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Diesel mager oder fett

Themenstarteram 16. Februar 2013 um 12:51

Hallo brauche einfachste Erklärungen :-).

 

Ich möchte wissen woraus die Einspritzmenge beim Diesel bestimmt wird (Sensoren usw.) Ich hab schon ca. eine Woche im Internet gesucht und komm nicht auf die Antwort die ich will oder brauchbar ist.

Lese immer das ein Diesel mager lauft weil er Luftüberschuss hat. Das mag ja stimmen aber da kommt man zum Punkt. Es gibt soviele Sensoren am Motor warum muss (sollte) ein Diesel mager laufen? Bei einen Benzin Motor ist ein magerlauf auf dauer schlecht für den Motor da das Abgas zu heiss ist. Heisst das einen Diesel macht ein magerlauf nichts aus? denk nicht. Und wenn ein Diesel zu mager läuft würde er auch nicht Rußen oder? Ich versteh nicht auch wenn ein alter Diesel keine Lambdasonde hat muss er ja nicht mager laufen. Die Sensoren ermitteln die Werte Drehzahl, Luftmasse usw. und das Steuergerät passt die Einspritzmenge an die Luftzufuhr an und so hätte man keinen mageren lauf (auch im Teillastbereich) oder?

Bitte nichts kopieren da ich dies sicher schon gelesen hab wenns im Internet steht :-D.

 

Lg xorgx

Beste Antwort im Thema

Moin

Benziner sind Quantitätsgeregelt, Diesel Qualitätsgeregelt.

Benzin zündet nur in bestimmten Grenzen. Stöchiometrisches Gemisch ist hier das Stichwort. Dies ist bei Benzin 1:14,7 bei Diesel 1:14,5.

Bei dieser Mischung (Luft zu Sprit) hat quasie jedes Kohlenstoff einen Sauerstoff um Spaß zu haben. Benzin ist aber recht eigen, gibt es zu viel Kohlenstoff (Benzin) oder zu viel Sauerstoff, dann will keiner mehr, der Motor zündet nicht. Darum hat ein Benziner eine Drosselklappe und wird auch über diese geregelt. Die Einspritzmenge ist bei einem Benziner, entgegen vieler Meinungen also gar nicht direkt beeinflussbar, sondern nur die Luftmenge mit der dazugehörigen Menge an Sprit.

Früher, beim Vergaser, stellte man den Motor fast immer in Richtung Fett ein, da zu mageres Gemisch, zu viel Sauerstoff, zu hohe Temperaturen von über 1000 Grad erzeugen kann. Hier kommen dann die Kolben an ihre Haltbarkeitsgrenzen, vor allem moderne Alukolben.

Das doofe ist beim Motor, das kalte Luft mehr Sauerstoff hat als warme. Ein im Sommer eingestellter Vergaser, der nicht zu Fett läuft, eher Spritsparend und Leistungssteigernd zu mager, der starb im Winter den Magerlauftot.

Darum wurde bei einem Benziner die Einspritzung irgendwann (Abgaswerte und Leistungsforderung) Sensorgeregelt. Sprich es wurde gemessen wie viel Luft in den Motor kommt, und wie warm sie dabei war. (Früher Luftmengenmesser mit Temperaturfühler, heute Luftmassenmesser)

Jetzt kommen immer neue Abgasvorschriften und immer mehr tolle Kraftstoffsorten. Von der Klopferei abgesehen haben diese dann auch unterschiedliche Energiedichten. Nur eine Lambdasonde kann dann exakt entscheiden das der Motor gerade mager oder Fett verbrennt und entsprechend nachregeln. Wichtig wurde dies insbesondere im Zuge der Abgasnormen.

 

 

Wie ist das nun beim Diesel. Dieser bekommt einfach immer alles an Luft was er gerade in seine Kolben bekommt. Leider muß er dies auch immer verdichten und ausstoßen, weshalb ein Diesel als Qualtitätsgeregelt bezeichnet wird. Nur bei Vollgas wird die geleistete Vorarbeit wie ansaugen und verdichten und ausstoßen auch durch eine mächtige Zündung belohnt.

Diesel ist sehr genügsam und egoistisch. Ist Diesel da und dazu noch Luft, dann zündet es. Bei zu wenig Luft eben alles, bei zu wenig Luft zünden teile eben nur halb, es entsteht Ruß.

Stöchiometrisch ist Diesel ebenso Lufthungrig wie Benzin, es wird aber zumeist mager gefahren um zu garantieren das auch jedes Teil Diesel seinen Teil Luft bekommt. Wer viel Leistung haben will, der gibt dem Motor eben so viel Sprit, das er garantiert alles an Luft verbrennt, leider mit der Folge des starken rußens. (Im Video wird so viel eingespritzt, dies hilft auch beim Kühlen der Verbrennungsluft und fördert somit mehr Leistung zu Tage)

 

Einen Diesel regelt man nur aufgrund der Umwelt mit derart vielen Sensoren. Zum einen will man das maximum an Luft verbrennen, daher seit neusten die Lambdasonde welche ihn bei Lambda 1,3 im Minimum halten soll. Technisch nötig ist das nicht, erhöht aber die Qualität des Verbrennungsgemisches. Zum anderen muß man dafür im vorherein wissen wieviel Luft denn nun im Motor ist, daher die Messung der Ansaugluftmasse.

Und zu guter letzt führt zu viel Ruß zu einem vorzeitigen Verstopfen der Partikelfilter, daher ist Ruß unbedingt zu vermeiden. Zum Freibrennen wiederum wird mehr Sprit eingespritzt als nötig, um den Filter nachzuverbrennen, also erst möglichst viel, dann möglichst wenig für hohe Temperaturen.

 

Kurz: Beim Benziner braucht man die Messung um einen Einspritzer überhaupt ordentlich laufen zu lassen (Vergaser braucht es nicht) Beim Diesel ist es eine reine Abgasvorschriftengeschichte. Laufen tut ein Diesel immer.

 

Moin

Björn

 

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Du solltes Diesel von Benziner trennen, das was du geschrieben hast passt eher auf Benziner ;)

Ein Diesel sollte nicht mit Lambda <=1 betrieben werden, da rußt er zu Stark, nennt man die Russgrenze.

Zündzeitpunkt gibt es beim Diesel so ja nicht, sind ja selbstzünder ;)

am 5. März 2014 um 12:30

Hi,

sorry ja mein Text war größtenteils zum Benziner.

Der Diesel wird ja generell mit höherem Lambda betrieben was dann zu einer generell niedrigeren Verbrennungstemperatur führt als bei einem Benziner der im homogenen Betrieb betrieben wird...

Daher auch niedrigere Abgastemperaturen als beim Benziner ?!

MfG

Moin

Verbrennen tun sie beide mit ungefähr gleicher Temperatur, der Diesel expandiert aber weiter, so dass er die Abgasenergie im Kolben mehr ausnutzt, weniger im Auspuff landet.

Benziner sind Quantitätsgeregelt, zu einer Menge an Luft darf nur in engen Grenzen Benzin hinzu. Sonst verbrennt er schlimmstenfalls gar nicht. Darum auch die Drosselklappe, es darf halt nur so viel Luft in den Brennraaum, wie auch Leistung und damit Benzin gefordert wird.

Der Diesel ist Qualitätsgeregelt. Er darf immer alles an Luft ansaugen was er kann, und bekommt dann die benötigte Dieselmenge dazu. An die Rußgrenze geht man nur, um die maximale Literleistung zu nutzen. Man könnte auch dauerhaft deutlich unter der Grenze bleiben, aber das wäre wirtschaftlicher Blödsinn.

Moin

Björn

am 5. März 2014 um 13:06

Ok, hätte jetzt gedacht das beim Diesel zwar partiell (um die Dieseltropfen herum) die gleiche Temperatur erreicht wird aber die Gesamttemperatur im Zylinder geringer ist...

Aber das mit der Expansion versteh ich auch, Verdichtung ist ja deutlich höher...

Danke schonmal für die schnellen Antworten !

MfG Kai

Zundzeitpunkt hast du nicht, du hast einen Einspritzpunkt.

Wenn du mehr Diesel gibst, Pumpe aufdrehen- musst du auch den Einspritzzeitpunkt andern -fruher-

Rudiger

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Du solltes Diesel von Benziner trennen, das was du geschrieben hast passt eher auf Benziner ;)

Ein Diesel sollte nicht mit Lambda <=1 betrieben werden, da rußt er zu Stark, nennt man die Russgrenze.

Zündzeitpunkt gibt es beim Diesel so ja nicht, sind ja selbstzünder ;)

am 5. März 2014 um 17:07

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Zitat:

Original geschrieben von Hartgummifelge

 

Die Luft wird durch die Kompression erhitzt, anders als beim Benziner ist da nichts drin, was durch Verdunstung zur Kühlung der Verbrennungsluft beiträgt.

Das ist aber nicht der Grund warum die Abgastemperatur niedriger ist, der Einfluss ist viel zu gering. Bei der idealen Kompression entsteht wärme, bei der idealen Dekompression wird die gleiche wärme wieder in Arbeit umgewandelt. Ergo haben wir nichts gewonnen oder verloren. einzig und alleine an der Menge Kraftstoff zur eingesetzten Luftmenge hängt die Abgastemperatur ab beim Diesel. Die Luftmenge ist vergleichsweise hoch die Kraftstoff menge aber niedriger wie beim Benziner, also bleibt es kühler. Nichts anderes sagt die Qualitätsreglung aus. So sachen wie AGR wollen wir mal vergessen, der TE blickt ja jetzt schon nicht mehr durch, da verwirrt des nur.

http://www.kfz-tech.de/VerglBenzDies.htm

Bei der Verbrennung von Kraftstoffen(ist eigentlich ne oxidation) ist gerade der Schritt von CO auf CO2 der, der am meisten Energie frei setzt. d.h. ist Lambda=1 für den Benziner am besten, leicht fett kann noch etwas die Leistung steigern weil das letzte bisschen Restsauerstoff genutzt werden kann.

Der Diesel hat eine Diffusionsgesteuerte Verbrennung, d.h. ist der immer lokal fett, wenn aber Global mager über den ganzen Zylinder gesehen. d.h. tritt auch immer ruß auf.

Eine lokale Verbrennung führt zu Rissen und oder Löchern in den Kolben, da es lokal zu Überhitzungen kömmt.

Im Vorkammer- oder Speicherdiesel kommt es nicht direkt über dem Kolben zur Verbrennung, wie beim DI. Egal, welches System zum Einsatz kommt, die Verbrennung muss gleichmässig ablaufen..

Der Ruß kommt durch stöchiometritschen Kraftstoffüberschuß gegenüber der verfügbaren Menge an O2 im gesamten Brennraum zu Stande.

Was beim Diesel der Ruß ist, ist beim DI Benziner das selbe, wie auch beim Vergaserbenziner sind es messbare unverbrannte Kohlenwasserstoffe (CH) im Abgas..

Die Dekompression nach der Verbrennung sorgt für eine Abkühlung des Abgases, beim Diesel auf ca. 600°C beim Benziner auf ca. 950°C..

Du hast das mit der Lokalen Verbrennung falsch verstanden. Lies dich doch mal in die Diffusionsgesteuerte Verbrennung ein. Dann wendest das auf den Einspritzstrahl(man nennt es auch Keule) an.

Und nein ein Diesel hat keinen globalen Kraftstoffüberschuss, sonst wäre er ja nicht Qualitätsgeregelt. Er hat nur lokalen Kraftstoffüberschuss in der Flammenfront, Stichwort Einspritzkeule.

Löcher in den Kolben kommen von etwas anderes, da ist ein Injektor defekt oder eine "Tuner" wollte mehr Leistung erzeugen. Der Direkte Kontakt von Diesel mit den Wänden ist immer zu vermeiden, schmiert nicht besonders und entzündet sich dort auch nicht besonders gut. Und wenn es Zündet ist es noch schlechter.

Risse sind allgemein bedingt durch Druck oder Temperaturgradienten.

Kammerdiesel haben eine Zweistufige Verbrennung, diese sind aber Geschichte im Bereich der PKW Neuwägen. Auch bei NFZ gibt es sowas in Europa nicht mehr. Auch diese haben ihre Hauptverbrennung über dem Kolben, den dort soll ja der Druck entstehn um Arbeit zu verrichten.

Was in der Vor oder Wirbelkammer passiert, dient alleine der besseren Gemischbildung. Durch den kleineren Vorbrennraum hat man den Vorteil einen besseren Kaltstart hinzubekommen, die Glühkerze muss viel weniger Brennraumwand und Volumen erwärmen.

PS die Lokale Verbrennung ist typisch für Diesel, aber auch diese Wandert ;)

am 5. März 2014 um 17:55

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Du hast das mit der Lokalen Verbrennung falsch verstanden. Lies dich doch mal in die Diffusionsgesteuerte Verbrennung ein. Dann wendest das auf den Einspritzstrahl(man nennt es auch Keule) an.

Und nein ein Diesel hat keinen globalen Kraftstoffüberschuss, sonst wäre er ja nicht Qualitätsgeregelt. Er hat nur lokalen Kraftstoffüberschuss in der Flammenfront, Stichwort Einspritzkeule.

Löcher in den Kolben kommen von etwas anderes, da ist ein Injektor defekt oder eine "Tuner" wollte mehr Leistung erzeugen. Der Direkte Kontakt von Diesel mit den Wänden ist immer zu vermeiden, schmiert nicht besonders und entzündet sich dort auch nicht besonders gut. Und wenn es Zündet ist es noch schlechter.

Risse sind allgemein bedingt durch Druck oder Temperaturgradienten.

Kammerdiesel haben eine Zweistufige Verbrennung, diese sind aber Geschichte im Bereich der PKW Neuwägen. Auch bei NFZ gibt es sowas in Europa nicht mehr. Auch diese haben ihre Hauptverbrennung über dem Kolben, den dort soll ja der Druck entstehn um Arbeit zu verrichten.

Was in der Vor oder Wirbelkammer passiert, dient alleine der besseren Gemischbildung. Durch den kleineren Vorbrennraum hat man den Vorteil einen besseren Kaltstart hinzubekommen, die Glühkerze muss viel weniger Brennraumwand und Volumen erwärmen.

PS die Lokale Verbrennung ist typisch für Diesel, aber auch diese Wandert ;)

Die Kammereinspritzung ist kein Raketenprinzip, erst die eine Stufe, dann die andere, ist nicht.

Der Diesel wird in der Kammer gezündet, die Verbrennung läuft gleichmässig bis in den Brennraum über den Kolben, in dem sich noch Sauerstoff befindet, ab.

Viele DDI Motore können auf Flammstart- oder andere Vorwärmanlagen verzichten.

MAN und Ford sorgten gerne für verruste Ansaugrohre durch die Flammstarteimnrichtungen.

Die Motore springen auch ohne Fremdwärme bis knapp unter 30 Minus sofort an, solange der Kraftstoff noch flüssig ist. Andere Motore, mit niedrigerer Kompression brauchen etwas Wärme zum Anlassen, sonst droht Dieseleinschlag ins Motoröl, wenn die Motore nicht sofort anspringen.

.

 

Eine Mehrstufige Verbrennung hat nichts mit einer Rakte gemeinsam, auch wenn man bei Rakten von Stufen spricht!

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Eine Mehrstufige Verbrennung hat nichts mit einer Rakte gemeinsam, auch wenn man bei Rakten von Stufen spricht!

Aber ein Diesel mit zweistufiger Aufladung ist schon eine Rakete, oder?? :D

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Eine Mehrstufige Verbrennung hat nichts mit einer Rakte gemeinsam, auch wenn man bei Rakten von Stufen spricht!

Aber ein Diesel mit zweistufiger Aufladung ist schon eine Rakete, oder?? :D

Mancher ja, andere Nein. Aber das liegt wohl eher am Leistungsgewicht^^

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