Dieselmotor noch interessant
Guten Tag,
wir beabsichtigen einen 520d zu erwerben, insbesondere auch wegen den geringen
Verbrauchswerten. Nun fragen wir uns ob ein Diesel, bei den aktuellen Kraftstoffkosten noch ratsam ist?
Gruß
DB
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Rufus24
Mein 525d (177 PS) hat einfach wesentlich mehr Power und Drehmoment von unten raus und zieht auch moch bei 160-200 km/h auf der Autobahn kräftig durch. Kein Vergleich zu den durchzugsschwachen Benzinern (520i/525i) bei denen man ständig meint, die Handbremse wäre angezogen.Rufus24
hi,
die power unten herum ist ja beim diesel heutzutage kein geheimnis mehr, genauso wenig wie die tatsache, daß ihm obenherum die puste ausgeht. wie es bei den benzinern vor FL aussah kann ich nicht mitreden. beim aktuellen FL benziner 525i von durchzugsschwäche zu reden, vor allem wenn man in nem 525d sitzt, halte ich für etwas gewagt. mit nem aktuellen 525d kann man neben einem 520 i sehr gut glänzen und den leicht PS schwächeren 523i kann man auch noch so eben in die schranken weisen, gegen den 525i aber sieht man in jeder lebenslage keinen stich mehr. da muß man schon mit nem 530 d aufkreuzen, wenn man paroli bieten möchte.
das argument der dieselfraktion von mehr fahrspaß aufgrund des höheren drehmomentes lasse ich schon lange nicht mehr gelten. nur weil der turboaufgeladene diesel einem den berühmten kurzfristigen drehmomentschub verpasst und somit ein subjektiv schnelleres vorankommen suggeriert muß man noch lange nicht von den tatsächlichen fakten abweichen. schneller ist der, der auch tatsächlich schneller davonkommt und daran können keine vorgetäuschten gefühlsempfindungen was daran ändern. mir z.B. würde der fahrspaß im diesel gleich flöten gehen, nachdem ich den wagen anschmeiße und ich vom lauten nageln und tuckern der maschine genötigt werde, oder ich an der roten ampel und im stau die fenster hochfahren muß, damit ich vom stinkenden dieselruß nichts mitbekomme.
aber jedem das seine und jeder soll das fahren wo er sich am wohlsten fühlt und wo er am besten mit leben kann.
und zu letzt noch mal was zum thread hier:
finde es immer wieder faszinierend wie sich viele hier über 300 euro im jahr an kostenvorteil im verbrauch freuen können. ich meine hier fahren die leute autos die im grundpreis um die 40 k euronen aufwärts liegen, dann wird beim kauf die ausstattungsliste rauf und und runter gevögelt und extras von mal eben 10 - 20 k eus hinzubestellt. zwei wochen nach der bestellung wird noch mal eben der händler angerufen und extras für 2-3 k euro nachgeordert, oder das M-paket doch noch mit in die bestellung aufgenommen.
alles kein problem und vollkommen normal hier. aber ist der diesel um 300 euronen im jahr billiger, dann werden hier seitenlange heiße diskussionen geführt.
manchmal frage ich mich doch tatsächlich ob die entscheidung für einen 5´er einigen nicht doch über den kopf gewachsen ist. vielleicht wären hier einige mit nem VW passat 2.0 tdi doch glücklicher...??
gruß
lachgas...
151 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Das ist es ja was mich beim Benziner stört: Um richtig vorwärts zu kommen, muß man die Teile oft drehen ohne Ende...Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Der 318i dreht bis 6000 U/min (Nenndrehzahl), der Diesel gerade mal bis 4000.
na ja, wenn man nen 318i als maßstab nimmt, dann kann man das so stehen lassen. sieht bei der dieselvariante 318d übrigens nicht viel besser aus. trotz selber leistung kommt er dem 318i benziner nur mit mühe so einigermaßen hinterher.
meiner meinung nach bist du noch nie nen richtigen benziner gefahren, wenn du schon solche aussagen tätigst. wenn du dir nen souveränen sechsender benziner mit nem vernünftigen leistungsspektrum zulegst, dann werden hohe drehzahlen dir gänzlich fremd werden und du wirst auch nie über zu wenig vortrieb klagen müssen.
ist übrigens beim diesel wiederrum nicht viel anders. willst du ordentlich vortrieb haben, sollte es ebenfalls nicht der einstiegsmotor werden. da mußt du dich auch schon eher in richtung topmotorisierung umsehen, sonst kommst du ebenfalls nicht richtig vorwärts.
dementsprechend ist es unsinnig zu behaupten, benziner müssen oft hochgedreht werden damit sie vom fleck kommen und ein diesel wäre dank seines drehmomentes die heilige lösung all unserer vortriebs- und durchzugsprobleme.
geiz, bei der motorenwahl beim autokauf wird immer mit einer gewissen trägheit und mangelnder fahrfreude bestraft. dabei ist es egal ob diesel, oder benziner.
mfg
lachgas...
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Selbst wenn Du hier den kleinsten Einstiegs-Benziner mit einem 3 Liter TurboDiesel vergleichen willst🙄 sieht es so aus:Zitat:
Original geschrieben von conversion
Der aktuelle 318i ist IMHO drehunwilliger als mein 530d
Der 318i dreht bis 6000 U/min (Nenndrehzahl), der Diesel gerade mal bis 4000.
Hab nie gesagt, dass sich die fahrzeuge in der gleichen klasse befinden müssen. Wenn der diesel ja sowieso so drehunwillig ist, kann man ja ruhig auch einen spritzigen 4-zylinder benziner zum vergleich ranziehen. 😁
Diese 6000 U/min bringen aber in diesem fall genau nichts, wenn man beim benziner von 4000 bis 6000 u/min den gleichen geschwindigkeitssprung macht wie beim diesel von 3000 bis 4000 u/min. is eben auch eine übersetzungssache. der 318i quält sich eben in diesem bereich genau so, wie von 2000 auf 4000 u/min. ein 530i legt im bereich von 4000+ richtig böse zu. 😁
Somit kann man IMHO nicht pauschal sagen, dass ein benziner immer drehwilliger ist als ein diesel. ist zwar oft der fall aber nicht immer.
lg,
Harry
PS: Wer mal einen richtig drehunwilligen diesel erleben will, dann mal einen VAG 1.9TDI PD probefahren (ich hab selbst so ein ding). zwischen 2000 und 3000 schiebt der gut an und dann is es aus. Ist aber mit einen R6 Commonrail nicht zu vergleichen!
Zitat:
Original geschrieben von Spiderweb
Für alle Dienstwagenfahrer sei noch angemerkt, dass die Leasingfirmen beim Diesel immer noch mit deutlich höheren Restwerten rechnen als beim vergleichbaren Benziner.
Das war in den letzten Jahren so und hat sich (zumindest bis jetzt) auch noch nicht großartig geändert. Ob die Leasingfirmen hier einfach ein wenig träge sind, oder der höhere Restwert immer noch der Realität entspricht kann ich schlecht einschätzen.
D.h. für die (Voll-)Leasingrate macht es einen deutlichen Unterschied aus, ob Diesel oder vergleichbarer Benziner.
Dies ist leider immer noch der Fall: Im Fall des 530iA ist die Leasingrate (bemessen auf einen Listenpreis von jeweils € 65.000) im Vergleich zum 530dA ca. € 50/Monat teurer. Bei meiner persönlichen Kalkulation ist der Diesel ab ca. 15.000 km/Jahr günsteiger. Die Restwerte nach 36 Monaten und 60.000 km insgesamt betragen derzeit für den E61 530dA ca. 55%, während sie beim E61 530iA bei ca. 50% liegen (50% gelten übrigens auch für den E61 535d). Dies liegt wohl auch daran, dass BMW ganz massiv den Anteil an den typischen Firmenwagen bei den Zulassungen hoch halten möchte. Daher sind Fahrzeuge wie 320d, 520d, 525d und 530d im Leasing meist deutlich günstiger als die oft privat gefahrenen 335i, 530i und 535d. Dennoch habe ich mich jetzt durchgerungen einen 530iA zu bestellen (meine jährliche Laufleistung beträgt ca. 20.000 km/Jahr). Dabei hatte ich noch nicht einmal die Gelegenheit einen 530i zur Probe zu fahren. Die Händler und Niederlassungen haben fast nur Diesel als Probewagen.
Ich bin derzeit mit meinem E60 530dA (231PS) sehr zufrieden. Ich hatte aber neulich einen 525iA LCI als Werkstattwagen und muss sagen, dass mich der Motor beeindruckt hat. Er ist sehr spritzig (kein Vergleich zu einem 523i vor-LCI, der zwar Laufruhe aber keine sonderlichen Fahrleistungen zu bieten hatte), kommt im Vergleich zum Diesel sofort!, lässt auch an Bissigkeit nichts zu wünschen übrig und ist seidenweich sowie unglaublich ruhig. Klar, mein 530dA ist bulliger, mehr aber auch nicht. Zwei kleine Nachteile hat der LCI-Benziner mit DI jedoch: 1. Im Leerlauf hört er sich von aussen fast an, wie ein Diesel (leises Nageln), was jedoch schon knapp über Leerlaufdrehzahl in einen gewohnt samtweichen Reihensechszylindersound übergibt; und 2. höhere Drehzahlen bei sehr hohen Autobahngeschwindigkeiten machen den Motor wieder hörbar (bei Geschwindigkeiten, wo man beim 530d aufgrund der niedrigen Drehzahlen des Diesels nur Windgeräusche wahrnimmt, kommt beim LCI-Benziner ein knackig sportlicher Motorsound zum Vorschein). Vom 530iA verspreche ich mir natürlich noch mehr als von dem von mir gefahrenen 525iA.
Da der 535d noch mal ca. € 50-70/Monat im Leasing teuerer ist und sich erst bei viel höheren Fahrleistungen als 20.000 km/Jahr rechnet, ist meine Entscheidung also für den 530iA ausgefallen.
hi
aber ich denke man kann den 525 i nicht mit dem 530 d vergleichen, zumindest was den abzug betrifft
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Normalerweise benutze ich zum Vergleich von Leistungsdaten verschiedener Fahrzeuge schon die Normdaten der Hersteller weil die Abstände in der Praxis erfahrungsgemäß annähernd gleich bleiben. Individuell ermittelte Werte geben objektiv auch nicht mehr her weil sich hier die Bedingungen oft sehr unterscheiden (Laufleistung, Fahrverhalten, Streckenprofile).
Wenn man sich die entsprechenden BMW Werkstabellen ansieht muß man den 520d von den Fahrleistungen her mit dem 523i vergleichen. Das paßt dann auch +- vom Preis her.
Der Spritverbrauch unterscheidet sich beim Handschalter um 2,4 Ltr. (5,3/7,7). Geht man von einer Verbrauchsdifferenz von 1,5 - 2,0 Ltr. aus, dann ergibt sich bei einem Literpreis von € 1,50.- (Super/Diesel) und unter Berücksichtigung der höheren Kfz-Steuer & Versicherungsprämie ein geringer Kostenvorteil für den Diesel. Der sich allerdings mit steigendem Spritpreis vergrößern wird.
Zum Dieselpreis ist anzumerken das Diesel, Benzin und Heizöl (+Kerosin+X) sogenannte Koppelprodukte sind: Bei ihrer Produktion fallen alle Produkte gleichzeitig in bestimmten Anteilen an. Das ist nur mit großem Aufwand (Crackern) zu modifizieren. Daraus folgt das einer Verschiebung des Benzinverbrauchsanteils in Richtung Diesel, wie wir es derzeit haben, durch einen entsprechenden Preisanstieg entgegengewirkt wird. Deshalb auch die aktuelle Anti-Diesel Kampagne in der Presse. Wie sich der Dieselpreis relativ entwickelt hängt auch vom Erfolg dieser Kampagne ab.
Die Entscheidung pro oder contra 520d oder 523i kann deshalb eigentlich nur von persönlichen Vorlieben abhängen: Wer auf zügiges Überholen auf Bundes und Landstraßen wert legt (hier liegt der Elastizitätswert des 520d etwa beim 530i) und Langstrecken ohne Tankstopps zu schätzen weiß wird sich sicher für den Diesel entscheiden. Vom Motorgeräusch her genügt der Diesel (177PS) allerhöchsten Ansprüchen und Dieselruß gehört seit der Einführung der problemlos funktionierenden DPF der Vergangenheit an. Der CO2 Ausstoß spricht ebenfalls für den Diesel. Bleibt der NOx-Ausstoß. Wer hier Bedenken hat muß allerdings zum Benziner greifen.
Hoffentlich ist dieser Beitrag nicht zu lang geraten?
Zitat:
Original geschrieben von 61driver
Bleibt der NOx-Ausstoß. Wer hier Bedenken hat muß allerdings zum Benziner greifen.Hoffentlich ist dieser Beitrag nicht zu lang geraten?
Bisschen lang aber keinesfalls ZU lang ... weil sachlich und fundiert. 🙂
Und was den NOx-Ausstoß angeht ... da soll doch in Zukunft Urin reingespritzt werden, um die Sache in den Griff zu kriegen. Oder bin ich da falsch informiert? 😁
Harnstoff (entsteht bei "gesteuertem fehlbetrieb" des kats)
lg,
Harry
Zitat:
Original geschrieben von Frauenflüsterer
Und was den NOx-Ausstoß angeht ... da soll doch in Zukunft Urin reingespritzt werden, um die Sache in den Griff zu kriegen. Oder bin ich da falsch informiert? 😁
Auch wenn die Hersteller das Wort ungern gebrauchen und lieber von Harnstoff reden hast Du im Prinzip recht.
Hab allerdings keine Informationen wann diese Technik bei BMW eingeführt werden soll.
Tagesspiegel vom 5.1.2008
BMW baut eine Art Bluetec. Gerüchten zufolge ist es nicht ausgeschlossen, dass die ersten Harnstoff-Diesel ab kommendem Herbst auch in Deutschland angeboten werden.
Nach Mercedes, Audi und VW hat jetzt auch BMW die ersten sauberen Diesel für den US-Markt angekündigt – im Laufe des Jahres werden die X5- und die 3er-Baureihe mit einer weiterentwickelten Abgasanlage angeboten. Dafür ergänzen die Bayern die Abgasanlage um einen sogenannten SCR-Katalysator, der mit Hilfe einer Harnstoffeinspritzung die Stickoxide (NOx) im Abgas unter die strengen US-Grenzwerte drückt.
Was bei Mercedes „BlueTec“ und bei Audi „Clean Diesel“ heißt, soll bei BMW den Namen „BluePerformance“ tragen. Zum Einsatz kommt die Technik zunächst in Verbindung mit dem von zwei Turbos aufgeladenen Drei-Liter-Reihensechszylinder, der im X5 das Typkürzel 3.0 sd tragen und im 3er als 335 d geführt werden soll. Er leistet 265 PS.
Das für die Harnstoffeinspritzung benötigte Additiv „AdBlue“ lagert BMW in zwei zusätzlichen Tanks, die beim X5 im Motorraum und im Unterboden sowie beim 3er im Heck untergebracht sind. Sie haben laut BMW zusammen ein Fassungsvermögen von rund 23 Litern, das für die Fahrstrecke zwischen zwei Inspektionsintervallen ausreichen und bei Werkstattaufenthalten aufgefüllt werden soll.
Zitat:
Original geschrieben von 61driver
Vom Motorgeräusch her genügt der Diesel (177PS) allerhöchsten Ansprüchen und Dieselruß gehört seit der Einführung der problemlos funktionierenden DPF der Vergangenheit an.
Man kann sich die Diesel-Nachteile natürlich auch schönreden.😁
Was den Dieselruß betrifft so ist es ja nicht so dass das Problem seit Einführung des DPF restlos beseitigt ist.
Der Rußaustoss wird m.W. um ca. 90 % reduziert. Das reicht um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen und man sieht (im Normalfall) halt keine schwarze Rußwolke mehr wenn man hinter einem beschleunigenden Diesel herfährt.
Zitat:
Der CO2 Ausstoß spricht ebenfalls für den Diesel. Bleibt der NOx-Ausstoß. Wer hier Bedenken hat muß allerdings zum Benziner greifen.
Der CO2 Ausstoß pro Liter ist bei Diesel deutlich höher als bei Benzin.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Der CO2 Ausstoß pro Liter ist bei Diesel deutlich höher als bei Benzin.
Und da ein Diesel immer noch deutlich weniger Liter pro Fahrstrecke verbraucht, ist dessen CO2-Bilanz auch immer noch besser als bei einem in der Leistung vergleichbaren Benziner 😁
Durch Beimengung von Ammoniakwasser oder Harnstoff entstehen aus NOx reiner Stickstoff und Wasser. Dieses Verfahren erfordert allerdings einen definierten Temperraturbereich und Verweildauer. Beide Parameter schwanken im Kfz-Betrieb sehr stark. Deshalb muß man davon ausgehen das die Hersteller noch einige Entwicklungszeit bis zur Einsatzreife benötigen werden. Meines Wissens arbeiten alle Premiumhersteller an dieser Terchnologie.
Zitat:
Original geschrieben von 61driver
Dieses Verfahren erfordert allerdings einen definierten Temperraturbereich und Verweildauer. Beide Parameter schwanken im Kfz-Betrieb sehr stark. Deshalb muß man davon ausgehen das die Hersteller noch einige Entwicklungszeit bis zur Einsatzreife benötigen werden.
Mercedes hat doch den BlueTec im amiland schon in einsatz...
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Man kann sich die Diesel-Nachteile natürlich auch schönreden.😁Zitat:
Original geschrieben von 61driver
Vom Motorgeräusch her genügt der Diesel (177PS) allerhöchsten Ansprüchen und Dieselruß gehört seit der Einführung der problemlos funktionierenden DPF der Vergangenheit an.Was den Dieselruß betrifft so ist es ja nicht so dass das Problem seit Einführung des DPF restlos beseitigt ist.
Der Rußaustoss wird m.W. um ca. 90 % reduziert. Das reicht um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen und man sieht (im Normalfall) halt keine schwarze Rußwolke mehr wenn man hinter einem beschleunigenden Diesel herfährt.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Der CO2 Ausstoß pro Liter ist bei Diesel deutlich höher als bei Benzin.Zitat:
Der CO2 Ausstoß spricht ebenfalls für den Diesel. Bleibt der NOx-Ausstoß. Wer hier Bedenken hat muß allerdings zum Benziner greifen.
Hier die entsprechenden BMW Normwerte:
CO2: 520d=140g; 523i=183g; 520i=166g
Die geringe Emissionsmenge des 520d ist auf den geringen Verbrauch (hoher Wirkungsgrad) des 520d zurückzuführen.
Der Filtergrad des aktuell verwendeten Wandstrompartikelfilters liegt bei 99,9% (EURO4). Das Emissionsverhalten während des Verbrennungszyklus ist mir nicht bekannt.
Selbstverständlich schwanken die CO2 Werte in Abhängigkeit von der Abgastemperatur und Drehzahl. Das gilt allerdings auch für den Benziner. Beim Wandstrompartikelfilter geht man davon aus daß sich seine Eigenschaften während der Lebensdauer kaum verändern.
Zitat:
Original geschrieben von 61driver
Der Filtergrad des aktuell verwendeten Wandstrompartikelfilters liegt bei 99,9% (EURO4).
Da staune ich, hab da was von ca. 90% in Erinnerung.
Aber auch wenn die 99,9% stimmen sollten (welche Partikelgrösse ist gemeint...) kann das System ja nur funktionieren wenn der Motor/Kat regelmässig und lange genug ihre Betriebstemperatur erreichen damit der Abbrennvorgang gestartet werden kann.
Was passiert aber z.B. im Kurzstreckenbetrieb wenn der Motor ev. immer kurz vor dem Kat-Freibrennen abgestellt wird?