Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Zitat:
Stillstandszeit wegen schlechter Komponenten ist da verflucht teuer bei 10.000 produzierten Einheiten je Schicht zu ca. 50€ das Stück.
Das ist im Grosskunden/Fuhrparkbereich auch nicht groß anders.
Wenn so ein Caddy, der Apotheken mit Medikamenten, oder Krankenhäuser mit Plasma, beliefert, einfach mal stehen bleibt,...dann habe ich den zuständigen Fuhrparkleiter spätestens 3Minuten später am Telefon..."leicht" verärgert...
Spediteure, Taxiunternehmer, Bauunternehmen oder Rettungsdienste sehen es auch nicht gerade gern, wenn ein Fahrzeug ausfällt...
Es hat mich allerdings noch keiner von denen gefragt, ob ich noch einen alten T3, L80 oder LT35 besorgen könnte, weil die "alten" ja zuverlässiger seien.
Zitat:
Es hat auch häufig gar keinen Sinn Autos ewig haltbar zu konstruieren, der Kunde möchte schon lange bevor das Auto das zeitliche segnet ein neues. Die Lebensdauer eines Autos ist heute i.d.R. kein limitierender Faktor
So ist es, wen ich mir anschaue, wie viele Fahrzeuge mit 400kkm, oder 500kkm, ins Ausland gehen, obwohl sie sicher nochmal 50kkm gehalten hätten (und in Afrika, Rumänien...ja auch halten)....
Hinzu kommt, dass sich momentan, in der Privatkundschaft, ein gewisser "Wartungsstau" bemerkbar macht, der natürlich die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge negativ beeinflusst.
Bestes Beispiel war der (sehr kalte) Anfang des Februar. Da hat allein mein Unternehmen, ca. 30 Fahrzeuge eingeschleppt.
Oft von Kunden, denen schon vor Monaten zu einer neuen Batterie geraten wurde...Auch eingefrohrene Scheibenwaschanlagen, teilw. mit geplatzten Behältern, wurden gern reklamiert (scheiss Qualität)...also noch vor 10Jahren "wusste" der Normalbürger, dass Wasser im Winter gefrieren kann...
Das "Hilight" waren aber eine Unzahl von eingefrohrenen Dieselfiltern, gerade auch bei neueren Fahrzeugen (3c-Passat z.B.). Ein Phänomen, dass sich durch das Einhalten, einfachster (und vorgeschgriebener) Wartungsarbeiten, sicher vermeiden lässt...
Wenn man natürlich schon bei einem drei Jahre alten (und ehem. 40.000€ teuren) Passat TDI der Meinung ist, dass die "Bude" an der Ecke, oder der Schwager (der 1985 mal Kfz-Mechaniker gelernt hat), die Wartungen günstiger erledigt, dann sollte auch sichergestellt sein, dass diese "richtig" erledigt werden. Dazu gehört nunmal, bei vielen modernen CR-Dieseln, das Entwässern bzw. der Austausch des Kraftstoffilters.
Wenn viele "Kollegen" der Meinung sind, sich diesen Handgriff (Entwässern) sparen zu können, bzw. beim entsprechenden Km-Stand, den Austausch einfach nicht vornehmen (dann ist man natürlich schonmal 50-80€ günstiger, äh, nee billiger), oder die aktuellen Wartungsvorschriften gar nicht kennen, dann sind die winterlichen Ausfälle nicht dem Fahrzeug oder dem Hersteller anzulasten.
Im Gewährleistungsfall, gibt der Hersteller, bereits jetzt, entsprechende Hinweise, dass bei Ausfall der CR-Hochdruckpumpe, der erfolgte Tausch/Entwässern des Filters zu prüfen ist.
Wenn ich mir in Statistiken (pump in, pump out) anschaue, wie wenig entsprechende Dieselfilter, von uns oder entsprechenden freien Lieferranten, in mein Marktgebiet fließen und wie viele Commonrail-Diesel hier zugelassen sind...Dann ist es nicht verwunderlich, wenn in 2Jahren diese (dann erst 5-6Jahre alten) Motoren reihenweise verrecken werden.
Nicht weil der Hersteller, oder ein Zulieferer Mist gebaut hätten, sondern weil Wasser einfach nicht schmiert....
Warscheinlich wird der ein oder andere dann auch das große Geschrei anfangen und hier und in anderen Foren auf die sch... Commonrails schimpfen....
Das Phänomen, dass ganz normale Durchschnittsverdiener, der Meinung sind, sich 60.000€ Fahrzeuge leisten zu können/müssen, es dann aber für die notwendige Erhaltung nicht mehr "reicht", ist allerdings ein neues.
Das hat es so vor 10Jahren nicht gegeben.
Aber das ist ein gesellschaftliches, kein technisches Problem.
Vermutlich kommt der "legendäre" Ruf einiger Fahrzeuge/Motoren eher daher, dass sich vor 30 Jahren eben nur Leute einen Exoten, wie den 200turbo quattro, kauften, die diesen auch Unterhalten konnten, bzw. Liebhaber, die (teilw. bis heute), jede Inspektion durchführen lassen und ein seit 1985 komplett "durchgestempeltes" Serviceheft(e) vorweisen können.
Das sind auch Menschen, die nie auf die Idee kämen, den Wagen "kalt" hochzureissen, oder nach schneller BAB-Fahrt einfach auszumachen...
Diese Fahrzeuge werden, so sie in solchen Händen bleiben, wohl auch nochmal 30 Jahre, und 200.000km, halten...
@Saturn
Die Chemiebranche tickt anders wie die Automobilindustrie. Bei Commodities hast du angesichts der Anlagenkosten eine Bruttogewinnspanne, wo die Produktion Ihren Jahresgewinn etwa zwischen Nikolaus und Neujahr erwirtschaftet. Ungeplante "Downtime" ist tödlich für das Betriebsergebnis. Sobald eine Anlage abgeschrieben ist und Kapitalkosten wegfallen, kann die im Gegenzug zur Gelddruckmaschine werden. Etwas aufbauen und dann nach ein paar Jahren abreißen ist das dümmste, was man in der Chemie machen kann. Sofern die Anlage funktioniert. Die Welt wandelt sich, aber bei den Kapitalkosten muss eine Neuanlage schon einiges besser können, damit die bei den Kosten einer Bestandsanlage gefährlich wird.
Liegt auch daran, dass Altanlagen nachgerüstet werden. In der Chemie ist der "Spritverbrauch" und damit das Einsparpotenzial durch die Thermodyamik ziemlich bekannt, jeder bewegt sich bei Massenchemikalien an der Grenze.
Die Denkweise "abgeschrieben, verschlissen, also neu" kennen die Leute nicht.
@Gary:
Das ist richtig, dennoch werden auch dort Anlagen ständig nachgerüstet bzw. erneuert.
Es gibt wohl kein Chemiewerk, in dem nicht ständig irgendwo umgebaut und erneuert wird.
Die 2010er Bilanz, z.B. der BASF spricht hier eine ziemlich eindeutige Sprache.
Ich habe, in meiner Firma, noch eine alte 2,0To Bühne. Das Teil ist von 1987 und somit schon längst abgeschrieben, könnte jetzt also "richtig Geld verdienen". Sie ist auch nicht kaputt und würde wohl noch Jahre klaglos ihren Dienst verrichten.
Dennoch wird sie gerade Demontiert, denn die Zeit der 2To-Bühnen ist lange vorbei. Schon ein Vertreter-Passat kann mehr wiegen, von Caddys oder T5 ganz zu schweigen. Zudem ist sie auch Ergonomoisch auf dem Stand der späten 80er.
Wertvollen Werkstattplatz für eine Bühne zu vergeuden, mit der die Jungs nur Föxe, Polos, Gölfe sicher heben können, oder erst das Gesamtgewicht eines Fahrzeuges abschätzen müssen, kostet mich weit mehr, als das Beste (und teuerste), dass die Bühnenhersteller liefern können.
Also fliegt sie raus und wird durch eine moderne 5To-Bühne ersetzt, die auch, durch bessere Ergonimie, pro Hebevorgang Zeit (und damit Geld) spart.
Auch die Chem.Industrie wird ein Anlage, die sie nicht mehr braucht, weil das Produkt nicht mehr gefragt ist, oder nicht mehr den Anforderungen entspricht, oder aus strategischen Gründen, nicht einfach weiterlaufen lassen, weil sie ja noch läuft...
Lässt sie sich nicht nachrüsten (oder ist das zu Aufwendig), wird sie Demontiert.
Zitat:
Die Gesamtinvestition, einschließlich der erforderlichen Infrastruktur auf dem Ludwigshafener Werksgelände, soll rund 1 Milliarde ? betragen und etwa 200 neue Arbeitsplätze schaffen. Die Produktion soll Ende 2014 ihren Betrieb aufnehmen. Die TDI-Produktionsanlage der BASF Schwarzheide mit einer Jahreskapazität von 80.000 Tonnen soll abgestellt werden, sobald die neue Anlage in Ludwigshafen den Betrieb aufgenommen hat
<p sizcache="5" sizset="55">Aus:
http://www.k-online.de/.../...0-Tonnen-TDI-Anlage_in_Ludwigshafen.html<p sizcache="5" sizset="55">..obwohl die "alte" Anlage sicherlich noch liefe....
Die neue macht 300.000 Tonnen bei wahrscheinlich dem selben Personalaufwand. Du kannst nicht Faktor 4-5 aus einer Altanlage quetschen, versuch aus einer 1t Bühne ne 5t Bühne zu machen... Mit einem neuen Hubmotor alleine ists da nicht getan.
1 Mrd Invest, ca 6-7% Zins auf Unternehmensanleihen, Volltilgung binnen 30 Jahren sind ganz ohne eine Eigenkapitalrendite gerechnet 70-90 Millionen Finanzierungskosten je Jahr. Also ein Tag Stillstand ist ne Viertelmillion. Selbst wenn die 200 Mann samt Overhead je 100.000€ im Jahr kosten, die Personalausgaben sind 1/4 der Zins- und Tilgungskosten, von Rohstoff- und Energiekosten ganz zu schweigen. Sobald abgeschrieben wird mit der Anlage erst richtig Geld verdient. Sofern das Produkt dann noch "fliegt". Beim Außendienstler ists andersrum - 600-1000€ monatliche Leasingrate gegen 4000€ plus Personalausgaben. Wobei der ab und zu auch im Büro was schaffen kann, der reale Schaden ist geringer.
Die Automobilindustrie rechnet kürzer, weit kürzer. Mittlere Fahrleistung sind 15.000 km p.a., nach 10-12 Jahren ist das Auto alt und/oder im Ostblock. Guck dir die Kulanz bei Audi für Ölpumpen(folge)schäden an. Für den ausgenudelten Mitnehmer kann der Fahrer wirklich rein gar nix. Genau wie bei Nockenwellenschäden der alten 2.5 TDI oder Getriebeschäden der Multitronik.
Apropos Getriebeschäden: ZF gibt an "alle 60.000 Getriebeölwechsel", im Wartungsplan der Allermeisten Automobilhersteller heißt es "Getriebeöl: Lifetimefüllung". Kein Wunder wenn die fehlende Instandhaltung das Leben eines Bauteils vorzeitig beendet.
Edit: Seltsam auch, dass mein scheckheftgepflegter A4 trotz Longlife Öl nach 140.000 km rund 10-15g zu wenig Luftmasse hatte, dazu ein ziemlich kaputtes Kompressionsbild und Dreck im Motor. Ölverbrauch 1l auf 2500 km. Auf 15.000er Intervall 0W40 wars 1l auf 3500 km, nach einer Motorspülung 1l auf 6000 km und spontan war die Luftmasse wieder vorhanden, das Kompressionsbild einheitlich und besser.
Ein Schelm wer vermutet, dass während der Leasingdauer von typisch 60.000 km einfach nur Inspektionen eingespart werden sollen und der Wagen auf Verschleiß betrieben wird. Danach ists nicht mehr Audis Problem.
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Oh, sorry, falscher Thread, ich wollte eigentlich in den wo es um Downsizing und Start-Stopp geht 😁 😁
Die Antwort "Start/Stop ist bei weiterlaufender elektrischer Ölpumpe und Wasserpumpe auch bei aufgeladenen Motoren kein Problem" wäre zu einfach.
Aber prinzipiell gebe ich SRAM recht - Fahrzeuge werden nach meinem Empfinden konstruktiv kaputtgespart. Angesichts der schneller als die Inflation steigenden Anschaffungskosten hat die Qualität nicht nachgezogen.
Das scheint aber "Kundenwunsch" zu sein.
Die Leute wollen "Betataster" sein.
Trotz knapperen Geldbeuteln müssen die Autos tendenziell Grösser, Stärker, besser ausgestattet sein. Und alle 2 Jahre muss ein neues Modell her.
Dann Vergleicht der Kunde aber auch die Preise.
Die Banken freut's trotzdem.
Und die armen Hersteller müssen immer mehr Features bei sinkendem Normverbrauch liefern.
Das ginge nur kurz zu lasten des Gewinns, oder Mittelfristig mit scharfer Kalkulation. Da ist nix drinn, zum Überdimensionieren.
Was passiert, wenn man das Spiel nicht mit macht sieht man bei Subaru; die Kisten kauft kein Mensch.
- Rückständige (oder bewährte?)Technik,
- Hartplastik im Innenraum
- Nur Das 'dran, was man zum Fahren braucht.
- unkaputtbar
- hoher Nutzwert
Die Kisten brauchen im normalen Fahrbetrieb nicht mehr als Andere. Da Sie aber nicht auf den EU-Messzyklus optimiert sind, ist der Normverbrauch unbefriedigend.
Beispiel Automatik:
Die Australier können mit der 4-Stufen Automatik gut leben, Ami's auch. Um US Forum wurde diskutiert, ob man die 5-Stufige AT nimmt, oder lieber ein kleineres Modell mit der bewährten 4EAT.
Aber in D-Land ?? Das MUSS die neueste sein. 4Stufen=Unverkäuflich!
@Gary:
Das schrieb ich! BASF hat eine Investitionsentscheidung getroffen (natürlich mit gutem Grund).
Obwohl eine Altanlage noch läuft. Das Werden die sich vorher entsprechend durchgerechnet haben.
Ich habe auch nichts anderes behauptet!
Löst eine neue Technologie, Verfahrensweise, Ablauforga, oder auch Strategie, eine alte ab, muss ggf. neu investiert werden.
Auch wenn das "Alte" ggf. noch "funktioniert". Das ist bei Bühnen so, PC, oder auch ganzen Werken.
Zitat:
Guck dir die Kulanz bei Audi für Ölpumpen(folge)schäden an. Für den ausgenudelten Mitnehmer kann der Fahrer wirklich rein gar nix. Genau wie bei Nockenwellenschäden der alten 2.5 TDI oder Getriebeschäden der Multitronik
Ja, ich Guck.....und? Sag mir die VIN, dem KM-Stand und ob der Wagen immer beim Audi-Service war..und sag dir, wie viel Kulanz es gibt. Gleiches gilt (bzw.galt) für Nockenwellen oder Getriebeschäden. Die einlaufenden Nockenwellen beim 2,5TDI betrafen auch nur ein paar Fahrzeuge.
Eigendlich dürfte der gar nicht kaputt gehen, denn mit 2,5Ltr, Verteiler-EP und den paar PS ist es ja kein Downsizing-Motor.
Zitat:
Edit: Seltsam auch, dass mein scheckheftgepflegter A4 trotz Longlife Öl nach 140.000 km rund 10-15g zu wenig Luftmasse hatte, dazu ein ziemlich kaputtes Kompressionsbild und Dreck im Motor. Ölverbrauch 1l auf 2500 km. Auf 15.000er Intervall 0W40 wars 1l auf 3500 km, nach einer Motorspülung 1l auf 6000 km und spontan war die Luftmasse wieder vorhanden, das Kompressionsbild einheitlich und besser
Das ist nicht seltsam, das ist ein Phänomen, dass bei "billigen" (nicht preiswerten) Ölen auftritt und sattsam bekannt ist.
Nicht jedes Öl mit LL-Spezifikation, ist ein gutes Öl, aber das ist eine Binsenweißheit, die für andere Spezifikationen genau so gilt.
Zitat:
Ein Schelm wer vermutet, dass während der Leasingdauer von typisch 60.000 km einfach nur Inspektionen eingespart werden sollen und der Wagen auf Verschleiß betrieben wird. Danach ists nicht mehr Audis Problem.
Die typische Leasingdauer beträgt 180.000km/36Monate, bei Nutzfahrzeugen auch gern deutlich länger.
Der Typische "Vertreter-Passat" kommt nach 4Jahren und 280.00km "zurück" (70kkm/Jahr).
Ja, demnächst auch mit Start/Stopp....
Sonderfahrzeuge (Kühlfahrzeuge, Steiger, Notdienstautos....) werden in der Regel gekauft und sind nach 36Monaten noch lange nicht abgeschrieben.
Heute sind eigendlich Leasingpakete, mit Wartung/Verschleiß und (so länger als 24Monate) Anschlußgarantie, der Normalfall.
Und dann ist ein defektes Bauteil, definitiv, ein Problem für den versich.Geber, der in der Regel der Hersteller (oder sein Fin.Dienstleister) ist.
Zudem kommt ein liegengebliebenes Auto überhaupt nicht gut, nicht beim Fahrer, nicht beim Fuhrparkleiter, nicht beim Geschäftsführer, der mgl. die nächste Charge an Fahrzeugen bestellt (oder eben nicht). Relativ unabhängig davon, ob durch den Ausfall ein wirtsch.Schaden entstanden ist, oder nicht. Ein "Vertreter", der liegebleibt und seinen Chef anruft, dass er einen Kundentermin nicht einhalten kann...bedeutet einen Imageschaden für die Marke und beeinfluss zukünftige Kauf-/Leasing-Entscheidungen beim Kunden.
Wie gesagt, das deutsche "Durchschnitts-Auto" ist 8,3 Jahre alt und hat 120.000km gelaufen.
Durch die hohen Neu-Verkäufe der letzten Jahre, lässt sich leicht abschätzen, dass so einige 250kkm und 300kkm-Fahrzeuge, einfach so rumfahren.
Die These, Autos würden heute (wann ist das eigendlich?) nicht so lange halten, wie früher, lässt sich nicht halten und mit keiner Zahl belegen, im Gegenteil.
Du kannst mir jetzt auch noch vom 1,2TSI des Bekannten, des Schwagers, des Nachbarn berichten, der nach 25kkm verreckt ist...und ich kann dann unsere 1,2TSI "Teile-Liefer-hure" mit 340.000km dagegen halten..."Einzelschicksale" sind beide.
"Globale" Aussagen lassen sich nur mit entsprechendem Zahlenmaterial belegen/widerlegen, ich habe Zahlen genannt.
Bis auf die (unbelegte) Aussage, jemand habe einen Bekannten, der habe mal was von 5.000Betriebsstunden gehört...kam da aber noch nichts.
Man könnte auch noch die stetig sinkenden Ausgaben des VW-Konzerns, für GW/Garantie/Kulanz in die Wagschale werfen.
Die lassen sich auch einfach nachlesen.
Und da reden wir von einem Unternehmen, dass bald jedes 4., in Europa zugelassene, Auto produziert hat.
Also eine recht valide Zahlenbasis liefert.
Noch dazu "DAS" Vertreter-Aussendienst-Auto (Passat TDI), und "DEN" Transporter (T5).
Fahrzeuge, die garantiert nicht geschont werden und die die, behaupteten, 7.000 Betriebsstunden, im ersten Drittel ihrer Leasingzeit abreissen.
Völlig unabhängig davon, wird auch Mist konstruiert und gebaut, überhaupt keine Frage!
Aber das galt für "gestern", gilt für "heute" und wird wohl auch für "morgen" gelten....
Und der Mist ist (um bei VW zu bleiben) die Nockenwellenproblematik der 2.5 TDI, Ölpumpenantriebe der 2.0 TDI und Getriebeprobleme en Masse bei den Multitronik. Vor allem wenn Getriebeölkühler undicht werden und Glykol ins Öl kommt. Du sagt selbst dass du in den Computer schauen musst ob es Kulanz gibt. Für den Gebrauchtwagenkäufer sind das sackteuere defekte Teile, die schlichtweg nicht kaputtgehen dürfen und die Kulanz bei Audi ist zumindest im A4 8E Forum mehr berüchtigt als berühmt. Aus dem Leasing raus? Das wars, Defekte sind quasi Stand der Technik. Bestenfalls deckt die Rest-Kulanz den Preisunterschied zwischen Markenwerkstatt und freiem Schrauber ab.
Der Ölverbrauch meines 3.0i lag also an schlechtem Öl. Dank an Audi, der war durchweg beim Vertragshändler. Longlife-I und -II mit dem niedrigen HTHS Wert war technische Scheisse. Das hat etliche 1.8T den Turbolader gekostet weils Ölsieb mit Ölkohle zugegangen ist. Eigentlich ist der 1.8T ein sehr robuster Motor, aber dagegen machste nix. Genausowenig wie ein Benz der frühen 2000er Baujahre rosten darf (Problematik erste Wasserlacke) oder die alten E-Klassen Elektronikprobleme haben durften. Oder durchgerostete Türen der Mondeos, selbe Nummer.
Ich hab vorher einen Escort gefahren, danach einen Vectra B. Beide jenseits 200.000 km, beide klapperten lustig, aber ohne teuren, außerplanmäßigen oder unaufschiebbaren Werkstattaufenthalt. Mein Vater ist 30 Jahre lang VW gefahren, vom Käfer über Passt und den Jetta. Das Ding wurde von Jahrgang zu Jahrgang schlechter, der Jetta (basierend auf dem Golf-III) war ein qualitatives Desaster. Danach gabs einen Corolla, seit ca. 15 Jahren ohne Defekt, innen nach wie vor so hässlich wie bei der Auslieferung ... aber außer Verschleißteile ist nix am Wagen dran.
Ein Passat privat gekauft kostet etwa ein durchschnittliches Jahresnettogehalt. Verzeih wenn ich drauf bestehe solide Technik zu erwerben.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Mein Vater ist 30 Jahre lang VW gefahren, vom Käfer über Passt und den Jetta. Das Ding wurde von Jahrgang zu Jahrgang schlechter, der Jetta (basierend auf dem Golf-III) war ein qualitatives Desaster.
mein opa war bis zum golf 3 überzeugter vw-fan und verehrer. seitdem vermurksten karren gibt es nur noch opel und das will was heißen...
Lach nicht, mein Vectra zuvor war deutlich seltener in der Werkstatt wie der Audi jetzt. Und das bei vergleichbarem Alter und Laufleistung. Opel ist seit dem Vectra B Facelift bzw. Astra H (Ende der Lopez-Zeit) besser als der Ruf, Audi hat seit dem A4 B5 find ich ziemlich abgebaut. Design sieht gut aus, fühlt sich gut an, aber unterm Blech keinen Deut besser wie Opel ... im Gegenteil wenn meine Erfahrungen allgemeingültig wären.
Ich war in der Schweiz überrascht, wie viele alte Subarus da rumfahren (beliebt wegen Allrad) und wie gut die in Schuss waren.
ich fahre selbst einen vectra b FL. das gerät ist schon in ordnung und rosttechnisch meilenweit besser als mein alter astra.
ich meinte das eher so, dass sich eingefleischte vw- und audifahrer selten, auch aufgrund offensichtlicher tatsachen, von einem opel überzeugen lassen.
Gary hat es für beide Themen auf den Punkt gebracht (Danke Gary !). Dem ist für das Thema "Investition und wieso manche etwas anders rechnen" nichts hinzuzufügen 🙂
Zum eigentlichen Thema:
Drehen wir das Ganze doch mal um: Was hält mich davon ab, nur noch Oldtimer, ggf. auch Youngtimer zu fahren ?
Der Einzige Grund ist Sicherheit: diese ist unzweifelhaft stark angestiegen in den letzten Jahrzehnten. Wenn ich mit meinem Alfa irgendwo gegenfahre ist die Wahrscheinlichkeit für tödliche Verletzungen um eine Größenordnung höher als beim Fiat Stilo mit der Rundum-alles-Airbag-Geschwader (wobei ich glaube, daß der alle Scheiben verliert, wenn alle sieben Gasgeneratoren zugleich loslegen 😁).
Aber mit den ersten Yountimern, die eine moderne Sicherheitsausstattung haben ändert sich das ja jetzt langsam. Mich juckt es verdammt heftig, wenn ich sowas im Angebot sehe 😎.
Aber zurück zum Thema Neufahrzeuge: hätte man denselben Aufwand, der richtigerweise in die Sicherheit geflossen ist, auch bei der Haltbarkeit der Fahrzeuge angewendet, so wären diese sehr viel langlebiger und reparaturextensiver als sie heute sind. Und nur unwesentlich teurer bzw. sogar preisgünstiger, wenn man die längere Nutzungsdauer in die Betrachtung miteinbezieht.
Gruß SRAM
P.S.: wenn Subaru wirklich so robust ist, sollte ich mir die mal ansehen. Danke für den Hinweis 🙂
Gary, meine Frage an dich war aber die nach validen Daten.
Wann gerdenkst du, deine Behauptungen (7.000 Betriebsstunden z.B.) zu belegen?
Wie ich bereits erwähnte, gibt es keine Fahrzeugserie/Baureihe, ohne dass auch Fehler verbaut wurden.
Das gilt durch alle Zeitalter.
Dein Auto war auch nicht bei AUDI, sondern bei einer Vertragswerkstatt, die, wie jede Werkstatt ihr Öl frei einkauft.
Bei meinen Öl-Lieferanten kann ich zwischen 12 Ölen wählen (in Summe), die alle die LL3-Norm erfüllen. Dass zwischen diesen Ölen nicht nur preislich ein Unterschied besteht, liegt auf der Hand und muss gerade dir wohl nicht erläutert werden.
Und natürlich muss ich, um eine Kulanz zu ermitteln, genaue Daten haben, und habe (verzeih) nicht jede Kulanzstaffel, für jedes Problem, jedes Fahrzeuges, aktuell, im Kopf.
Aber schick mir doch einfach die Daten, dann bekommst du auch ne Antwort....
Nockenwellen,Multitronik,Getriebeölkühler,Ölpumpen, füge jetzt noch die Ketten einiger TSI dazu und die Haarrisse in einigen 170PS PD-Köpfen, oder gar die gebrochenen Pleuel einiger Polo GTI (das waren ganze 32, in Europa) hinzu....und du hast alles was die googel so hergibt.
Schön und gut,....aber auf wie viele Millionen Fahrzeuge???
Wenn jetzt schon Beispiele aus seligen GolfIII-Zeiten bemüht werden müssen, um als Beispiele gegen das Downsizing oder Start/Stopp-Anlagen zu dienen...naja.
Es wird sich bestimmt auch noch ein User finden, der vom defekten VW1600,seines Grossvaters mütterlicherseits, mühelos den Bogen zum Ruckeln des aktuellen Touareg Hybrid, des Freundes seines Kegelbruders, schlägt.
Die Frage ist halt ob das noch etwas mit Argumentation zu tun hat.
Ich bin, bei weitem, nicht mit jeder techn. Entwicklung (oder Fehlentwicklung) glücklich. Ich habe den Unmut der Kunden schließlich direkt auszubaden.
Wer aber die, zu recht zu mahnenden, Fehlentwicklungen der letzten 10Jahre, als generelles Argument gegen "Downsizing" verwendet, der verkennt die vielen Millionen Fahrzeuge, die einfach nur so fahren, ohne Probleme.
Da wir in einem freien Land leben, sollte es für dich auch kein Problem darstellen, als nächstes Fahrzeug den hier hochgelobten Vectra B zu wählen. Die Jungs im Vectra-Forum behaupten zwar steif und fest, auch diese Fahrzeuge hätten Fehler,...Selbst bei Toyota wird gemunkelt, diese Fahrzeuge gingen mal kaputt....aber das sind sicher eingeschleuste VW-Agenten...
Zitat:
Ein Passat privat gekauft kostet etwa ein durchschnittliches Jahresnettogehalt. Verzeih wenn ich drauf bestehe solide Technik zu erwerben.
Ja, dass kannst du auch.
Darin unterscheidest du dich in nichts vom Käufer eines Mondeo, Insignia, oder Avensis...Auch nicht von einem Käufer eines Socorpio 1989...was wolltest du damit, genau, ausdrücken????
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
...Selbst bei Toyota wird gemunkelt, diese Fahrzeuge gingen mal kaputt....
Ist jetzt vielleicht etwas Blöd, weil ich VW fahre, aber das bei Toyota mal was kaputt geht, kann ich bestätigen: einmal, so alle 5 Jahre, gibts da auch mal ne ungeplante Reperatur 😁
(Wir haben nen Corolla E10 in der Familie, nicht das der Post als Trollpost aufgefasst wird)