 12:57:21 Uhr:

Neue Sache beim DQ381 die mir jetzt schon ein paar Mal aufgefallen ist. Beim herunterschalten von D3 in D2 gibt es manchmal einen Ruck, als wäre heruntergeschaltet werden ohne die Kupplung zu betätigen. Dies tritt sporadisch auf. 1-2 x die Woche. Kann sich das DSG überhaupt so verschalten oder ohne die Kupplung Gänge einlegen?

Nein, das ist nicht möglich. Die genaue Ursache für diesen Ruck ist leider nicht bekannt, vermutlich eine Unregelmäßigkeit bei der Abstimmung der Überschneidungsschaltung. Leider gibt es für dein Steuergerät nach wie vor nichts. :(

am 18. Juli 2019 um 16:26

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 18. Juli 2019 um 16:25:10 Uhr:

Zitat:

@AwesomeInfernus schrieb am 18. Juli 2019 um 12:57:21 Uhr:

Neue Sache beim DQ381 die mir jetzt schon ein paar Mal aufgefallen ist. Beim herunterschalten von D3 in D2 gibt es manchmal einen Ruck, als wäre heruntergeschaltet werden ohne die Kupplung zu betätigen. Dies tritt sporadisch auf. 1-2 x die Woche. Kann sich das DSG überhaupt so verschalten oder ohne die Kupplung Gänge einlegen?

Nein, das ist nicht möglich.

Gehen würde das theoretisch schon, nur würde sich das in einem lauten Krachen und kläppern aus dem Getriebe und in noch stärkerem Rucken äußern.

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 18. Juli 2019 um 16:25:10 Uhr:

Zitat:

@sighi 78 schrieb am 18. Juli 2019 um 13:49:59 Uhr:

Kann nach 21 tsd km auch sagen, das DQ381 mag langsam/schleichfahrt gar nicht.

In wie fern?

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 18. Juli 2019 um 16:25:10 Uhr:

Zitat:

@AwesomeInfernus schrieb am 18. Juli 2019 um 12:57:21 Uhr:

Neue Sache beim DQ381 die mir jetzt schon ein paar Mal aufgefallen ist. Beim herunterschalten von D3 in D2 gibt es manchmal einen Ruck, als wäre heruntergeschaltet werden ohne die Kupplung zu betätigen. Dies tritt sporadisch auf. 1-2 x die Woche. Kann sich das DSG überhaupt so verschalten oder ohne die Kupplung Gänge einlegen?

Nein, das ist nicht möglich. Die genaue Ursache für diesen Ruck ist leider nicht bekannt, vermutlich eine Unregelmäßigkeit bei der Abstimmung der Überschneidungsschaltung. Leider gibt es für dein Steuergerät nach wie vor nichts. :(

Ja es gibt weiterhin nichts. War heute wieder in der Werkstatt wegen einer anderen Sache und die haben mir bestätigt für meins gibts kein Update. VW hat denen aber geantwortet sie sollen ein Vergleichsfahrzeug fahren und berichten. Das hatte der Serviceberater leider bisher vergessen/verpennt. Mal sehen was bei rauskommt.

 

MfG

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 18. Juli 2019 um 16:25:10 Uhr:

Zitat:

@sighi 78 schrieb am 18. Juli 2019 um 13:49:59 Uhr:

Kann nach 21 tsd km auch sagen, das DQ381 mag langsam/schleichfahrt gar nicht.

In wie fern?

Sobald es ans kriechen geht, schleift der den 2 und den 3-ten Gang, dass mir das Herz weh tut! Das gleiche immer ein leichtes ruckeln...

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 18. Juli 2019 um 08:55:17 Uhr:

@i need nos

Das dürfte das bekannte und oft beanstandete Verhalten bei Mehrfachrückschaltungen innerhalb desselben Getriebezweigs sein. Zur Erinnerung: Doppelkupplungsgetriebe können nur zugkraftunterbrechungsfrei zwischen den beiden Getriebezweigen hin und her schalten. Wenn aktiver Gang und Zielgang im selben Getriebezweig liegen, kann eine Direktschaltung nur mit kurzer Zugkraftunterbrechung erfolgen. Der Schaltablauf erfolgt dann genau wie bei einem Handschalter (Kupplung öffnen -> Gang schalten -> Kupplung wieder schließen).

Das DQ250 schaltet in solchen Situationen erst in einen Stützgang im anderen Getriebezweig, dann in den eigentlichen Zielgang, also z. B. 6 -> 5 -> 4 (Stützgang schalten -> Überschneidungsschaltung -> Zielgang schalten -> Überschneidungsschaltung). Der Schaltvorgang dauert minimal länger, dafür findet eine kontinuierliche Drehmomentübertragung statt, wodurch der Schaltvorgang als harmonischen empfunden wird.

Das DQ381 schaltet unter bestimmten Umständen direkt. Bei dir geschieht das offenbar nur im Sportmodus. Die Diesel verhalten sich offenbar wie das DQ250, schalten also grundsätzlich mit Stützgang (dafür würde ich allerdings nicht meine Hand ins Feuer legen). Das genaue Verhalten scheint also vom Fahrzeug, evtl. auch dem Softwarestand, abzuhängen.

danke für die wie immer superkompetente und kompakte Anwtwort:)

War mir gar nicht klar, dass ein so derart stark ausgeprägtes Verhalten "lediglich" das Thema mit dem fehlenden Stützgang ist. Vielleicht meinen wir aber auch am Ende doch etwas anderes, weil da meiner Meinung nach nicht nur einen kurze Zugkraftunterbrechung vorliegt, sondern die Leistung/der Vortrieb komplett zusamenbricht, dann das Getriebe sich irgendwie hör- und spürbar viel zu viel Zeit nimmt um sich zu sortieren und sich dann der Vortrieb schlagartig wieder einstellt. Wenn man das jetzt in einer kurz aufeinander folgenden engen Kurvenkombination fährt neigt das auto ja regelrecht zum Aufschaukeln! Sehr unschön und unangenehm, einer der Hauptgründe, warum ich mich nach den ganzen Probefahrten gegen einen GTI P mit DSG und komplett gegen den TCR entschieden habe. Im T-ROC ist es ja jetzt anscheinend auch so, aber den fahre ich ja nicht so wie einen GTI;) Unterm Strich kann ich auch nur sagen, dass sich bis auf das hier gerade diskutierte Thema das DQ381 zum Glück ohne irgendwelche negativen Auffälligkeiten fährt:) Dagegen war das DQ250 in meinem R echt kagge im Alltag, lief eigentlich nur beim Ballern gut...

am 19. Juli 2019 um 7:53

@i need nos

Ich bin mir eigentlich relativ sicher, dass das genau daher kommt. Das Getriebe möchte möglichst schnell den Gangwechsel realisieren. Das abrupte Abreißen und wieder Einsetzen der Drehmonentübertragung nimmt man dann genau so wahr. Durch den Einbruch beim Vortrieb kommt einem der Schaltvorgang wesentlich länger und unharmonischer vor als mit der Stützgang-Lösung.

Schau dir dazu nochmal den damaligen Test vom S3 mit dem DQ381 von Autogefühl an: https://youtu.be/IzWhmz5TDkI?t=2033

Beim ersten Versuch befand sich das Getriebe in S4, das sieht man einige Sekunden vorher auf dem Tacho, d. h. beim Kickdown:

Istgang = 4

Sollgang = 2

--> Schaltvorgang innerhalb desselben Getriebezweiges, Getriebe zeigt das beanstandete Verhalten

Dann versucht Thomas es nochmal, doch diesmal:

Istgang = 3

Sollgang = 2

--> Schaltvorgang nicht innerhalb desselben Getriebezweiges, Getriebe zeigt das beanstandete Verhalten nicht

Der Moderator Thomas beschreibt das Verhalten des Fahrzeuges im Prinzip genau wie du, ist sich nur zum Zeitpunkt des Tests über die genauen Hintergründe noch nicht im Klaren. Ich kenne das selbst, es fühlt sich an, als ob das Auto kurz "festgehalten" wird.

Thomas hatte dann bei Audi nachgefragt, wie sich dieses Verhalten erklärt. Hier die Antwort (Erklärung ab 1:14): https://www.youtube.com/watch?v=Q87emkHLsSI

PS: Bitte nicht über den lustigen Akzent des Moderators echauffieren. Sein Englisch ist nicht das beste, dafür sind die Videos sehr ausführlich und informativ. Wer es besser kann, darf das gerne machen. ;)

OK, ich probiere das nochmal aus bzw. provoziere es. Ich meine mich zu erinnern, dass es auch beim Gangwechsel von drei auf zwei passiert ist, also wenn man bereits unter Last durch die Kurve beschleunigt und dann am Kurvenausgang der Kickdown bewirkt, dass dann doch nochmal einen Gang herunter geschaltet wird. Vielleicht habe ich aber auch nur nicht bemerkt, dass kurz vor dem Kickdown das Getriebe in den vierten hochgeschaltet hat.

So ein Getriebe hat´s auch nicht leicht,

wenn es kurz vor dem Kickdown hochgeschaltet hat. :D

In diesem Punkt ist ein Handschalter im Vorteil,

denn der Fahrer kann weiter vorausdenken, als ein Automat.

(In Bezug auf "vorausschauendes Fahren" ist der Handschalter generell im Vorteil.

Trotzdem möchte ich auf mein DQ200 nicht verzichten. :))

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