DP-Filter und staubige Ansaugluft
Hallo,
noch einmal DPF:
Da der Filter ja offensichtlich sehr empfindlich auf aschehaltige Motoröle reagiert, stellt sich mir jetzt die Frage:
Der Ansaugluftfilter kann nicht alle mineralischen Staubpartikel zurückhalten.
Das, was durchgeht, landet früher oder später im DPF.
Welche Erfahrungen gibt es dbzgl. bei den cdti-Motoren?
Ich habe kürzl. im Urlaub einen Toyota-Fahrer getroffen, der verspätet am Urlaubsziel eintraf.
Grund: DPF verstopft.
Eine Werkstatt hat ihm den "durchgeblasen" und nun läuft er wieder.
Geht so etwas überhaupt?
Bin für sachdienl. Hinweise stets dankbar.
Harald
Beste Antwort im Thema
BlackTM... da muss ich dir mal wiedersprechen... bzw. dich verbessern...
1. Richtig- der DPF ist eher grobmaschig... die Poren sind deutlich größer als die Partikel die festgehalten werden.
2. Ums für den Laien verständlich zu erklären: Die Russpartikel werden durch die Poren gewirbelt, wobei sie zwangsläufig irgendwann mal an der Oberfläche des Filters hängen bleiben.
3. Es sind 3 Filtermaterialien etabliert, SiliziumCarbit, Coderit, und Edelstahl- erstes kommt am häufigsten zum Einsatz, weil es einen guten Kompromiss aus Preis und Haltbarkeit darstellt.
4. Da die Partikel nahezu jeder Größe festgehalten werden (für jedes Material/Design gibt es Kennlinien welche Partikelgrößen zu welchem Anteil gefiltert werden...) betrifft das einmal die Russpartikel zum zweiten eben auch die Weißasche.
5. Je nach Auslegung und Beladungsmodell hat der Filter nach 400- 2000km das Maximum an Russ aufgenommen- so als grobe Hausnummer ist das, je nach Material, 2-10g/Liter Filtervolumen (2-2,5l ist üblich).
6. Russ kann durch einfaches Aufoxidieren in Gas umgewandelt werden und somit den Filter passieren- hierfür muss eine Temperatur von min. 550°C erreicht werden. Die Abgastemperatur reicht seltens dafür aus... um diesen Umstand zu umgehen gibt es verschiedene Techniken- mit einer Platin/Paladiumbeschichtung kann man die Reaktionstemperatur herabsetzen, man kann elektrisch zuheizen oder man erzeugt mit zusätzlichem HC (also Diesel) und Sauerstoffüberschuß im Abgas für Hitze- in Kombination mit dem Oxikat, der die HCs so zu sagen flammlos verbrennt - das ist dann die Regeneration...
7. die Weißasche, die Anteil der angesaugten Luft ist/sein kann, aber auch bei der Verbrennung vom Motoröl mit anfällt, kann nicht regeneriert werden, diese sammelt sich im Laufe des Filterlebens an, der Abgasgegendruck steigt kontinuierlich an, bis er so hoch ist, dass das Auto nach einem neuen Filter verlangt.
8. Das was den TE interessiert, ist eine berechtigte Frage... üblich Stäube sind aber nicht so kritisch, da diese in zu geringen Mengen den Motor passieren, bzw. im Zylinder auch ganz gut durch das Öl an den Zylinderwänden gebunden werden kann... Aus Erfahrung weiß ich jedoch, dass z.B. die Belastung in Müllverbrennungsanlagen erheblich ist- da sinkt die Lebensdauer auf 1/10 bis 1/100, wenn nicht reinluftseitig entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Bei normalen PKWs könnte bestenfalls andauernder Baustellenverkehr kritisch werden...
9. Die REinigung von Weißasche kann man bestenfalls bei Edelstahl DPF gefahrlos machen- bei den Keramik kann Wasser zur "Sprengung" der Strukturen führen... da gibt es zwar Anbieter die mit einer Reinigungsflüßigkeit Erfolge erzielen wollen- für seriös halte ich das nicht. Außerdem gelten diese Reinigungsrückstände als Sondermüll...
15 Antworten
Hi,
das Thema Dieselpartikelfilter scheint es dir ja ganz besonders angetan zu haben. Zuerst der schwefelhaltige Kraftstoff, nun die mineralstoffhaltige Ansaugluft. Man kann es auch übertreiben und sich verrückt machen.
Eine Reinigung beim FOH ist möglich, wie das genau abläuft ist mir unbekannt.
Hallo Thirk,
ich beschäftige mich sehr intensiv mit Abgasreingung, dabei vornehmlich mit der Langlebigkeit.
Ein Thema für mich ist die Abgasbehandlung von Krematorien, BHKWs und Biomasse-Heizkesseln.
Dafür habe ich den "Lambdacheck" und die "FlammTronik" entwickelt. In der Industrie ist das ein Riesenthema. Damit rüsten wir z.Zt. ein 2-Motoriges Flugzeug aus(experimental).
Die nächste Runde ist jetzt mein Insignia mit DPF und ich hasse es, wenn ich nicht weiss, was da technisch abläuft.
Gruß
Harald
Hi Harald,
jetzt wo du es schreibst... ich glaube du erwähntest das schon mal ansatzweise in einem deiner Beiträge. Somit hast du ein berufliches Interesse bzw. das berufliche ist mit zum Hobby geworden, ich verstehe. Allerdings befürchte ich fast das du mit einem Wissen zum Thema hier im Forum der Sehende unter den Blinden bist, soll es über die Funktion des DPF hinausgehen. Aber einfach mal abwarten...
VG Thirk
Der Ansaugluftfilter lässt ja nur eine gewisse Partikelgröße durch. Der Rußpartikelfilter ist vermutlich wesentlich grober, da er ja Rußflocken rückhalten sollte. Der Hauptgrund für Verstopfen ist eigentlich nur übermäßige Rußproduktion und Fahrprofile die eine erfolgreiche Regeneration verhindern.
Sollte sich wirklich außergewöhnlich viel Sand in der Ansaugluft befinden dann dürfte der sich hauptsächlich im Luftfilterkasten niederschlagen. Ansonsten hilft wohl nur ausbauen des DPF und ausklopfen.
MfG BlackTM
Muss man bei solchen lebensdauerberechnungen nicht auch die nachlassende wirkung des vorkatalysators berücksichtigen?
Thema DPF und AGR etc
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/dieselabgas2.htm
BlackTM... da muss ich dir mal wiedersprechen... bzw. dich verbessern...
1. Richtig- der DPF ist eher grobmaschig... die Poren sind deutlich größer als die Partikel die festgehalten werden.
2. Ums für den Laien verständlich zu erklären: Die Russpartikel werden durch die Poren gewirbelt, wobei sie zwangsläufig irgendwann mal an der Oberfläche des Filters hängen bleiben.
3. Es sind 3 Filtermaterialien etabliert, SiliziumCarbit, Coderit, und Edelstahl- erstes kommt am häufigsten zum Einsatz, weil es einen guten Kompromiss aus Preis und Haltbarkeit darstellt.
4. Da die Partikel nahezu jeder Größe festgehalten werden (für jedes Material/Design gibt es Kennlinien welche Partikelgrößen zu welchem Anteil gefiltert werden...) betrifft das einmal die Russpartikel zum zweiten eben auch die Weißasche.
5. Je nach Auslegung und Beladungsmodell hat der Filter nach 400- 2000km das Maximum an Russ aufgenommen- so als grobe Hausnummer ist das, je nach Material, 2-10g/Liter Filtervolumen (2-2,5l ist üblich).
6. Russ kann durch einfaches Aufoxidieren in Gas umgewandelt werden und somit den Filter passieren- hierfür muss eine Temperatur von min. 550°C erreicht werden. Die Abgastemperatur reicht seltens dafür aus... um diesen Umstand zu umgehen gibt es verschiedene Techniken- mit einer Platin/Paladiumbeschichtung kann man die Reaktionstemperatur herabsetzen, man kann elektrisch zuheizen oder man erzeugt mit zusätzlichem HC (also Diesel) und Sauerstoffüberschuß im Abgas für Hitze- in Kombination mit dem Oxikat, der die HCs so zu sagen flammlos verbrennt - das ist dann die Regeneration...
7. die Weißasche, die Anteil der angesaugten Luft ist/sein kann, aber auch bei der Verbrennung vom Motoröl mit anfällt, kann nicht regeneriert werden, diese sammelt sich im Laufe des Filterlebens an, der Abgasgegendruck steigt kontinuierlich an, bis er so hoch ist, dass das Auto nach einem neuen Filter verlangt.
8. Das was den TE interessiert, ist eine berechtigte Frage... üblich Stäube sind aber nicht so kritisch, da diese in zu geringen Mengen den Motor passieren, bzw. im Zylinder auch ganz gut durch das Öl an den Zylinderwänden gebunden werden kann... Aus Erfahrung weiß ich jedoch, dass z.B. die Belastung in Müllverbrennungsanlagen erheblich ist- da sinkt die Lebensdauer auf 1/10 bis 1/100, wenn nicht reinluftseitig entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Bei normalen PKWs könnte bestenfalls andauernder Baustellenverkehr kritisch werden...
9. Die REinigung von Weißasche kann man bestenfalls bei Edelstahl DPF gefahrlos machen- bei den Keramik kann Wasser zur "Sprengung" der Strukturen führen... da gibt es zwar Anbieter die mit einer Reinigungsflüßigkeit Erfolge erzielen wollen- für seriös halte ich das nicht. Außerdem gelten diese Reinigungsrückstände als Sondermüll...
Hallo Mark,
Danke für die fundierte Info.
So macht Forum Spaß.
Jetzt muss sich bei mir nur noch der Kreis mit dem Schwefel schliessen.
Wenn die Poren der DPF zu sind mit mineralischer Asche, müsste man die doch durch "Rückwärtigem Ausblasen" mit wenig Druck und viiiiieeeeel Luft reinigen können.
So empfindlich können die Waben ja auch nicht sein, wenn man bedenkt, mit welchem Stoßdruck bei jedem Zylinder das Abgas rausgepresst wird.
Gruß
Harald
Zitat:
Original geschrieben von Dieselcombi
Hallo Mark,mit welchem Stoßdruck bei jedem Zylinder das Abgas rausgepresst wird.
Den Turbolader nicht vergessen, der nimmt schon eine Menge Energie aus dem Abgas, da stößt dann nicht mehr viel.
mfg
Omega-OPA
PS: mein längster Intervall war bei 2.800 km ( ich hab 3 x aufs Tech2 geschaut 🙂 )
so... und wenn du jetzt den 2. Teil deiner Aussage nimmst, hast du schon die Antwort auf deine Frage... ;-)
die Struktor des Filtermaterials ist so aufgebaut, das trotz der hohen Gasgeschwindigkeiten und der Stöße, die Partikel, die doch wesentlich kleiner sind als die Poren, darin hängen bleiben- somit kann man diese mit Druckluft da auch nicht im Wirtschaftlichen Masse lösen....
Schwefel hat übrigens in erster Linie den Nachteil, dass es die Platin- und Paladiumbeschichtung vergiftet...
Wie kann man denn den Ascheinhalt des DPF auslesen?
Kann jede freie Werkstatt das machen?
(FOHs sind für mich wie ein rotes Tuch.)
Gruß
Harald
Zitat: Die REinigung von Weißasche kann man bestenfalls bei Edelstahl DPF gefahrlos machen
Hallo,
es gibt Haufenweise Firmen die behaupten sie könnten alle Partikelfilter von Russ und Asche zu mind. 97% befreien .
z.B. www.russfilterreinigung.de/
Gruß Blaubeer
p.s. theoretisch sollte nach einer Regeneration der STaudruck Auskunft über den Aschegehalt geben. Differenzdrucksensoren müssten eigentlcih vorhanden sein ?!
Zitat:
Original geschrieben von mark29
Die REinigung von Weißasche kann man bestenfalls bei Edelstahl DPF gefahrlos machen- bei den Keramik kann Wasser zur "Sprengung" der Strukturen führen.
Na ja. PSA verwendet ausschließlich Partikelfilter aus Keramik und diese werden nach dem Austausch gesammelt in einem Werk wiederaufbereitet und anschließend an die Kunden günstiger verkauft.
Man kann den Weißaschegehalt via Abgasgegendruck ermitteln. Zuverlässig ist das eigentlich fast nur bei stationären Maschinen machbar- wenn man bei gleichen Randbedingungen den Volumenstrom des Abgases bei einer bestimmten Drehzahl und Last kennt... Einfluß nehmen ja Größen wie die Abgastemperatur...
Im PKW ist die Abgasgegendrucküberwachung vorwiegend für die vorgeschrieben Ausbau-Diagnose vorhanden (wenn man ohne DPF fährt) bzw. für die max. Grenzbeladung. Der Weißaschegehalt wird nach einem Modell ermittelt, ebenso wie die Rußbeladung. Überschreitung eines Grenzwertes wird natürlich auch detektiert, wenn das Modell noch nicht so hoch gezählt hat... Ein PKW- Motor ist etwas empfindlicher als ein oller Deutz....