Diesel vor dem Aus?
Mal eine etwas provokante Frage zu einem interessanten Thema.
Ich bin ja auch nahezu genötigt worden, einen Diesel zu bestellen. Ich kann gut damit leben und fahre ihn gern.
Aber gehört nicht selbst mittelfristig anderen Konzepten die Zukunft?
Solange zum Beispiel ein 520d angeboten werden kann ist man in der heutigen Welt sicher noch sehr konkurrenzfähig, aber allein die Preisentwicklungen der nächsten 2 Jahre kann niemand vorhersehen.
Hier mal was Interessantes aus dem Stern dazu:
Zitat:
Sparsam, das war einmal
Er stank, rußte und ruckelte. Doch dann holte der Dieselmotor mächtig auf, bei hubraumstarken Modellen hat er den Benziner inzwischen abgehängt. Jetzt kostet Diesel vereinzelt mehr als Super. Kommt nun das Ende einer Ära?
Warum erhöhen die Mineralölkonzerne die Preise? Weil sie's können. Das zumindest ist der Eindruck, den der neueste schlechte Preiswitz bei den Fahrern erzeugt: Leser der Bild-Zeitung haben mehrere Tankstellen entdeckt, bei denen der Dieselpreis den von Superbenzin überholt hat. Und selbst, wenn das Einzelfälle sind, ist die durchschnittliche Differenz auf nur sieben Cent zusammengeschrumpft. Dazu der ADAC: "So ein Preischaos haben wir noch nicht erlebt!" Ein Chaos, das Lenker und Kaufinteressenten vor die Frage stellt: Lohnt sich mein Diesel noch, oder ist jetzt Schluss mit dem Trend zum Selbstzünder.
Unterschiede bei der Mineralölsteuer
Die Energiesteuer, ehemals Mineralölsteuer genannt, ist jedenfalls nicht die Ursache für die Angleichung von Diesel- und Benzinpreisen. Sie liegt wie gehabt bei 47 Cent für Diesel und gut 65 Cent für Ottokraftstoffe. Macht knapp 20 Cent Unterschied. Es sind diese theoretischen 20 Cent, die jeden Autokäufer vor die Frage stellen, ob sich der Mehrpreis beim Kauf eines Diesels plus der höheren Kfz-Steuer plus der höheren Wartungskosten über den Verbrauch wieder reinfahren lässt. Ziemlich genau die Hälfte der Neuwagenkäufer hat im Oktober 2007 ja zum Diesel gesagt.
Dieselanteil stark gestiegen
Wie stark der Trend zum Heizöl-Ferrari geworden ist, beweist ein Blick ins Archiv: Im Editorial der "auto, motor und sport" vom November 1995 verspricht ein Londoner Marktforschungsinstitut einen dicken Anstieg des Dieselanteils von 15,4 Prozent im Jahr 1996 auf 25,4 Prozent für das Jahr 2004. "Cabrios und Oberklassemodelle sollen zu Trendsettern für den neuen Boom werden", hieß es 1995. Wie gesagt, heute ist es die Hälfte. Ein weiterer Blick in die Zulassungsstatistik zeigt, dass vor allem Käufer großvolumiger Wagen zum Diesel greifen. Der prozentuale Verbrauchsvorteil schlägt bei ihnen am meisten zu Buche, und während Golf & Co. um jeden Käufer ringen, sieht es etwa bei den schweren SUVs super aus.
Ist es also die steigende Nachfrage, die zur Preisexplosion beim Diesel führt? Dafür spricht, dass das Verhältnis von Diesel zu Benzin, das aus einem Liter Rohöl gewonnen werden kann, immer gleich bleibt. Zum Nachfrageschub trägt auch der Boom bei den Lkw bei: In Deutschland stiegen die Verkaufszahlen von etwa 77.000 Einheiten im Jahr 2004 auf geschätzte 96.000 Laster in diesem Jahr. Immerhin, die heimische Industrie profitiert davon: Marktführer Mercedes hat einen Anteil von über 39 Prozent am Kuchen. Noch krasser sieht es für den europäischen Gesamtmarkt aus. Da sind aus knapp 337.00 Lkw im Jahr 2004 inzwischen 413.000 geworden.
Start der Heizölsaison
Immerhin, das Heizöl kann kein Grund für einen hohen Preis durch starke Nachfrage sein. Nach dem milden Winter des letzten Jahres sind viele Tanks noch gut gefüllt. Und ohnehin geht der Anteil der privaten Häuser und Wohnungen, die Wärme durch Heizöl erzeugen, seit Jahren stetig zurück und liegt derzeit bei nur noch einem Drittel. Viele Häuslebauer setzen auf Pellets, die nur halb so teuer sind noch.
Der Diesel fällt zurück
Mit dem ersten TDI, den Audi 1990 im verblichenen Typ 100 auf den Markt brachte, begann der Dieselboom. Diesel, das war plötzlich nicht mehr der Mercedes W123 in der Version 200 D, der sich mit 60 PS mühsam auf Tempo 130 quälte. Diesel, das war jetzt schnell und stark. Kein Vielfahrer kann heute noch darauf verzichten, und die Rennen in der Dienstwagenklasse, wer 215 und wer 221 fahren kann, sind der tägliche Beweis. Nur die Zukunft liegt im Dunkeln: Die Technik ist teuer und schwer, und sie wird mit Partikelfilter und den kommenden Harnstoff-Katalysatoren noch aufwändiger und teurer. Gleichzeitig gewinnt der Benziner durch Downsizing-Konzepte mit Hochaufladung und dem so genannten Diesotto an Boden. Steht der träge Automarkt vor der Wende? Möglich ist es, und der Staat wird seinen Teil dazu beitragen. Zum Beispiel mit einer CO2-basierten Kfz-Steuer. Sie wäre ein weiterer Fallstrick für den Diesel, weil er pro verbrauchtem Liter Sprit immer ein bisschen mehr Kohlendioxid produziert als Ottomotoren.
Keine Planungssicherheit für Käufer
Die Zeche zahlen die Fahrer, die beim Kauf ihres Diesels von Zahlen ausgegangen sind, die von der Wirklichkeit überholt wurden. Aber auch der Autoindustrie kann das Preis-Wirrwarr zusetzen: Neben der Verunsicherung über die kommende CO2-Steuer, Umweltminister Gabriel hatte diese Diskussion öffentlich angestoßen, ohne ein präzises Konzept zu haben, beseitigt jetzt die Preisunsicherheit die letzte Planungssicherheit beim Autokauf. "Wir raten dem Interessenten, unabhängig vom Treibstoff ein Auto zu kaufen, das möglichst wenig verbraucht", sagt ADAC-Sprecher Maximilian Maurer, "alles andere ist Kaffeesatzleserei." Nur eins sei sicher: Dass der Ölpreis auf Dauer nicht sinken werde.
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Solange zum Beispiel ein 520d angeboten werden kann ist man in der heutigen Welt sicher noch sehr konkurrenzfähig, aber allein die Preisentwicklungen der nächsten 2 Jahre kann niemand vorhersehen.
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Sparsam, das war einmal
Er stank, rußte und ruckelte. Doch dann holte der Dieselmotor mächtig auf, bei hubraumstarken Modellen hat er den Benziner inzwischen abgehängt. Jetzt kostet Diesel vereinzelt mehr als Super. Kommt nun das Ende einer Ära?
Warum erhöhen die Mineralölkonzerne die Preise? Weil sie's können. Das zumindest ist der Eindruck, den der neueste schlechte Preiswitz bei den Fahrern erzeugt: Leser der Bild-Zeitung haben mehrere Tankstellen entdeckt, bei denen der Dieselpreis den von Superbenzin überholt hat. Und selbst, wenn das Einzelfälle sind, ist die durchschnittliche Differenz auf nur sieben Cent zusammengeschrumpft. Dazu der ADAC: "So ein Preischaos haben wir noch nicht erlebt!" Ein Chaos, das Lenker und Kaufinteressenten vor die Frage stellt: Lohnt sich mein Diesel noch, oder ist jetzt Schluss mit dem Trend zum Selbstzünder.
Unterschiede bei der Mineralölsteuer
Die Energiesteuer, ehemals Mineralölsteuer genannt, ist jedenfalls nicht die Ursache für die Angleichung von Diesel- und Benzinpreisen. Sie liegt wie gehabt bei 47 Cent für Diesel und gut 65 Cent für Ottokraftstoffe. Macht knapp 20 Cent Unterschied. Es sind diese theoretischen 20 Cent, die jeden Autokäufer vor die Frage stellen, ob sich der Mehrpreis beim Kauf eines Diesels plus der höheren Kfz-Steuer plus der höheren Wartungskosten über den Verbrauch wieder reinfahren lässt. Ziemlich genau die Hälfte der Neuwagenkäufer hat im Oktober 2007 ja zum Diesel gesagt.
Dieselanteil stark gestiegen
Wie stark der Trend zum Heizöl-Ferrari geworden ist, beweist ein Blick ins Archiv: Im Editorial der "auto, motor und sport" vom November 1995 verspricht ein Londoner Marktforschungsinstitut einen dicken Anstieg des Dieselanteils von 15,4 Prozent im Jahr 1996 auf 25,4 Prozent für das Jahr 2004. "Cabrios und Oberklassemodelle sollen zu Trendsettern für den neuen Boom werden", hieß es 1995. Wie gesagt, heute ist es die Hälfte. Ein weiterer Blick in die Zulassungsstatistik zeigt, dass vor allem Käufer großvolumiger Wagen zum Diesel greifen. Der prozentuale Verbrauchsvorteil schlägt bei ihnen am meisten zu Buche, und während Golf & Co. um jeden Käufer ringen, sieht es etwa bei den schweren SUVs super aus.
Ist es also die steigende Nachfrage, die zur Preisexplosion beim Diesel führt? Dafür spricht, dass das Verhältnis von Diesel zu Benzin, das aus einem Liter Rohöl gewonnen werden kann, immer gleich bleibt. Zum Nachfrageschub trägt auch der Boom bei den Lkw bei: In Deutschland stiegen die Verkaufszahlen von etwa 77.000 Einheiten im Jahr 2004 auf geschätzte 96.000 Laster in diesem Jahr. Immerhin, die heimische Industrie profitiert davon: Marktführer Mercedes hat einen Anteil von über 39 Prozent am Kuchen. Noch krasser sieht es für den europäischen Gesamtmarkt aus. Da sind aus knapp 337.00 Lkw im Jahr 2004 inzwischen 413.000 geworden.
Start der Heizölsaison
Immerhin, das Heizöl kann kein Grund für einen hohen Preis durch starke Nachfrage sein. Nach dem milden Winter des letzten Jahres sind viele Tanks noch gut gefüllt. Und ohnehin geht der Anteil der privaten Häuser und Wohnungen, die Wärme durch Heizöl erzeugen, seit Jahren stetig zurück und liegt derzeit bei nur noch einem Drittel. Viele Häuslebauer setzen auf Pellets, die nur halb so teuer sind noch.
Der Diesel fällt zurück
Mit dem ersten TDI, den Audi 1990 im verblichenen Typ 100 auf den Markt brachte, begann der Dieselboom. Diesel, das war plötzlich nicht mehr der Mercedes W123 in der Version 200 D, der sich mit 60 PS mühsam auf Tempo 130 quälte. Diesel, das war jetzt schnell und stark. Kein Vielfahrer kann heute noch darauf verzichten, und die Rennen in der Dienstwagenklasse, wer 215 und wer 221 fahren kann, sind der tägliche Beweis. Nur die Zukunft liegt im Dunkeln: Die Technik ist teuer und schwer, und sie wird mit Partikelfilter und den kommenden Harnstoff-Katalysatoren noch aufwändiger und teurer. Gleichzeitig gewinnt der Benziner durch Downsizing-Konzepte mit Hochaufladung und dem so genannten Diesotto an Boden. Steht der träge Automarkt vor der Wende? Möglich ist es, und der Staat wird seinen Teil dazu beitragen. Zum Beispiel mit einer CO2-basierten Kfz-Steuer. Sie wäre ein weiterer Fallstrick für den Diesel, weil er pro verbrauchtem Liter Sprit immer ein bisschen mehr Kohlendioxid produziert als Ottomotoren.
Keine Planungssicherheit für Käufer
Die Zeche zahlen die Fahrer, die beim Kauf ihres Diesels von Zahlen ausgegangen sind, die von der Wirklichkeit überholt wurden. Aber auch der Autoindustrie kann das Preis-Wirrwarr zusetzen: Neben der Verunsicherung über die kommende CO2-Steuer, Umweltminister Gabriel hatte diese Diskussion öffentlich angestoßen, ohne ein präzises Konzept zu haben, beseitigt jetzt die Preisunsicherheit die letzte Planungssicherheit beim Autokauf. "Wir raten dem Interessenten, unabhängig vom Treibstoff ein Auto zu kaufen, das möglichst wenig verbraucht", sagt ADAC-Sprecher Maximilian Maurer, "alles andere ist Kaffeesatzleserei." Nur eins sei sicher: Dass der Ölpreis auf Dauer nicht sinken werde.
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Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Zitat:
Waldsterben durch Stickoxide hast noch vergessen :D
hach waren das noch zeiten wo wir noch der gefahr einer neuen Eiszeit ins auge blicken mussten ;)
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Zitat:
Braucht auf der Landstrasse mehr Sprit als ein gewöhnlicher Benziner.
Das "wissen" auch immer nur die, die sowas noch nie gefahren haben, aber egal...
vor der anschaffung meines Autos hab ich auch überlegt. Allerdings behaupte ich mal das bei MEINEN Fahrprofil (800-1tkm pro Woche mit 90% BAB [130km/h]) der hybrid im besten Fall einen verbrauch wie ein Benziner hat...
Frage: bis zu welcher konstanten Geschwindigkeit fährt der Prius oder Lexus mit Strom und ab wann nur noch mit Benzin?
mfg
peter
Zitat:
Original geschrieben von Peter_AT
vor der anschaffung meines Autos hab ich auch überlegt. Allerdings behaupte ich mal das bei MEINEN Fahrprofil (800-1tkm pro Woche mit 90% BAB [130km/h]) der hybrid im besten Fall einen verbrauch wie ein Benziner hat...
Im schlechtesten Fall eher ;) 5,5 habe ich da so in etwa.
Zitat:
Frage: bis zu welcher konstanten Geschwindigkeit fährt der Prius oder Lexus mit Strom und ab wann nur noch mit Benzin?
Kann man so nicht wirklich sagen, das hängt vor allem von der Gaspedalstellung ab. Unter 6kW Anforderung macht es keinen Sinn, einen Motor anzuwerfen, bei mehr ist elektrisches Fahren weniger effizient als direkt anzutreiben.
Zitat:
Original geschrieben von Norbert W.
Nicht gelesen? Der Tesla soll 300 - 400 km Reichweite haben. Das sollte für die meisten Fahrten reichen.
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Sicher im Windschatten eines LKW oder mit noch niedriger Geschwindigkeit. Aber selbst wenn das stimmt, "Reichweite" heisst in diesem Fall: das Auto muss, bevor die Lichter ausgehen, wieder daheim neben der Steckdose stehen.
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Auffällig finde ich, wie aggressiv das alles kleingeredet wird, bevor es da ist, bevor wir genau wissen, wie hoch die Km-Kosten tatsächlich sein werden.
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Wenn Du mich damit meinst, noch sachlicher und emotionsloser hab ichs nicht hingekriegt, sorry.:D
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Explodierte Accus werden vorausgesagt und was weiss ich noch.
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Das ist keine Voraussage, sondern mit den Laptop-Akkus bereits passiert.
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Und das hört sich so an, als ob der Accu garantiert hochgehen muss.
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Muss er natürlich nicht, aber das Risiko ist besonders beim (Schnell)Laden hoch.
Und wenn man Bremsenergierückgewinnung machen will muss in kurzer Zeit mit sehr hohen Strömen geladen werden. D.h. die Einsatzbedingungen sind wesentlich schwieriger als für Laptop-Akkus vorgesehen (Kein Laptophersteller garantiert für sein Produkt z.B. einen Temperaturbereich von -30 bis +70 Grad, ein Auto muss das abkönnen, getestet wird da noch wesentlich härter)
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Die fahren schon lange Tests damit, auch in Europa. Die werden das nicht ausliefern, wenn es explodieren könnte. Es gibt eine genaue Temperaturkontrolle der Accus und eine sehr aufwendige Kühlung. Deshalb wiegt das Ding auch stattliche 1,5 Tonnen.
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Du schreibst ja im nächsten Satz selbst unter welchem Druck die Leute stehen. Ein paar Prototypen bauen und der Presse vorführen ist relativ schnell geschafft. Ein Produkt serientauglich machen ist ein ganz anderes Thema. Da fehlt es dann meist an Zeit, Geld und dem nötigen know how.
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Nächstes Jahr wissen wir mehr. Wenn die das Ding nächstes Jahr nicht ausliefern, ist der Laden pleite.
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Genau so ist es. Also ganz entspannt abwarten.
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Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Im schlechtesten Fall eher ;) 5,5 habe ich da so in etwa.
5,5 erreicht aber jeder Diesel in der Fahrzeugklasse locker ;)
selbst meinen alten W201 mit 5-Zyl. Saugdiesel und mech. Einspritzung, konnte ich auf der Strecke mit 6,3l bewegen, und dass obwohl ich infernalische 17" Räder montiert hatte ;)
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Kann man so nicht wirklich sagen, das hängt vor allem von der Gaspedalstellung ab. Unter 6kW Anforderung macht es keinen Sinn, einen Motor anzuwerfen, bei mehr ist elektrisches Fahren weniger effizient als direkt anzutreiben.
da liegt das Problem. mit 6kW wirst kein/kaum ein Auto mit 130km/h bewegen können...
in summe find ich den hybrid ansatz schon sehr gut, allerdings eher für den kurzstreckenfahrer. Auf der Langstrecke müsste das konzept überdacht werden.
(z.B. nur Elektromotoren und bei bedarf wird ein "stationerer" Stromgenerator angeworfen, welcher sicher einen höheren wirkungsgrad hat, als ein Motor der ein "großes" Drehzahlband abdecken muss)
Zitat:
Original geschrieben von Peter_AT
5,5 erreicht aber jeder Diesel in der Fahrzeugklasse locker ;)
Sicher, aber das ist ja auch der schlechteste Fall für den Vergleich, konstant zu fahren ;)
Der Diesel muss schon einen Vorteil haben, da der Liter einfach 15% mehr Energie liefert. Wenn man von gleichem Gewicht und Karosserie ausgeht, kann ein Benziner mit keinem Trick der Welt besser sein...
Zitat:
selbst meinen alten W201 mit 5-Zyl. Saugdiesel und mech. Einspritzung, konnte ich auf der Strecke mit 6,3l bewegen, und dass obwohl ich infernalische 17" Räder montiert hatte ;)
Naja, sparsam waren die Dinger schon immer, aber übers Abgas will ich mal nicht reden ;)
Zitat:
da liegt das Problem. mit 6kW wirst kein/kaum ein Auto mit 130km/h bewegen können...
Der E-Motor könnte bis 50kW, das Problem ist nur, dass die Energie wieder irgendwo herkommen muss. Wenn die vom Benzinmotor erzeugt wird macht es keinen Sinn, mehr als 6kW elektrisch zu verbraten, das senkt nur den Wirkungsgrad. Wenn man von außen aufladen kann ist das natürlich anders, aber dann kommen wieder die E-Auto-typischen Nachteile dazu.
Zitat:
(z.B. nur Elektromotoren und bei bedarf wird ein "stationerer" Stromgenerator angeworfen, welcher sicher einen höheren wirkungsgrad hat, als ein Motor der ein "großes" Drehzahlband abdecken muss)
Geht natürlich, aber ist auch eher was für mittlere Strecken. Irgendwann ist die Batterie auch leer und man hat die Nachteile von größeren Batterien. Macht man den E-Anteil kleiner, muss der "Stromgenerator" wieder unterschiedliche Leistungen bringen können.
Soweit ist man eigentlich auch schon, der Motor beim Prius bewegt sich eigentlich nur bei den höchsten Wirkungsgraden und ist auch für den Einsatz optimiert(würde als normaler Automotor nicht wirklich funktionieren). Ein Dieselmotor könnte das noch effektiver, aber dann kommen wieder die Abgasprobleme dazu.
Bei konstanter Geschwindigkeit kann man motorseitig keine Riesensprünge mehr machen, das liegt fast nur noch an den Fahrwiderständen.
Zitat:
in summe find ich den hybrid ansatz schon sehr gut, allerdings eher für den kurzstreckenfahrer. Auf der Langstrecke müsste das konzept überdacht werden.
Ich frage mich immer, wer sich diesen Mist mit dem Kurz-Langstrecken beim Hybrid ausgedacht hat. Der Hybridansatz, so wie er aktuell bei Toyota, Honda, Lexus, Ford usw ausgeführt ist, hat im Kurzstreckenbetrieb keinerlei Vorteile gegenüber dem Langstreckenbetrieb. Alle Hybridantriebe werden schlussendlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben und ein Verbrennungsmotor hat nun mal sehr schlechte Kaltstarteigenschaften. Einzige Abhilfe wäre da ein Plugin-Hybrid, mit dem man eine Kurzstrecke im reinen E-Betrieb absolvieren kann, ohne dass man den Motor starten muss und so den Kaltstartverlust hat.
Wenn das Hybridkonzept überdacht werden muss, dann im Kurzstreckenbetrieb, denn da gibts noch einiges Potenzial bezüglich Plugin-Hybrid. Im Langstreckenbetrieb funkioniert es tadellos.
Aber wahrscheinlich wolltest du nur ausdrücken, dass der Hybrid bei höherer Geschwindigkeit noch effizienter werden könnte. Da gebe ich dir recht, aber das hat grundsätzlich nichts mit Kurz- oder Langstrecke zu tun.
Grüsse
Fabio
PS: Ich fahre übrigens hauptsächlich Kurzstrecke und kenne daher sehr gut wie hoch da der Verbrauch beim Prius in den ersten 2, 3 km ist. Besonders in den kalten Jahreszeiten.
Auf längeren Strecken kommt dann der Verbrauch sehr schnell runter, vorausgesetzt man fährt dann nicht grad mit 180 über die deutschen Autobahnen. ;)
Vor paar Jahren war die Wahl Diesel/Benziner leicht:
Diesel 6-8 Liter Verbrauch vergleichbarer Benziner ca. 3 Liter mehr.
Diesel liefen 300.000 TKM bei sorgsamer Behandlung noch mehr.
Sprit war 20/25 Cent billiger. (Wir haben unseren A6 TDI im September 2004 gekauft, Dieselpreis damals in Esslingen 89,9 Cent)
An Dieselmotoren ging fast nix kaputt.
Heute:
Benziner haben ihren Spritverbrauch stark reduziert,
Turbodieselmotoren haben viel höhere Literleistungen-Lebensdauer etwa wie Benziner,
Sprit fast gleichstand,
Dieselruß als Krebserreger
Straf-Steuer bei Dieseln ohne Partikelfilter
aufwendigere Technik , teurere Ersatzteile, ich sage nur: Turbolader, Zahnriemen, Einspritzpumpen, Injektoren, Luftmassenmesser,2x Kurbelgehäuseentlüftungen, 140A Lichtmaschine etc,.etc, war bei uns alles defekt.
Wundert mich eigentlich, daß sich der Diesel noch so gut verkauft. Mein nächster wird ein sparsamer Benziner sein.
Und das mit den Partikelfilter is ja auch nur eine "halbe" Sache".
Ruß wird zwar stark reduziert aber es kommen immer noch genug Krebserreger halt in kleineren Teilen
aus den Auspuff.
Oft ist zu lesen, dass die Rückgewinnung der Bremsenergie fast nichts bringen soll.
Ich frage mich, ob die Leute das wirklich ernst meinen.
Sicher, wenn man konstant 130, 180, oder noch schneller fährt, dann bringt das auch nichts.
Wer spritsparend fährt, darauf achtet, wirklich konstante Geschwindigkeiten zu halten, bei dem bringt die Rückgewinnung nicht viel.
Die Praxis sieht aber "ganz anders" aus. Grad Leute mit schnellen Dieseln lassen es oft auf der linken Spur (Autobahn) schneller angehen (Freude am Fahren...). Und dabei wird fast immer hinter dem Vordermann ordentlich gebremst, damit der auch rechts ran fährt. Das kostet unglaublich viel Sprit. Das kann man ganz einfach mit der Verbrauchsanzeige ermitteln.
Es ist so, dass man nur konstant dahinrollt, wenn man das bewusst will, sonst eben nicht. Und deshalb ist die Rückgewinnung der Bremsenergie extrem spritsparend.
Oder man denke an die Fahrerei auf der AB, im Sommer, zur Urlaubszeit, die ganzen Staus, Stop and Go, andauernd von 140 auf 60 oder sowas runterbremsen. Die ständig wechselnden Geschwindigkeitsbegrenzungen. Einmal freie Fahrt, 2 km später steht da schon wieder 120, also ordentlich in die Anker...
Gleiches gilt beim Fahren in Ortschaften, da muss die flüssige Fahrt ständig durch Staus, Ampeln, etc. unterbrochen werden. Extrem viel Energie wird durch Bremserei vernichtet.
Es gibt bestimmt noch viel mehr Beispiele, die belegen, dass die Annahme, die Rückgewinnung bringt fast nichts, einfach nicht stimmen kann.
Die Rückgewinnung der Bremsenergie muss, und sie wird kommen. Irgendwann wird sie Pflicht, genauso wie ein Kat, ABS, Airbags...
Es geht aber auch anders, mein kleiner Lotus hat fast garkeine Elektronik, hat enorme Fahrleistungen und man kann ihn trotzdem mit unter 5 Liter Verbrauch fahren. Die starken Bremsereien vernichten da nicht soviel Energie, weil die Kiste nichtmal halb soviel wiegt wie ein Golf. Aber selbst ein aktueller Lotus Elise ist heute 160 Kilo schwerer als meine gewichtsoptimierte Elise, von 2002, weil in den aktuellen Modellen ein schwerer Toyotamotor drinnen ist, Airbags, ABS und noch mehr (unnötiger) PlimPlam.
Schon mal nachgedacht woraus Reifen hergestellt werden? Aus ca. 20% Ruß (der Anteil an den Laufflächen ist noch höher).
Benziner fahren auch mit diesen schwarzen runden Dingern rum.
Der Ruß aus dem Auspuff ist nichts gegen den welcher durch den Reifenabtrieb auf der Straße entsteht!
Beim 5er mit DPF ist der Partikelausstoß <1mg/km das sind bei 100.000km "<100 Gramm".
Bei dieser Laufleistung sind 2 Reifengarnituren am unteren Limit und in Summe mehr als 20kg leichter.
Also zu den Rund 4kg Reifenruß und den restlichen 16kg Abrieb sind die 0,1kg Rußpartikel aus dem Auspuff nicht viel.
Zitat:
Original geschrieben von Trapos
Und das mit den Partikelfilter is ja auch nur eine "halbe" Sache".
Ruß wird zwar stark reduziert aber es kommen immer noch genug Krebserreger halt in kleineren Teilen
aus den Auspuff.
Zitat:
Original geschrieben von Swissprius
Zitat:
in summe find ich den hybrid ansatz schon sehr gut, allerdings eher für den kurzstreckenfahrer. Auf der Langstrecke müsste das konzept überdacht werden.
Ich frage mich immer, wer sich diesen Mist mit dem Kurz-Langstrecken beim Hybrid ausgedacht hat. Der Hybridansatz, so wie er aktuell bei Toyota, Honda, Lexus, Ford usw ausgeführt ist, hat im Kurzstreckenbetrieb keinerlei Vorteile gegenüber dem Langstreckenbetrieb. Alle Hybridantriebe werden schlussendlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben und ein Verbrennungsmotor hat nun mal sehr schlechte Kaltstarteigenschaften. Einzige Abhilfe wäre da ein Plugin-Hybrid, mit dem man eine Kurzstrecke im reinen E-Betrieb absolvieren kann, ohne dass man den Motor starten muss und so den Kaltstartverlust hat.
Wenn das Hybridkonzept überdacht werden muss, dann im Kurzstreckenbetrieb, denn da gibts noch einiges Potenzial bezüglich Plugin-Hybrid. Im Langstreckenbetrieb funkioniert es tadellos.
Aber wahrscheinlich wolltest du nur ausdrücken, dass der Hybrid bei höherer Geschwindigkeit noch effizienter werden könnte. Da gebe ich dir recht, aber das hat grundsätzlich nichts mit Kurz- oder Langstrecke zu tun.
Grüsse
Fabio
PS: Ich fahre übrigens hauptsächlich Kurzstrecke und kenne daher sehr gut wie hoch da der Verbrauch beim Prius in den ersten 2, 3 km ist. Besonders in den kalten Jahreszeiten.
Auf längeren Strecken kommt dann der Verbrauch sehr schnell runter, vorausgesetzt man fährt dann nicht grad mit 180 über die deutschen Autobahnen. ;)
Hm? Langsteckenbetrieb und Hybrid ist doch mehr als nur unlogisch. Bei angemessener Reisegeschwindigkeit fährt die Elektrogurke sowieso mit Benzin, und schleppt dabei dieses unnötige Akku, ... mit sich. Wieviel würde das Ding weniger verbrauchen, wenn man die 200 kg (?) am Rastplatz rauswerfen würde. :D
Glaubt mir bei Gott, ich mag das Dieselgeräusch auch nicht, aber diese Hybridgeschichte ist noch immer einfach nur schöngerechnet. Das, was dieser Karton (auf dem Papier) einsparen soll, gleicht doch nicht mal die zusätzlich benötigten Energiekosten der Herstellung aus.
Gruß
Zitat:
Hm? Langsteckenbetrieb und Hybrid ist doch mehr als nur unlogisch. Bei angemessener Reisegeschwindigkeit fährt die Elektrogurke sowieso mit Benzin, und schleppt dabei dieses unnötige Akku, ... mit sich. Wieviel würde das Ding weniger verbrauchen, wenn man die 200 kg (?) am Rastplatz rauswerfen würde. :D
Das zeigt mir, dass du den Hybridantrieb nicht verstanden hast und das nachplapperst, was man so in den Medien liest. Übrigens ist die Batterie beim Prius nicht mal 40kg schwer. Ausserdem gerade beim Halten einer Reisegeschwindigkeit kommts auf ein bisschen Mehrgewicht nicht dramatisch an. Erst beim Bremsen/Beschleunigen fällt dies deutlich negativ ins Gewicht. Aber dafür kann ja ein Hybrid dann ein Teil der Bremsenergie wieder zwischenspeichern.
Ein Hybrid mag zwar bei konstanter Geschwindigkeit keinen deutlichen Vorteil mehr herausholen, aber schlechter ist er deshalb noch lange nicht. Gerade beim Prius wurde der Benzinmotor auf eine Effizienz getrimmt, die auf Dieselniveau liegt. Dazu kommt dann noch die optimale Arbeitspunktverlagerung dank stufenlosem Getriebe. Mal ganz abgesehen von der Rückgewinnung der Bremsenergie und Abschaltautomatik des Benziners, welches ja bei heutig dichter werdendem Verkehr immer mehr zur Geltung kommt. Das hat NorbertW. ja schon relativ gut beschrieben.
Bei Geschwindigkeiten über 130km/h ist allerdings der Antrieb des Prius nicht mehr ganz so effizient wie ein vergleichbarer Dieselantrieb. Das hat dann aber nicht zwangsläufig was mit Langstrecken zu tun.
Grüsse
Fabio
Ich spreche ja nicht nur vom Akku, was dann zu viel ist. Da ist dann z. B. noch der E-Motor, ein schwereres Getriebe, ... . Bremsenergierückgewinnung kann ich beim Benziner oder Diesel auch machen. Da brauche ich keinen Hybrid für. Und woher liest du, dass ich das aus den Medien hab?! Ich höre/sehe eigentlich immer mehr Pro-Hybrid-Sendungen und kann die Menschen, die darauf reinfallen, nicht verstehen. Das ist wie die Grünen und die Co2-Lüge.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Ich spreche ja nicht nur vom Akku, was dann zu viel ist. Da ist dann z. B. noch der E-Motor, ein schwereres Getriebe, ... .
Was wiegt eigentlich eine Lichtmaschine+Anlasser+Starterbatterie bei einem aktuellen BMW-Diesel (mit Energierückgewinnung)? Keine Ahnung, würde mich mal zu Vergleichszwecken interessieren.
Die E-Motoren sind ja das "Getriebe" und das ganze Teil wiegt 107kg. Das ist viel, aber auch nicht wirklich mehr als ein bei einer normalen Automatik, weil ja auch die oben genannten Teile wegfallen. Die Elektronik+Kühlung bringt noch mal an die 20kg.
Das wird sich aber bald sogar umdrehen, weil im Vergleich zur "normalen" Technik einiges an Mechanik wegfällt und die E-Motoren+Elektronik rasant leichter werden.
Zitat:
Bremsenergierückgewinnung kann ich beim Benziner oder Diesel auch machen. Da brauche ich keinen Hybrid für.
Dann muss man die Batterie vergrößern und auch die Leistung der Lichtmaschine. Dann ist man ja auch nicht mehr weit davon entfernt... Der ein oder andere nennt das BMW-System auch "Micro-Hybrid".
Zitat:
und kann die Menschen, die darauf reinfallen, nicht verstehen.
Woher willst du das aber ohne Details zur Funktion usw. wissen?
Warten wir mal ab, was passiert, wenn BMW den ersten Vollhybriden bringt ;)
Übrigens, konstante Geschwindigkeit und 100kg Mehrgewicht bringen etwa 0,1l mehr. Das wird auch etwas überschätzt, meine ich...
Hallo,
Zitat:
Gerade beim Prius wurde der Benzinmotor auf eine Effizienz getrimmt, die auf Dieselniveau liegt.
Er kommt bestimmt ein den Wirkungsgrad des Diesels herran, aber erreichn wird er ihn nie. Es ist ausgeschlossen das der Benzinmotor ein vergleichbaren Wirkungsgrad hat wie ein Diesel.
MFg MArcell