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Diesel mit Euro 6 ohne AdBlue?

Themenstarteram 27. Oktober 2015 um 8:09

Hallo,

in meinem Bekanntenkreis gibt es diverse Dieselfahrer. Die, die jetzt ein neues Auto haben, müssen alle dieses AdBlue nachfüllen (vorwiegend Fahrzeuge des VW Konzerns bzw. von Mercedes). Dabei berichten sie die tollsten Geschichten über das Nachfüllen des AdBlue (schwer zugänglich, verschütten im Kofferraum...). Ich wollte deshalb mal nachfragen, ob es überhaupt noch moderne Diesel gibt, die kein AdBlue verwenden? Unsere Feuerwehr hat bspw. ein Fahrzeug von MAN, bei dem die Dieselreinigung bzw. Abgasreinigung ohne AdBlue sondern mit Filtern funktioniert. Gibts sowas auch im PKW Bereich? Bei Google bekomme ich nur Infos zu AdBlue, aber keine Übersicht von Herstellern, die ohne AdBlue auskommen....

Beste Antwort im Thema

Danke für die Blumen. Die Frage des TE war, ob es noch irgendwelche Diesel ohne da-Blue gibt. Und nicht, auf welche Art und Weise die Grenzwerte eingehalten werden.

Warum unterhalten wir uns dann nicht gleich über die komplette Motorentechnik, wenn Du schon der Meinung bist, dass ich keine Ahnung habe?

Zumindest VOLVO arbeitet mit der LNT, siehe hier. Und genau wie Mazda hat VOLVO mit den obigen Motoren eine neue Motorenfamilie entwickelt, die seit gut 1,5 Jahren Zug um Zug in die Fahrzeugpalette eingeführt werden. Tipp: Vielleicht sollte man, wenn man keine Ahnung von Volvo hat, einfach mal schweigen?

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Geh zum Händler, aber nicht um ihn zu fragen (denn er weiß es mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht), sondern um nachzusehen, ob irgendwo ein externer Füllstutzen für das Additiv zu sehen ist. Falls nicht, dann ist lediglich ein Speicherkatalysator verbaut. ;)

Ich habe einen Ford S-Max 2.0 180PS Euro 6 ohne Adblue, also sicher auf dem Prüfstand ok aber halt auf Straße über den Werten wie wahrscheinlich die mesiten.

Ist mir aber jetzt egal, nun wird das Auto ein paar Jahre gefahren und gut, man weiß ja eh nicht was alles kommt, aber wie immer puscht die Presse das immer so auf, als wenn jetzt alle morgen einen neuen Wagen kaufen müssten, oder gleich 2 , einen dann als E-Mobil was man vor der Stadt parkt , dann kann man vor der Stadt wechseln.

Diesen AdBlue kram traue ich eh nicht, kann mir nicht wirklich vorstellen das das einspritzen von noch mehr Gift am Ende Blumen aus dem Auspuff haut, aber egal, eine Umrüstung von Euro 5 auf 6 mit Adblue ist ja wohl viel zu teuer.

Könnte man Euro6 denn überhaupt mt Adblue nachrüsten oder ist das selbe Mehraufwand wie bei Euro5 ?

Dir ist klar, dass "Adblue" (Harnstoff) seit etwa 30 Jahren Stand der Technik im Kraftwerksbereich ist? Zudem katalytisch vom Mechanismus her bestens untersucht. Kannst ruhig glauben, dass das klappt.

Mag wohl sein, aber auch da wird betrogen, auf dem Prüfstand die richtige Menge eingespritzt und auf der Strasse dann deutlich weniger , damit man lange mit adblue hin kommt.

Bin gespannt wie das weiter geht .

Deswegen verwendet BMW LNT und SCR in Kombination. LNT fängt das meiste im Speicher ab und nur was dort durchschlüpft wird mit SCR behandelt. Senkt den Adblue-Verbrauch auch bei Karren mit hohen NOx Emissionen nach Motor deutlich.

Letztlich kannst du dich beim Diesel nur entscheiden, ob dieser NOx oder Ruß emittiert.

Alles klar, Danke.

Ich hatte ja mal E85 , nun gibt es das nicht mehr und es ist mir jetzt auch egal was die Kiste hinten raus haut, immerhin zahle ich nicht viel Steuer , 258 Euro für einen Diesel sind ja wirklich wenig.

Sollte die Euro6 ohne adblue mal nicht mehr reichen , gibt es evt ja verbesserte KATs oder eine möglichkeit ohne gigantischen Aufwand AdBlue nachzurüsten bei Euro 6 ohne adblue.

Ansonsten ist das Ding erstmal zugelassen, aber was die nächsten Generationen von Autos angeht, wird sicher anders geprüft.

Zitat:

@GaryK schrieb am 16. Januar 2017 um 10:40:02 Uhr:

Letztlich kannst du dich beim Diesel nur entscheiden, ob dieser NOx oder Ruß emittiert.

Genau so ist es. Deswegen ist ja auch der Partikelfilter entstanden. War gegenüber einem Speicherkat die billigere Lösung (vorallem aber die wartungsintensivere, wie von den Herstellern gewünscht. Erzeugt Kosten beim Kunden, siehe DPF-Tausch). Damals hat man die Partikel zugunsten des NOX raufgeschraubt, da der Filter sowieso die Partikel aufhält.

Heute kommt man trotz dessem beim NOX in die Bredoullie, deswegen ist nun eine weitere Abgasnachbehandlung notwendig. Deswegen braucht der Diesel eine komplette Industrie um die Abgase einigermaßen unter Kontrolle zu halten.

Der Diesel ist und war von den Rohemissionen immer schon unbrauchbar, es wurde nur viel zu lange toleriert. Einen Benziner bekommt man sogar ohne Kat einigermaßen brauchbar hin.

Und der vielpropagierte CO2-Vorteil des Diesels schwindet auch immer mehr, was bleibt ist der politisch gewollte Preisvorteil.

Der BMW X1 x18d (2014er) meines Schwiegervaters braucht im Stadtverkehr 9.1l/100km, mein alter Subaru kommt auf 10.2l/100km. Das ist dann der kuriose Fall, das mein alter Subaru (2006er) mit 237g/km weniger CO2 im Stadtverkehr ausstößt, als ein hochmoderner BMW-Diesel (241g/km).

Überland sieht's natürlich anders aus, hier braucht der BMW 6-7l/100km (~172g/km), mein Subi kommt bestenfalls auf 9.5l/100km (221g/km). Ein moderner Benziner würde hier wohl auch in die Gegend von 7-8l/100km kommen, hat aber ein Partikelproblem. Was hilft ist ein Toyota-Hybrid und der schlägt dann den Diesel deutlich.

Grüße,

Zeph

Zitat:

@benno1969 schrieb am 15. Januar 2017 um 17:50:53 Uhr:

Mag wohl sein, aber auch da wird betrogen, auf dem Prüfstand die richtige Menge eingespritzt und auf der Strasse dann deutlich weniger , damit man lange mit adblue hin kommt.

Bin gespannt wie das weiter geht .

So ist es. Das ist aber noch lange kein Grund, dem SCR - System den schwarzen Peter zuzuschieben. Nicht nur das Ob ist entscheidend, sondern auch das Wie. Oder anders ausgedrückt: Einen Dieselmotor, der im gesamten Kennfeld so wenig Stickoxide emittiert wie ein Ottomotor, wird es ohne ein SCR - System niemals geben - mit ist es hingegen möglich. Darum geht´s.

Zitat:

@GaryK schrieb am 16. Januar 2017 um 10:40:02 Uhr:

Letztlich kannst du dich beim Diesel nur entscheiden, ob dieser NOx oder Ruß emittiert.

Bei uns in der Stadt gibt es Mercedes Citaro - Busse in verschiedenen Abgasstufen: Serie 1 ohne Abgasreinigung (kürzlich mit Rußfilter, - Oxikatpaket nachgerüstet), Serie 2 mit Oxikat und LNT - System, Serie 3 mit Oxikat, Rußfilter und SCR - System. Während Serie 1 und 3, wie erwartet, keinerlei visuell erkennbaren Ruß emittieren (Schlote metallisch blank), kann man an Serie 2 regelmäßig deutliche Rußwolken erkennen. Immerhin: Stinken tun die nicht, aber dass man Dieselmotoren ohne Rußfilter so rußarm hinbekommen kann wie einen Ottomotor, ist einfach nicht möglich. Serie 2 stellt übrigens einen Sonderweg dar, den es meines Wissens überwiegend nur bei Nutzfahrzeugen gab: Außermotorische Stickoxidnachbehandlung, aber kein Rußfilter. Vom Hersteller wurde das als Rußfilterersatz verkauft.

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 17. Januar 2017 um 08:50:29 Uhr:

Der Diesel ist und war von den Rohemissionen immer schon unbrauchbar, es wurde nur viel zu lange toleriert. Einen Benziner bekommt man sogar ohne Kat einigermaßen brauchbar hin.

Ne, der (katlose) Diesel galt Anfang/Mitte der 80er Jahre sogar als schadstoffarm gegenüber den katlosen Benzinern ;)

Grüße

Von mir aus können aus den Smax hinten 800g/km raus kommen, der Volvo 2.5 ft hatte mit E85 weniger als Ausstoß als ein Polo mit 60PS Benziner, aber das hat die Regierung auch abgewürkt.

Flugzeuge und Containerschiffe, das sind die großen Dreckschleudern, da kommt Europa mit ihren paar Autos nicht mit, wenn da ein großes Schiff alles ungefiltert raus haut mit seinem Schweröl.

Ein Flugzeug hat einen geringeren(!) NOx Ausstoß je Personenkilometer als ein VW Diesel. Kerosin ist genau wie Diesel entschwefelt, was das Schweröl von Containerschiffen oftmals nicht ist. Da sind statt 20 mg Schwefel je Kilo etwa 20-30 GRAMM drin. Der spezifische Energieverbrauch eines Containerschiffes aus China ist aber wiederum so gering, dass der Container per LKW in China zum Hafen und von Hamburg nach z.B. Berlin gefahren bereits mehr CO2 verursacht als auf der Schiffsreise zuvor.

Ein Flugzeug hat lt Bundesumweltsamt etwa 3,5g NOx je Tonnenkilometer. Siehe https://www.umweltbundesamt.de/.../4364.pdf ... aber 100 Kilo Passagier sind immer noch 350g und damit weniger, als die Beschissdiesel aus Wolfsburg hinten raushauen. Und drei bis sechs mal mal weniger als es bei den Euro-4 und lausigeren Euro-5 gemessen wurde. Da sind 700-2000 mg/km und damit Personenkilometer eher die Regel als die Ausnahme.

Zitat:

@GaryK schrieb am 18. Januar 2017 um 21:57:16 Uhr:

Kerosin ist genau wie Diesel entschwefelt, was das Schweröl von Containerschiffen oftmals nicht ist.

Na ja, der Schwefelgrenzwert bei Kerosin (Jet A-1) liegt bei 3000 ppm, meist sind 500 bis 700 ppm drin, je nach Raffinerie. Das ist schon etwas mehr als die 10 ppm im Autodiesel.

Grüße

30.000-50.000 ppm im "High Sulfur" Schweröl.

Ja, ist schon klar, dass High Sulfur Oil mehr Schwefel als Kerosin enthält.

Es gibt auch vereinzelt entschwefeltes Kerosin mit 20 mg Schwefel je Kilo oder weniger, aber das ist derzeit die Ausnahme.

Könnte sich aber ändern, wenn die Multi Product Pipeline-Betreiber dann den Low Sulfur Diesel nicht mehr schwefelarm halten können.

Grüße

Ist eigentlich "nur" Änderung einer Spec bzw. du machst es wie beim Superbenzin, indem eine Abgabe auf den nicht voll Entschwefelten erhoben wird, die teurer ist als die Kosten der Entschwefelung. Kerosin international zu besteuern geht glaub ich wegen des Chicagoer Abkommens nicht, aber eine erhöhte Start/Landegebühr, die nach dem zu erwarteten Verbrauch des Fliegers samt Schwefel "gestaffelt" ist - das geht.

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