Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
@bbbbbbbbbbb
Sowas in der Art, hatte ich auch schon an anderer Stelle geschrieben.
Man kann also sagen, dass der Verbrauch eigentlich der von vor 20 Jahren ist, nur die Verkehrssituation hat sich verändert, da heute wesentlich mehr KFZ sich auf der Straße befinden und man auf der BAB keine längeren Fahrten um die 180km/h mehr machen kann (Nachts vielleicht).
Also Start-Stop kommt nur einmal im Bericht vor. Die Überschrift ist mal wieder irreführend.
Der Bericht ist mehr ein Loblied für 6 Zylinder.
Wer sehen will was ein 4 Zylinder leisten könnte sucht mal Mercedes A AMG 45. Ganze 360 PS.
Downsizing ist interessant wenn man sieht was die aus ganzen 1.0 Liter Hubraum rausholen können. Zwischen 70 und 90 PS.
Und wer sich mal ein Auto mit 3 Zylinder ansah, der sieht wieviel Platz imMotorraum ist. Da müssen nicht 3 Teile ausgebaut werden um 1 auszutauschen.
Warum will man denn PS unter de Haube?? Weil einen kaum einer auf der Autobahn raus läßt, wenn man hinter einem LKW hinterher tuckeln muß.
Solche Motoren wären zum Beispiel auch für ein Haus-Kraftwerk im Keller interessant. VW baut doch so ein Kraftwerk für den Keller. Dafür wäre Downsizing gut.
Warum sollte ein Trubo Motor gut sein für so ein Kraftwerk?
Im Gegensatz zum Auto, wird dort auch die ganze Abwärme von den Motoren genutzt. Das heißt, der Wirkungsgrad ist hier ziemlich egal.
Ein paar KW reichen ja schon für Strom und Heizung.
Aber ständig den Motor im Keller reparieren? Neeeee. 😁
Zitat:
Original geschrieben von logoft
Downsizing ist interessant wenn man sieht was die aus ganzen 1.0 Liter Hubraum rausholen können. Zwischen 70 und 90 PS.
Dafür brauchts kein Downsizing. 240PS sind für einen 3l Sauger mit etwa 80-85mm Hub vollkommen normal. Und Motorradmotoren mit typisch 45mm Hub schaffen etwa 190PS je Liter.
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ist trotzdem traurig, wenn man sich in ein neues auto anscheinend nicht mehr ohne garantieverlängerung trauen darf.
siehe dieser thread
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
ist trotzdem traurig, wenn man sich in ein neues auto anscheinend nicht mehr ohne garantieverlängerung trauen darf.
siehe dieser thread
So was braucht man nur bei VW,bei Ford laufen die 3 Zylinder Downsizing Motoren mit 100 bzw.mit 125PS bisher ohne Probleme.
Wobei das hier nichts mit Downsizing im Allgemeinverständnis zu tun hat (viel Leistung aus wenig Motor), sondern mit schwach ausgelegten Steuerketten bzw. Spannern.
cheerio
Jup, die VW Motoren sind schon ein großes Negativbeispiel.
Bei den ersten VTEC Motoren mit über 120PS /l Leistung haben auch erst alle geschriehen, dass so etwas nicht zuverlässig sein kann.
Downsizing kann auch zuverlässig sein. Ford scheint das im Moment zu beweisen. 😎
Abwarten, bis sich die Ford Motoren plötzlich verabschieden.
Oder eben die sind nicht mit Verfallsdatum programiert, was allerdings dann die rühmliche Ausnahme wäre.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Abwarten, bis sich die Ford Motoren plötzlich verabschieden.Oder eben die sind nicht mit Verfallsdatum programiert, was allerdings dann die rühmliche Ausnahme wäre.
Wenns möglich wäre,bitte nicht so dummes Zeug schreiben!! bisher hat sich im Ford Forum nicht ein einziger Motor verabschiedet,es gibt sogar welche die knacken bald die 100000km ohne irgendwelche Probleme😉 und sie werden auch weiter laufen da das Verfallsdatum auf das 22 Jahrhundert festgelegt wurde,ab dann gibt es nur noch 2 Zylinder Downsizing Motoren.🙄
100 000km ???
Für mich ist das keine Leistung für einen Motor.
Sollte der Motor (im Orginalzustand) die 300 000km Grenze passieren, darfst Du Dich wieder melden.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
100 000km ???Für mich ist das keine Leistung für einen Motor.
Sollte der Motor (im Orginalzustand) die 300 000km Grenze passieren, darfst Du Dich wieder melden.
Erst Hirn einschalten dann schreiben,erstens gibt es die Motoren erst seit Mitte 2011,zweitens sind deine Beiträge so was von überflüßig, da deine Behauptungen auf nichts und wieder nichts beruhen,hauptsache irgend einen Müll geschrieben.Warte bitte bis die Motoren 300000km und mehr geschafft haben,dann darfst du dich für deinen Müll den du geschrieben hast auch entschuldigen.Jetzt bitte keine Diskusionen mehr,sind eh nur dumme Vermutungen die du nicht beweisen kannst 😉
Corsadiesel, das wird aber noch dauern, es sei denn, die übernachten in ihrem Ford und fahren 500 km am Tag.
Ist doch logisch, dass die noch nicht so viel runter haben, wenn die erst zwei Jahre verkauft werden, oder?
Von daher ist das, ohne Störung, gegen Konkurrenzfahrzeuge zumindest anerkennenswert.
Allerdings stimmt es wohl... 100.000 km machen viele Autos auf einer Pobacke.
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Wenns möglich wäre,bitte nicht so dummes Zeug schreiben!!
Wo schreibt er denn dummes Zeug? Irgendwann werden auch die Ford Motoren Probleme machen. Erst dann kann man eine Aussage zur Haltbarkeit machen.
Ich bin sowieso kein Freund von finalem Fanatismus gegenüber einer Marke. Denn wie Du schon sagst, zeigt sich über die Dauer ein Gesamtbild.
Und jedes Auto hat seine Stärken und Macken, auch Ford, wir haben selbst drei Stück davon in meiner Familie. Und die besten Motoren nützen nichts, wenn nach vier Jahren der Rost blüht wie bei unserem Fusion und Ford nur schulterzuckt und darauf verweist, dass das ja nicht durchgerostet wäre und wir das selbst zahlen dürfen.
Frag mal Opel vor 20 Jahren, die konnten ein Lied davon singen.
cheerio