Diverse Omega B 2.2 DTI 16V Reparaturen
An meinem Omega B 2.2 DTI 120 PS sind nun vermutlich die Traversendichtungen hinüber. Inzwischen so schlimm, dass nach 2-3 Stunden Motorstillstand 30 Sekunden Anlasserbetrieb erforderlich ist...
Wenn es die Einspritzpumpe wäre, dann würde der Wagen nicht 1a laufen, wenn der Motor einmal an ist.... sehe ich das so richtig??
Der Zuheizer D3WZ streikt aktuell auch! Das macht sich bemerkbar durch sofortigen Defekt einer neuen Sicherung für den Zuheizer und dass er folglich natürlich garnicht erst anläuft und der Motor bei kalten Aussentemperaturen kaum die 70Grad-Marke erreicht!
Ist es möglich den Zuheizer selber zu überholen und ist es alternativ auch möglich, den Zuheizer komplett durch einen stärkeren zu ersetzen, um ihn anschliessend zu einer Standheizung umrüsten zu lassen? Ich hätte da z.B. an den D5WZ gedacht. Worauf muss ich da achten? Genauer Typ, aus welchem Fahrzeug etc?
39 Antworten
JA!!!????
wollte wissen was u wo die traversendichtungen sind,da mei omega auch so schwer angeht!
der motor hat nur eine zentrale nockenwelle . die einspritzdüsen sind direkt unter der nockenwelle eingebaut. die traverse ist eine verbindung zwischen der düse und der hochdruckleitung. die traverse läuft unter der nockenwelle durch.
wenn sich nach einiger laufleistung die kupferscheiben unter der düse setzen wird nicht mehr genügend druck zwischen traverse und düse aufgebaut, die dazwischenliegende dichtung wird undicht ...
die dichtung kann man prüfen, sollte man mit unter und überdruck machen ...
es gibt auch zwei arten der reperatur, bei der einen wird gemurkst und nur die nockenwelle in den lagern gelöst und ein neuer dichtring zwischen traverse und düse eingebaut ... hält nur meist nicht sehr lange.
bei der richtigen reperatur wird die nockenwelle ausgebaut, die düsen gezogen die kupferscheiben unter der düse und die traversendichtringe erneuert
Ist es für einen halbwegs begabten Schrauber nicht möglich diese Reparatur selber durchzuführen?
Vielleicht anhand einer guten Beschreibung, die jemand mit erfolgreich durchgeführter Reparatur machen könnte?
Eine exakte Auflistung der benötigten Ersatzteile und Werkzeuge wäre auch echt klasse!
Eventuelle Drehmomente der Schrauben, ob diese erneuert werden sollten usw.
OPEL; OMEGA B Caravan (21_, 22_, 23_); 2.2 DTI 16V
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Anzugsdrehmomente - Motor
Ventildeckel(-Satz)
8 Nm
Nockenwellenlager
15 Nm
Nockenwellenrad
Stufe 01 90 Nm Neue Schraube(n) und Mutter(n) verwenden.
Stufe 02 60°
Stufe 03 30°
Kettenspanner
9 Nm
Arretierstift(e) OE(KM-927) Prüflehre OE(KM-932) Arretierstift - Kurbelwelle OE(KM-929)
Anzugsdrehmomente
Selbstsichernde Schrauben und Muttern sind grundsätzlich zu erneuern.
Verschlussschraube Dichtring(e) erneuern. 60 Nm
Nockenwellenrad Neue Schraube(n) und Mutter(n) verwenden. 90 Nm + 60° + 30°
Schraube(n) - Einspritzpumpenrad
28 Nm
mehr kann ich dir nicht bieten,aber wenn du traversendichtung bei google eingibst und auf bilder gehst,siehst du was gemeint
ist!
mfg
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Grundsätzlich traue ich mir die Reparatur zu.
Allerdings würde ich gerne noch wissen, wie man die Nockenwelle hier exakt sichert?
Müssen weitere Aggregate gesichert, bzw. fixiert werden?
Liege ich mit der Vermutung richtig, dass die Steuerkette auf dem Nockenwellenrad bleibt und nur die Nockenwelle vom Nockenwellenrad gelöst wird?
Wie muss ich das Nockenwellenrad samt Steuerkette denn sichern, damit sich nichts verstellt?
Macht es Sinn die Einspritzdüsen direkt mit auszutauschen?
Du sollst nicht die Injektoren austauschen,sondern die Dichtringe darunter!
Gebe Omidoc vollkommen Recht,alles was rund um die Injektoren ist muß!!!! man ordentlich machen!
Wer einmal einen T5 aus den Baujahren 2003-2005 hatte,weiß was Injektoren+schlechts Anspringen bedeuten,da war der
Injektor mit 1ner Klemmschraube festgemacht.Injektoren drückten sich schief und die O-Ringe schabten sich einseitig ab,
dadurch druckverlust im Zyl-Kopf und ewiges Nuddeln beim Anlassen(Kompression drückte den Diesel in Richtung Tank zurück,war aber nicht jedesmal,kam darauf an welcher Kolben beim abstellen gerade hochging,ging auch 2-3Mal wieder gut bis zum falschen Kolben,der wieder Hochging!
Ergebniß,nach 2-4 Jahrenoder ca,50000 KM .
Kulanz,zu 80% fehlanzeige!es gab dann neue Zylinderköpfe mit 2 Klemmschrauben und da kam es dann wieder auf die Werkstatt drauf,was sie daraus machte,denke die Kosten lagen da irgenwo bei 3000-5000 Euro für den Kunden ohne Kulanz!
Denke ein Dichtungsatz für die Injektoren, für nen 5-Zylinder VW lag so um die 80 Euro!
mfg
P.S.heute mittag wo ich gegoogelt hatte,habe ich 2 Anleitungen gefunden über Leckölleitung(Rückaufleitung) und eine über Traversendichtung,beide mit BILDERN! in 3 Minuten!
Schön das Du die Initiative ergreifst!
um die düse zu ziehen wird noch ein spezialwerkzeug benötigt ... wenn nicht ruiniert man sich die kante die den dichtring trägt und das anschlussgewinde.
nach ausbau sollten die einspritzdüsen sofort luftdicht !!! verschlossen werden, oder in ein gefäss mit diesel gelegt werden. wenn luft dran kommt können sie verharzen und sind dann defekt -> instandsetzung oder neue für ~300€ / stück.
bei den motoren von vw gibt es keine anderen zylinderköpfe bei der reperatur bei denen die pde mit zwei schrauben gehalten werden !
die 5 zylinder im t5 gibt es nur mit einer sorte pde, und die werden immer mit einer schraube gehalten.
die motoren bei denen zwei schrauben verwendet wurden haben eine ganz andere version vom pumpe-düse einspritzsystem. bei denen gibt es weit mehr undichtigkeiten wie bei den alten weil die sitz im zylinderkopf verbrennt. wer schonmal einen gesehen hat weiss dass die alten pde eine geraden sitz hatten der mit einer kupferscheibe abgedichtet wurde ... die neuen haben eine konische spannmutter und einen konischen sitz.
Omidoc,dann ist es die Ausführung Kupferring drunter +3 O-Ringe(denke 2 davon Schwarz und einer Grün+ein ganz kleiner Drahtring für den Stößelaufsatz).
Das mit den Schrauben kann ich jetzt auch Durcheinanderwürfeln,es Reicht wenn ich so ein Brechmittel mit der einen Schraube schon sehe,sorry!
für mich,Murks in Säcken,Kunde macht die Erprobung für den Fahrzeughersteller!
mfg
hast du überhaupt mal nen pumpe düse motor richtig gesehen ... oder daran gearbeitet ?
das gleiche system wie beim t5 haben die schon solange es pumpe düse gibt ! ! !
da laufen zig tausende problemlos schon mehrere hunderttausend km lang.
ich für meinen teil versuche immer über sachen zu schreiben von denen ich ahnung habe ...
Ja,Omidoc-an unserem Werkstattwagen T5 130PS,schon 2-mal diese Dichtringe erneuert!mein Chef kauft doch keinen ZK!
Elektrofirma in der Nachbarschaft,haben 8 T5 auch so die Baujahre,bei denen auch an 2 oder 3 Fahrzeugen die Dichtungen der Injektoren erneuert! bei den Kostenvoranschlägen,was die bekommen haben.machen bei uns die Elektoanlage in der Werkstatt!
Da spreche ich bestimmt nicht mehr von Einzelfällen,wie gesagt Baujahre 2003-2005!
von den Baujahren danach habe ich keinen gesehen-
Nockenwelle ist übrigens 2-geteilt,einmal für 2 Zylinder und dann für 3-Zylinder,Vorspannung der Injektoren habe ich auch beachtet!
und bis jetzt ging es ohne einen neuen Injektor.
mfg
so, du hast also ein paar t5 motoren gesehen ... wie siehts mit den 1,9l tdi aus, die fahren problemlos.
die einzigen die probleme damit haben sind touareg und t5 !
übrigens ist die nockenwelle einteilig, die kipphebelwelle ist zweiteilig ... die meisten probleme sind dabei auf eine nicht einwandfreie ausrichtung der pde zurückzuführen.
wir haben mehrere in der kundschaft, und wenn überhaupt 3-4 köpfe erneuern müssen.
Hallo,Omidoc!
da habe ich natürlich gestern absoluten Mist geschrieben,Nockenwelle-meine natürlich die Kipphebelwelle,sorry!
ein paar Motoren?
mein Hauptgeschäft sind Dieselmotoren von 4-16 Liter Hubraum und alles was am VOLVO- LKW oder BUS noch so ist!
es sind darunter auch Deutz,7 Liter-Motoren mit Common-Rail und der Rest mit normalen E-Düsen bis 6-Liter und
darüber mit Pumpe-Düse!
bei mir ist ein Motor ein gesamt-Kunstwerk,der als ganzes Betrachtet werden muß!
denkem in meinem Leben habe ich bis jetzt ca,150 Motoren gemacht und dabei Rede ich nicht von einem Zylinderkopf wechseln!
Da geht es schon etwas tiefer in die Materie,Kolben+Buchsen und Kurbelwellen wechseln!
da Rede ich nicht nur vom VOLVO sondern auch von anderen Typen.
zum Glück sind unsere Motoren sehr standfest,ergo KO+BU meist bei über 800000KM und eine Kurbelwelle bis jetzt in all den Jahren(ist 300000KM ohne Ölwechsel gefahren,nur Springer drauf)!
die meisten Kurbelwellenschäden waren bei anderen Marken.
Elektrische Pumpe-Düsen gibt es ja beim VOLVO seit 1993,da hatte noch kein anderer Hersteller über so etwas nachgedacht,noch nicht mal im PKW-Bereich-ich rede nicht von so etwas wie FORD-Transconti(mechanische pumpen-düsen).
wir hatten vom Anfang bis 1998 übrigens 2 Lieferanten von Injektoren B.... und LUCAS ,sicher auch manche Probleme mit P+D injektoren,aber die hatten ein B.... drauf stehen,da stand fast jede Woche einer da mit Injektorschaden!
seit dem es Delphi(Lucas) generell sind,sind die Probleme sehr selten geworden!
zum 1.9 Diesel muß ich sagen,ein für mich absolut unauffälliger Motor,gebe ich Dir vollkommen Recht!
ein paar Landrover waren auch dabei,TD5,aber da gab es ja die gerissenen Zylinderköpfe!
mfg
P.S. das Bild zeigt eigentlich mehr die Probleme,mit denen man Kämpfen muß,Wasserschutzhülsen undicht,das deckt sich auch mit den Problemen anderer Hersteller!
ich arbeite NUR an dieselmotoren und deren einspritzanlagen, vom 3 zyl. tdi über lkw bis zum schiffsdiesel (bsp. auch volvo penta) oder v16 zyl. notstromgeneratormotor ...
aber unsere lebensläufe sind hier nicht von belang, die gehören in ein profil oder in einen blog wenn man unbedingt anderen zeigen will was man den ganzen tag über macht oder schon im leben geleistet hat
und ob bosch oder delphi besser sind oder nicht, ist am ende auslegungssache auf das einzelne produkt ... jeder hat in einem bereich gute und schlechte produkte.
moin
kann man defekte traversen- gummi sprüfen? ohne ausbau!
ja, man kann den leckölanschluss jeder einzelnen traverse mit unterdruck und überdruck beaufschlagen und am manometer bei einer undichtigkeit einen druckabfall erkennen ...
manchmal erkennt man eine undichtigkeit nur bei über oder unterdruck ...
wenn man den ventildeckel abbaut und überdruck auf die traversen gibt, kann man bei einer undichtigkeit luftblasen im öl aufsteigen sehen
manchmal hört man bei der überdruckprüfung auch ein pfeiffen bei geöffnetem öleinfülldeckel