DPF: Wandstromfilter oder Nebenstromfilter

[Wolfgang Wegner]

Hallo Leute,

weiß von euch jemand ob im Audi A4 B7 Bj. 2007 mit 2.0L Diesel als DPF ein Wandstromfilter oder Nebenstromfilter verbaut wurde?

Ich vermute bei den vielen Einträgen hier im Forum einen Wandstromfilter (geschlossener DPF) mit entsprechender Ascheeinlagerung.

Wie kann es dann seim, dass der A4 qualmt wie ein russischer Panzer, bis der Russ rausgeflogen ist?
DPF durchgebrochen?

Gruss
W.

[Andy B7]

Vielen Dank! Schon interessant, wie so ne KGE aufgebaut ist und was da alles drin steckt. Ich verstehe nur eines nicht:

The pressure control valve is located between the
coarse and the fine separation facility, and limits the
vacuum in the crankcase. An excessively high vacuum
may damage the engine's seals.

Warum ist da von "vacuum" die Rede? 😕

Ach ja, danke fuer den Arschtritt! 😁
Das wird mir jetzt zu viel OT, bitte beim Thema bleiben!

Gruesse, Andy
-Forenpate-

PS: Spass beiseite. Das eigentliche Thema waere ja schon lange geklaert, warum sollen wir also nicht weitermachen?

[a3Autofahrer]

😁 Mist, muss ich in Zukunft wohl noch subtiler werden.

Ich habe das so verstanden, glaube so stehts bei Wikipedia unter KGE, dass ein leichter Unterdruck im KG angestrebt wird. Möglicherweise ist das englische 'vacuum' anders zu verstehen, als das deutsche Wort Vakuum. Also lediglich Unterdruck als englisches vacuum vs. "alles-ist-weg", was das deutsche Wort Vakuum vermittelt. Siehe auch die englische Übersetzung für Staubsauger.

[cepheid1]

Nene ist schon richtig. Wo geht die KGE hin? Beim klassischen Saugmotor herrscht im Ansaugbereich immer ein Vakuum. Und durch die KGE wird das Vakuum auch im KG erzeugt.

Beim CR-V6 TDI geht die KGE direkt vor der Verdichterschaufel vom Lader rein. Im Ansaugbereich vor dem Lader herrscht auch Vakuum. Auch wenn der Lader nicht arbeitet, saugt der Motor durch die Takte Luft an und somit immer ein gewisses Vakuum. Drum hat auch der CR TDI eine Druckregeleinheit im KGE verbaut.

Beim TFSI Motor ist das anders gelöst. Dort gehen die KGE Gase in den Druckbereich, wo unter Last Ladedruck herrscht und unter idle Vakuum (kein Ladedruck). Aber in beiden Fällen wird eine Entlüftung ereicht nach meiner Logik:

Ein Rückschlagventil verhindert dann, dass der Ladedruck in das KG drückt. Beim TFSI Zyklonabscheider kann man das wunderbar testen indem man von beiden Seiten pustet, ins KG rein kann man keine Luft drücken, raus ja.

Unter Last mit Ladedruck steigt durch blowby auch der Druck im KG. Sobald der Druck im KG größer wird als der Ladedruck im Ansaugbereich, macht das Rückschlagventil auf und die Blowby Gase werden der Verbrennung zugeführt.

Im Idle wiederum herrscht im Ansaugtrakt ein Vakuum durch den Motor-Saug-Effekt. Die TFSI Motoren haben keine Druckfeder im KGE, somit haben die selbst im Leerlauf ein so starkes Vakuum, dass man kaum den Öldeckel abbekommt.

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist bei den PD TDI das KGE wie beim TFSI aufgebaut. Auch da gehen die BlowBy in den Druckweg nach Turbo rein, Andy bitte korrigiere mich sonst. Aber beim PD TDI wird der Druck durch die Feder geregelt und nicht "digital" (an/aus) wie beim TFSI.

EDIT: Korrekturen

EDIT 2: Vakuum im deutschen Sprachraum steht für einen Druck kleiner als der atmosphärische Druck. Vakuum ist also nicht digital 1/0 sondern mess- und regelbar. Zumindest im wissenschaftlichen Raum.
Wir haben sowas im Labor:
https://de.wikipedia.org/wiki/Turbomolekularpumpe

Kurz Turbopumpe genannt, dreht ähnlich schnell wie ein Turbolader mit >100.000U/min. Sind allerdings magnetisch gelagert, "schweben" also in der Luft oder korrekt gesagt im Vakuum. Die Dinger schaffen ein extrem niedrigen Druck.

[Andy B7]

OK, stimme zu. Ich habe das wohl etwas "zu woertlich" genommen.

[Wolfgang Wegner]

Nicht nur beim klassischen Saugmotor herrscht ein Vakuum im Ansaugtrack. Das ist gar nicht vergleichbar mit dem Vakuum vor dem Turbo. Und da geht normal die KGE hin. Bei vielen Motoren.

Aber mal was anderes. Glaubst Du dass der KG Druck höher sein kann, als der Ladedruck. Sorry, dann ist doch die Engine schon richtig am A.....

Edit: Sorry, denkfehler. Die PCV (Positive Crankcase Ventilation) und das Ventil dazu entlüften nur wenn der Motor im Schub- oder Idle Betrieb ist. Dann wäre es möglich die positive KGE auf der Druckseite nach dem Turbo einzuleiten.

Gruss
W.

[cepheid1]

Zitat:

@Wolfgang Wegner schrieb am 19. Juli 2018 um 09:38:13 Uhr:

Aber mal was anderes. Glaubst Du dass der KG Druck höher sein kann, als der Ladedruck. Sorry, dann ist doch die Engine schon richtig am A.....

Ladedruck ist nur 1-1,5 Bar über Athmosphäre. Die Dichtungen halten das aus. Überleg mal, was eine ZK-Dichtung aushalten muss oder wie hoch der Öldruck wird bei Drehzahl.

[a3Autofahrer]

Leute, ihr wisst schon, dass wir im Ansaugbereich vor dem Lader zwar von Unterdruck sprechen können, aber gleich von Vakuum zu sprechen, finde ich schon etwas vermessen. Ich habs noch nie gemessen, aber besonders stark fällt der Druck nicht ab. (werds bei Gelegenheit mal überschlagen).

Zu den Überdrücken im KG:
Die KG unserer Audis sind nicht für starke Druckdifferenzen ausgelegt, einerseits geben die Wellendichtungen nach, und schon ab etwas größeren Druckdifferenzen zur Außenwelt kommt es zu Deformationen der Gehäuseschalen. Beides ist ungewünscht.

[Wolfgang Wegner]

Vakuum is das falsche Wort, da hast Du völlig recht.

[cepheid1]

Zitat Wikipedia:

Zitat:

Vakuum bezeichnet den Zustand eines Gases in einem Volumen bei einem Druck, der deutlich geringer ist als der Atmosphärendruck bei Normlabedingungen

Ferner in DIN 28400:

Zitat:

Vakuum heißt der Zustand eines Gases, wenn in einem Behälter der Druck des Gases und damit die Teilchenzahldichte niedriger ist als außerhalb oder wenn der Druck des Gases niedriger ist als 300 mbar, d. h. kleiner als der niedrigste auf der Erdoberfläche vorkommende Atmosphärendruck“

[a3Autofahrer]

Der gleiche Wikipediaartikel beginnt mit dieser Begriffsklärung:

Zitat:

Vakuum ist in der Physik die Abwesenheit von Materie in einem Raum. Im Vakuum gibt es keine festen Objekte, kein Gas und damit auch keinen Gasdruck.

Die Techniker fangen an ab einem Druck von ca. 300 mbar abwärts vom Grobvakuum zu sprechen. 300 mbar in der Ansaugung vor dem Turbo bei max. Leistung..., das kann ich einfach nicht glauben, ohne es mal nachgerechnet zu haben.

[cepheid1]

Brauchst nicht nachrechnen, einen so geringen Druck wirst Du vor dem Turbo nicht haben. Das würde bedeuten, dass Deine Ansaugung total ineffektiv ist und Du massiv Ladeleistung verlierst obwohl Du bei Autobahnfahrt sicherlich einen gewissen "RAM-Effekt" haben dürftest, wennauch gering.

Dennoch, der LuFi + die Leitungen bis hin zum Turbo machen einen Strömungswiederstand aus und somit automatisch ein gewisses Vakuum oder Unterdruck, wie auch immer man das bezeichnet.

Wer traut sich vor dem Turbo ein Manometer zu installieren für Testzwecke? Ich nicht...gibt zwar lustige Videos wo ein Turbo ne Karotte frisst aber mit einem Manometer wollte ich das nicht machen 😁

[a3Autofahrer]

😁 "Fressen" triffts dann doppelt. 😁

Ich habe ganz grob überschlagen, dafür musste Bernoulli herhalten:

Wenn die Geschwindigkeit unter idelalen Bedingungen im Rohr zum Turbo und nach dem LMM bei ca. 100 m/s loegen würde (was ein riesen Wert ist, denn das wäre knapp ein Drittel der Schallgeschwindigkeit) und diese Luft durch den LuFi aus der Atmosphäre mit 1 bar Druck aus der Ruhe angesaugt wird, dann wäre dort ein Druckabfall von ca. 6000 Pa (6 mbar) messbar. Das sind 6% des Umgebungsdrucks, also um 6% reduziert.

Bei 25 m/s wären es nur noch 375 Pa, also knappe 4 mbar unter Umgebungsdruck, bei 50 m/s sind es 1500 Pa, also schon 1,5% unter Umgebungsdruck.

Das ist wirklich ganz grob abgeschätzt, eigentlich, wie Du schon schreibst, sind die Strömungsbedingungen nicht so günstig, so dass noch Verluste den Druck weiter abfallen lasssen würden. Aber die Dimension wird hier schon klar,

Also 3L Hubraum bei 4000 rpm sind 2000 Saughübe a 3 L, also ca. 6000 Liter pro min. Dann ca. 2,5 bar Druckaufbau, also Faktor 2,5 sind ca. 15000 L pro Ansaugluft (Normliter). Pro Sekunde also 250 Liter Luft. -wow-

Das sind aber faktisch unerreichbare Maximalwerte, weil der 3 Liter Diesel bei 4000 rpm den Ladedruck schon etwas zurücknimmt und Verluste die tatsächliche Füllung noch reduzieren. Der Durchmesser am Rohr zwischen Turbo und LMM ist ca. 8 cm, also 0,005 Quadratmeter, was also bei einem Viertel Kubikmeter Luft pro Sekunde bezogen auf diese 0,005 Quadratmeter eine mittlere Geschwindigkeit von 50 m/s bewirkt.

Also beim 3 Liter Diesel wird der Druck nicht mehr als auf 0,985 bar abfallen. Wenn ich mich nicht irgendwo vertan habe....

[Andy B7]

Zitat:

@cepheid1 schrieb am 19. Juli 2018 um 15:56:30 Uhr:

...gibt zwar lustige Videos wo ein Turbo ne Karotte frisst aber mit einem Manometer wollte ich das nicht machen 😁

😁
Da wird der DPF zum KPF (Karottenpartikelfilter). 😁

[GaryK]

Naja, mit der Dichte der Luft kannst du den Volumenstrom ganz gut aus dem Massenstrom ableiten. Brauchst gar nicht mit "Hüben" zu rechnen. Weil ein Fülldruck niemals 100% des Umgebungsdrucks erreicht, jedenfalls nicht beim Sauger.

[a3Autofahrer]

Nee, ausnahmsweise mal kein Sauger und auch kein Otto. Außerdem sind die Werte Obergrenzen, um die Größenordnung des Druckabfalls abzuschätzen. Und bei 50 m/s macht das einige wenige Prozent aus, wenn inkompressibel gerechnet wird, statt kompressibel. Und natürlich kannst Du mit Hüben rechnen, der Dieselmotor begrenzt nicht künstlich seine Füllung, man muss lediglich Abschläge durch Druckverluste einkalkulieren. Steht glaube ich auch alles in meinem zu lang gewordenen Beitrag. 😉