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Downsizemotoren - Schrott oder Vorurteil?

Themenstarteram 12. April 2018 um 19:20

Motoren wie inzwischen im VW-Konzern ueblich, aufgeladene Drei-Zylinder-Motoren, Golfklasse mit 1 Liter Hubraum, ich finde diese Entwicklung sehr befremdlich und halte den technischen Stand der 90er fuer das Optimum, bzw. die Motoren dieser Zeit von VW, Mercedes und BMW.

Ist das ein Vorurteil? Wie lange werden diese 1 Liter und 3 -Zylinder Motoren halten, theoretisch und praktisch?

Auf welche Marken abseits der Oberklasse muesste man ausweichen, wenn man diesen Trend nicht mitmachen will?

Beste Antwort im Thema

Die Veräppelung der Kunden fing IMHO damit an, als der Wolfsburger Konzern den "3-Liter-Lupo" auf den Markt brachte.

Dieses Fahrzeug konnte man während seiner gesamten Bauzeit nicht mit einer 3-Liter-Maschine ordern.

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Zitat:

@Sir Donald schrieb am 14. April 2018 um 22:31:21 Uhr:

:D man definiere Downsizemotoren

Das Biest aus Turin

290PS aus 28,5L Hubraum.

Downsizing gibt es seit dem ersten Motor.

;) oder der hier :D Der Star vor der Eisdiele

Das Kunstwort Downsizing ist im Motorenbau eh total daneben, das hat sich sich ein jemand ausgedacht, der keine wirkliche Ahnung von Motoren und deren Geschichte hatte.

Es war im laufe der Motorengeschichte schon immer so dass die Literleistung angestiegen ist und die Hubräume dazu veringert werden konnten, um die gleiche leistung zu erhalten oder den Motor kompakter zu gestalten. Aufladung ist nur ein weiterer technischer Schritt und dabei auch eine sehr alte Technik.

Zitat:

Bei den neuen aufgeladenen Miller/Atkinson wird sich der Trend immer mehr Leistung aus immer weniger Hubraum zu holen nicht halten lassen

Der Miller/Atkinson betrieb wird die Leistung trotz Aufladung allgemein begrenzen.

 

 

IMHO sind die Downsizingmotoren nicht solide genaut, sondern auf Kante genäht. Wären sie nicht gewichtsoptimiert konzipiert, gäb es viel weniger Probleme.

TSI Steuerkette z.B. hat nicht direkt was mit DS zu tun, ist aber eben mit Trompetenblech zu schwach ausgelegt und längt sich. Warum? Weil man Geld und / oder Gewicht sparen wollte.

Da lob ich mir meinen 2H im Einser Cabby, der hält ewig. Mal die Schaftdichtungen neu gemacht, weil die verhärten dürfen nach 20 Jahren, mal ein Motorlager, weil Gummi hier auch nicht ewig hält, läuft weiter.

Und dann ist da noch mein Ego, mir kräuseln sich die Fußnägel wenn ich z.B. die Worte BMW und Dreizylinder

edit: und dann noch 1,5 Liter mit 136 PS :-(

in einem Satz lese.

Zitat:

@navec schrieb am 15. April 2018 um 13:13:31 Uhr:

 

m.E. nicht unbedingt richtig, denn 150PS aus einem 1,9L Diesel waren zu dem Zeitpunkt nicht gerade sehr zurück haltend.

Wobei diese Leistungsstufe Anfangs auch nicht gerade Standfest war. Aber offensichtlich stand ein verstärkter Motorblock schon auf der Reservebank, denn Der wurde relativ schnell eingesetzt. Schneller auf jeden Falle als es möglich gewesen wäre wenn man den Fehler hätte erst noch suchen und analysieren müssen und dann die Verstärkung entwickeln. Da hat man eben probiert ob die 130PS Variante auch 150PS aushält, hatte sie eben nicht.

VW hatte schon immer Perlen unter viel Schrott versteckt, einzelne Motoren waren unkaputtbar aber die Masse eben nicht. Und fast immer war es falsche Sparsamkeit, den die Mängel wurden meistens fast über Nacht abgestellt. Man wusste also um das Problem aber scheute sich die teurere Lösung ohne Zwang zu verwenden.

Zitat:

@Anarchie-99 schrieb am 15. April 2018 um 14:55:04 Uhr:

Zitat:

Bei den neuen aufgeladenen Miller/Atkinson wird sich der Trend immer mehr Leistung aus immer weniger Hubraum zu holen nicht halten lassen

Der Miller/Atkinson betrieb wird die Leistung trotz Aufladung allgemein begrenzen.

Diese Bauarten sind eher für Stationärmotoren geeignet das sie ihre Vorteile nur in einem gewissen Bereich ausspielen können. Im normalen PKW-Alltag aber so Sinnvoll wie die Schichtladung. Theoretisch gut, in der Praxis aber kaum zu gebrauchen.

;) Bei den heutigen Motoren wohl eher Marketing als das die Motoren viel mit den dahinterstehenden Motoren zu tun hätten.

Und was auf Kante genäht angeht, das werden auch konventionelle Motoren und das nicht erst seit Heute.

Zitat:

@Sir Donald schrieb am 15. April 2018 um 15:29:29 Uhr:

 

nd was auf Kante genäht angeht, das werden auch konventionelle Motoren und das nicht erst seit Heute.

Kannste ja gern glauben, schau Dir z.B. mindenstens ältere, aber auch etwas neuere Benz-Taxen an, die fahren 1 Mio km, mit wenigen dabei notwendigen Reparaturen. Mein Passat hat 200tkm + runter, ok, beide Diesel.

 

Alte Benziner ohne Turbo VW, Opel, BMW usw. liefen 150tkm plus x ohne irgendwas ernstes. Wen was zu reparieren war war es unter 1500 DM (ok, war damals billiger, zugegeben)

Die Dreizyl BMW haben _nicht selten_ bei 80tkm Motorschaden, 180Grad Lager oder Zylinderkopf, 5000 Euro plus x Kosten.

 

Ältere Japaner und sogar Franzosen Benziner fahren auch lange oder eben mein besagter 2 H von VW, locker über 200tkm und das oft. Also ganz so ist es nicht.

Du kannst die alten Motoren nicht mit den Heutigen vergleichen sondern bedenken das diese Motoren Heute den gleichen Sparzwängen unterworfen wären wie die kleinen Aufgeladenen.

Würden die alten Dauerläufer Heute konstruiert hätten sie genauso wenig Reserven wie sie die Heutigen eben haben und ebenso nicht mehr so lange halten.

Das Problem ist der Zeitgeist, sparen ganz gleich was es kostet.

Zitat:

@Sir Donald schrieb am 15. April 2018 um 15:45:03 Uhr:

 

Das Problem ist der Zeitgeist, sparen ganz gleich was es kostet.

sehr schön zusammen gefasst.

Außerdem:

Was soll eine längere Lebensdauer der Grundmotoren, wenn die in der Regel in einem begrenzten Zeitraum durchschnittlich ohnehin durch elektronische Mängel ausfallen werden?

ich würde in einen älteren, an sich noch völlig intakten Motor, jedenfalls nicht mehr gerne viel Geld z.B. in ein neues Steuergerät o.ä. investieren, sofern denn überhaupt eindeutig (kostengünstig) festgestellt werden kann, woran ein bestimmter Fehler liegt.

Die Geschichte mit der Elektronik ist zudem nicht auf den Motor beschränkt, denn Steuergeräte findet man letztendlich überall und viele davon sind für ein funktionierendes Auto leider wichtig

Selbst wenn letztendlich nur ein Kabelwackler die Ursache für ein Problem war, ist allein das Suchen so eines Fehlers häufig nicht ganz einfach (und kostengünstig); nicht mal bei neuen Autos und da zahlt es immerhin das Werk.

Vor dem Hintergrund kann man m.E. auch die Start&Stop-Geschichte sehen:

Selbstverständlich ist das für einen gleitgelagerten Motor nicht gerade ideal, nur stellt sich auch da die Frage, ob das, hinsichtlich anderer Fehler die wahrscheinlich vorzeitig an der Motorperipherie auftreten werden, überhaupt relevant ist.

Motoren der Volumenmodelle sind m.E., inkl. der sie umgebenen Autos, Wegwerfartikel. Da kommt es nur darauf an, dass die quasi einen Kurzzeitspaß bieten (mindestens über die Garantiezeit hinaus...).

Mit Geräten, wie z.B. unserem über 60 Jahre alten Schiffmotor, der aus 220L Hubraum gerade mal 500PS holt, haben die, was die Lebensdauer betrifft, nichts zu tun.

Bei dem lohnt es sich, die Mechanik zu schonen, aber mehr als Mechanik gibt es bei dem auch nicht...

 

Zitat:

@Sir Donald schrieb am 15. April 2018 um 15:45:03 Uhr:

Du kannst die alten Motoren nicht mit den Heutigen vergleichen sondern bedenken das diese Motoren Heute den gleichen Sparzwängen unterworfen wären wie die kleinen Aufgeladenen.

...

Da stimm ich Dir absolut zu, aber die alten Motoren sind nun mal wie sie sind.

Bei Sparzwängen akzeptiere ich, wenn überhaupt, nur die Umweltrichtlinien. Die sind aber von Schreibtischtätern an den Möglichkeiten der Physik vorbei festgelegt.

Profitziele gabs schon immer und soll es auch geben. Kohle wird ja nicht nur für Aktionäre sondern auch für Investitionen und R&D gebraucht (und ggf. für amerikanische Rückkäufe SCNR)

Diese Ziele sind aber keine Rechtfertigung, frühe Obsoleszenz zu konstruieren. Wären die DS Motoren ordentlich designed, dann könnte die auch lange halten. Sind oft nur paar Zehntel mehr und _etwas_ besseres Material. Oder ein ordentliches statt eines Schrott-Sparlagers. Beides fällt in der Masse kaum kostenmäßig auf.

Heute kann man sich mit nem Autoneukauf eher eine frühe Reparatur einhandeln, die die Haushaltskasse ggf. ruiniert, meist wegen DS Motor.

Siehe z.B. die Kolbendefekte beim Scirocco, und dort mehrmals. Wiederverkauf schwierig, den würde ich auch auf dem Gebrauchtmarkt nicht mit spitzen Fingern anfassen.

Und den TSI 1,4 hat ja nicht nur der, auch Golf, Tiguan usw. Dann hast Du ein Auto, was Du mit Verlusten nur noch nach Afrika loswirst

@navec schrieb am 15. April 2018 um 16:12:47 Uhr:

Zitat:

 

Was soll eine längere Lebensdauer der Grundmotoren, wenn die in der Regel in einem begrenzten Zeitraum durchschnittlich ohnehin durch elektronische Mängel ausfallen werden?

diese Unart der überbordenden Elektronik sollte schnellstens mal reguliert werden, interessiert aber niemanden. Ich hatte grade einen Kabelbruch, der den ganzen Motor (Notlauf) lahmlegte. War nichtmal direkt Elekronik. Bei VW wollte man das Steuerteil tauschen, nachdem es der angezeigte Sensor nicht war, 1600 plus Einbau. Ob die mir je gesagt hätten, daß es das nicht war und zurückgebaut hätten? Denn das neue Steuerteil läßt sich AFAIK nur einmal anlernen, wäre dann deren "Verlust".

Ich will nix unterstellen, bin aber unsicher...es gibt genug Stories von Fehlern, die trotz Steuerteiltauschens wiederkommen bzw nicht gefunden werden. Ich hab 3 Stunden lang nen Kabelbaum druchgeklingelt, trotz Fehlercode, der irreführend war.

Aber die Motoren sollten eben nicht eher mechanisch Schrott sein, als die eh nicht langlebige Elektronik / Elektrik.

 

@navec schrieb am 15. April 2018 um 16:12:47 Uhr:

Zitat:

 

Vor dem Hintergrund kann man m.E. auch die Start&Stop-Geschichte sehen:

Selbstverständlich ist das für einen gleitgelagerten Motor nicht gerade ideal, nur stellt auch da die Frage, ob das, hinsichtlich anderer Fehler die wahrscheinlich vorzeitig an der Motorperipherie auftreten werden, überhaupt relevant ist.

klar, da laufen AFAIK zwar Pumpen im Stand mit, aber Unfug ist es trotzdem

 

edit: Wenn Autos Wegwerfartikel geworden sind, wie Du sagst, sollte sich das im Preis widerspiegeln. Für mich ist weder 10000 Euro noch 30000 oder 80000 Euro wegwerfartikellike

Zitat:

@Bnuu schrieb am 15. April 2018 um 16:16:23 Uhr:

Zitat:

@Sir Donald schrieb am 15. April 2018 um 15:45:03 Uhr:

Du kannst die alten Motoren nicht mit den Heutigen vergleichen sondern bedenken das diese Motoren Heute den gleichen Sparzwängen unterworfen wären wie die kleinen Aufgeladenen.

...

Und den TSI 1,4 hat ja nicht nur der, auch Golf, Tiguan usw. Dann hast Du ein Auto, was Du mit Verlusten nur noch nach Afrika loswirst

der aktuelle 1,4TSI (EA 211) ist bis jetzt anscheinend noch unauffällig und den gibt es immerhin schon seit nahezu 6 Jahren.

Ob dessen elektronische Bauteile, inkl. Sensoren und Aktoren im Durchschnitt älter werden, als z.B. der Steuerriemen, der erst nach 210000km kontrolliert werden soll, wage ich allerdings zu bezweifeln.

10Jahre durchschnittliche Motorlebensdauer, ohne kostspieligere Bauteilewechsel-Spielchen, wären schon ganz in Ordnung.

das schaffen viele Waschmaschinen auch....

Zitat:

klar, da laufen AFAIK zwar Pumpen im Stand mit, aber Unfug ist es trotzdem

die Ölpumpe läuft bei abgeschaltetem Motor i.d.R. nicht mit .... und selbst wenn sie mitlaufen würde, gäbe es bei jedem Motorstart nicht so optimale Mischreibung

 

Zitat:

edit: Wenn Autos Wegwerfartikel geworden sind, wie Du sagst, sollte sich das im Preis widerspiegeln. Für mich ist weder 10000 Euro noch 30000 oder 80000 Euro wegwerfartikellike

für dich, soll das ja auch weiterhin, zumindest vor dem Kauf, den Anschein haben: Auto als Langzeitartikel.

....je teurer der Wegwerfartikel, desto mehr Kohle macht der Hersteller und nur darum geht es dem Hersteller.

Viele Leute geben ihren Wagen, bei teureren Problemen, beim Händler in Zahlung und dann gibts einen neuen.

Das ist zwar kein direktes Wegwerfen, aber das, was ein Händler für so ein Schätzchen im Durchschnitt in Relation zu dessen Neupreis zahlt, geht teilweise schon in so eine Richtung.

 

ja, dafür ist der 1,2 EA 211 Schrott

https://www.motor-talk.de/.../...eden-beim-1-2-tsi-ea211-t5038354.html

und man weiß es ja nicht beim Neukauf nach Neuentwicklung was auf einen zukommt

Bei meinem 2,0 TDI hab ich den ZR nach 180tkm gemacht, 210 ist schon waghalsig

Elektronikteile (nicht Kabel) nach 208000 km absolut in Ordnung 3x holzklopf

edit: ich nahm an es gibt da ne elektrische zweite Ölpumpe, so wie beim Kühlwasser, der Öldruck muß ja weiterbestehen im Stand

Zitat:

@Bnuu schrieb am 15. April 2018 um 16:37:47 Uhr:

ja, dafür ist der 1,2 EA 211 Schrott

https://www.motor-talk.de/.../...eden-beim-1-2-tsi-ea211-t5038354.html

und man weiß es ja nicht beim Neukauf nach Neuentwicklung was auf einen zukommt

Bei meinem 2,0 TDI hab ich den ZR nach 180tkm gemacht, 210 ist schon waghalsig

Elektronikteile (nicht Kabel) nach 208000 km absolut in Ordnung 3x holzklopf

der 1,2TSI EA211 war teilweise Schrott, aber dieser Schrott war m.E. ein zeitlich begrenzter Montagefehler, denn generell zeigt auch dieser Motor keine Auffälligkeiten.

Warum auch?

Der ist nahezu baugleich zum 1,4TSI EA211.

Beim EA111 war das ganz anders, denn da gab es quasi 3 Motoren, die sich relativ deutlich voneinander unterschieden. Deswegen sagen Fehler beim berühmt berüchtigten Twincharger 1,4TSI auch nicht unbedingt etwas über den normalen 1,4TSI oder den ersten 1,2TSI aus. Nur bei den Steuerketten sind die Probleme grundsätzlich immer vorhanden....

Die Kunst ist es heutzutage, ein Auto mit einem Motor zu kaufen, den es schon eine Weile gibt und der offensichtlich durchschnittlich keinen Ärger macht.

Wenn man etwas zu lange mit der Bestellung zögert, kann es sein, dass es schon wieder einen neuen Motortyp gibt, der selbstverständlich noch sensationellere Verbrauchswerte haben soll, über den aber keine Erfahrung vorliegt.

Bei Elektronikteilen würde ich eher die Betriebsstunden als Kriterium ansehen, die bei Langstreckenfahrern spezifisch geringer sind, als bei Kurzstreckenfahrern.

Auf >200000km kommen bei noch aktuellen Motoren (s. VW's EA 288 und EA 211) nur Langstreckenfahrer.

Einige Elektronikteile/Steuergeräte funktionieren sogar permanent, ohne dass man fährt. Bei denen spielt daher ausschließlich das Alter des Autos eine Rolle.

Zitat:

edit: ich nahm an es gibt da ne elektrische zweite Ölpumpe, so wie beim Kühlwasser, der Öldruck muß ja weiterbestehen im Stand

wie schon geschrieben: Selbst das würde Mischreibung in den Gleitlagern (also auch im TL) beim Motorstart nicht verhindern, denn die Welle in normalen Motoren schwimmt nicht durch statischen Öldruck.

 

Zitat:

IMHO sind die Downsizingmotoren nicht solide genaut, sondern auf Kante genäht.

Das liegt dann aber nicht an der Konstruktion selbst sondern am Hersteller der billige teile verbaut.

Es geht auch anders.

Ist ein umgebauter 1,8T reduziert auf 1,2l

https://www.youtube.com/watch?v=zdypa4Ble-c

https://www.youtube.com/watch?v=Y9bs1je8Bcw

ok, da hat man ein Grinsen im Gesicht. Solche Drehzahlen fahr ich aber nur mit der Ninja :-)

Ehrlicherweise muß so ein Motor nicht 150tkm mit 80% Stadtkriechen halten

Zitat:

@Sir Donald schrieb am 15. April 2018 um 15:29:29 Uhr:

Diese Bauarten sind eher für Stationärmotoren geeignet das sie ihre Vorteile nur in einem gewissen Bereich ausspielen können. Im normalen PKW-Alltag aber so Sinnvoll wie die Schichtladung. Theoretisch gut, in der Praxis aber kaum zu gebrauchen.

Sehe ich anders. 14-16:1 Verdichtung wie beim Diesel mit den Emissionen eines G-Kat Benziners. Über Nockenwellensteuerung und Ladedruck kannst du den Füllgrad ziemlich gut beeinflussen. GERADE in Teillast regelt das Ding weil "ständig" an der Klopfgrenze betreibbar.

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